Z Japonii: nowości Subaru - Subaru Global Platform

Kiedy otrzymujesz zaproszenie na kilkudniową prezentację w Japonii, nie zastanawiasz się, co to za samochód, co zobaczysz i czy w ogóle będziesz mieć możliwość go poprowadzić. Najpierw potwierdzasz swoją obecność, a dopiero później czytasz program i zagłębiasz się w szczegóły.

Okazuje się jednak, że tym razem program również robił wrażenie. Mieliśmy zajrzeć do fabryki Subaru i podejrzeć proces produkcji samochodów tej marki, a na dodatek przyjrzeć się modelom historycznym - kamieniom milowym w historii Plejad. Clou programu stanowiło jednak coś zupełnie innego. Możliwość poznania najnowszych rozwiązań i jazdy testowe prototypami - na krętym torze z widokiem na Górę Fuji.

Należy też dodać, że zostaliśmy przez Subaru w pewien sposób wyróżnieni. Wyjazd miał bardzo kameralny charakter. Zaproszono zaledwie kilkunastu dziennikarzy z Europy, a redakcja AutoCentrum.pl była tam jedyną redakcją z Polski.

Jesteście ciekawi naszych wrażeń? Zapraszamy do lektury.

Trochę o historii, trochę o przyszłości

Skoro złożyliśmy już wizytę w muzeum Subaru, spójrzmy jeszcze raz na historię samochodów spod znaku Plejad. Historia firmy sięga 1915 roku, kiedy to produkowała samoloty pod nazwą Nakajima Aircraft Company. Po wojnie, w 1946 roku rozpoczęto produkcję skutera Fuji Rabbit - w międzyczasie nazwa producenta zmieniła się na Fuji Sangyo. Co ciekawe, na początku produkcji, Królik budowany był z części do maszyn lotniczych. Przykładem są koła, które pochodziły wprost z samolotów.

W 1950 roku wprowadzono w Japonii ustawę, która miała przeciwdziałać monopolowi przemysłowych i finansowych gigantów. Fuji Sangyo podzielono na 12 mniejszych korporacji, ale parę lat później pięć korporacji postanowiło połączyć siły i uformować Fuji Heavy Industries, które do dzisiaj jest właścicielem marki Subaru.

Pierwszym kamieniem milowym ku budowie samochodów było prototypowe Subaru 1500 z 1954 roku, znane też jako P-1. Już wtedy zastosowano w nim takie rozwiązania, jak nadwozie samonośne i niezależne zawieszenie. Model ten nigdy jednak nie trafił do produkcji seryjnej, powstało jedynie 20 sztuk.

Doświadczenie zebrane przy projektowaniu P-1 wykorzystano później w produkcji takich modeli, jak 360, Sambar i 1000. Skupmy jednak naszą uwagę na tym, co uformowało dzisiejsze Subaru. Silnik z przeciwsobnymi tłokami pojawił się po raz pierwszy właśnie w Subaru 1000. W 1972 roku, jako jeden z pierwszych samochodów osobowych, pojawił się Leone z napędem obu osi. Wcześniej taki napęd był głównie domeną samochodów terenowych i może znalazłoby się parę innych osobówek, produkowanych w tamtym czasie z 4x4, jak Jensen FF, ale były to limitowane serie. Leone było produkowane na masową skalę. Dalej mamy kolejny element, który w Subaru zadomowił się na dobre - to bezstopniowe przekładnie CVT. Te pojawiły się po raz pierwszy w 1984 roku, w Subaru Justy.

Wciąż posługujemy się jednak nazwą Fuji Heavy Industries w roli właściciela i producenta samochodów marki Subaru. Do czasu - Subaru zapowiedziało rebranding, który ma poprawić rozpoznawalność marki. Fuji Heavy Industries staje się Subaru Global Corporation.

Z wizytą w fabryce

W trakcie wizyty w Japonii mogliśmy zajrzeć do fabryki w Ota, zlokalizowanej w prefekturze Gunma. Podejrzeliśmy, jak wygląda proces produkcji niektórych elementów i kontroli jakości.

Zaczyna się od rolki stali, a kończy na gotowym samochodzie. Oczywiście równocześnie pracują podwykonawcy, którzy dostarczają do fabryki gotowe komponenty, ale to tutaj m.in. formowane jest nadwozie i samochody są składane do stanu, w którym mogą opuścić fabrykę i dotrzeć do klientów.

Możliwości fabryki w Ota są naprawdę spore. Co 60 sekund z „taśmy” zjeżdża gotowy samochód. Łącznie jest to 1800 samochodów na dzień. Produkcja sięga 431 tysięcy samochodów rocznie. To jednak nie jedyna fabryka tego producenta - jedna z nich znajduje się między innymi w Stanach Zjednoczonych, a dokładniej - w stanie Indiana. USA to największy z rynków zbytu dla Subaru - 16-krotnie większy niż np. Europa. Nic dziwnego więc, że przeniesiono tam produkcję, ale na tym koniec. Samochody, które trafiają do nas, przypływają z Japonii.

Co da się łatwo zauważyć, to sumienność japońskich pracowników. Mówi się, że taka wrodzona dokładność jest domeną tej nacji i coś w tym jest. Każdy jest czymś zajęty, nikt nie stoi bezczynnie. Część procesu przejęły roboty, ale pracownicy fabryki nadal są potrzebni podczas montażu elementów.

Ostatnim etapem wycieczki po fabryce było stanowisko kontroli jakości. W samochodach sprawdzane są wszystkie funkcje i opcje, sprawdzane jest też prowadzenie i szczelność nadwozia. Gotowy samochód transportowany jest do obszaru, z którego pojedzie w świat.

Nowa płyta - SGP

SGP to skrót od Subaru Global Platform. Jej globalny charakter dąży do ujednolicenia produkcji. Chodzi o to, by kraj, do którego ma trafić samochód, i jego regulacje nie wpływały znacząco na proces. Z SGP nie będzie miało większego znaczenia, czy produkowany samochód wyląduje w Stanach, w Europie czy w Japonii.

Platforma nie powstała z dnia na dzień. Jej tworzenie zajęło prawie 7 lat. Można się więc spodziewać, że ta baza, na której będą opierać się wszystkie przyszłe modele Plejad, została odpowiednio dopracowana.

Kiedy inni producenci wprowadzają nowe rozwiązania techniczne, często mówi się o zmianach rzędu 10 czy 20%. Jednak nie tutaj - zmiany sztywności niektórych elementów określane były różnicą na poziomie 70-100% względem poprzednich rozwiązań. To musi być wyczuwalne podczas jazdy.

Co dokładnie zmieniono? Skok pedału hamulca jest krótszy, co powinno dać większą kontrolę siły hamowania. Obniżono o 5 mm środek ciężkości, co pośrednio wpłynęło na to, że samochód jest w stanie wykonać test łosia nawet przy 92,5 km/h - to rejony, w których spotkamy samochody typowo sportowe. Sztywność nadwozia jest wzmocniona o 40%, co spełnia obecne wymagania w przypadku pasywnego bezpieczeństwa, ale też je wyprzedza - Subaru przewiduje, że ta sama konstrukcja będzie spełniać wszelkie wymogi nadchodzących 10 lat.

Samochody Subaru są bardzo bezpieczne, jeśli chodzi o ochronę pasywną. W przypadku zderzenia czołowego, płaski silnik wchodzi pod przestrzeń pasażerską, a część uderzenia przejmuje wał napędowy. Oczywiście po takim wypadku samochód nie nadaje się do odbudowania, ale może to i lepiej. Nieuczciwym handlarzom trudniej będzie znaleźć zniszczony samochód, odbudować go i sprzedać jako lekko używany, bezwypadkowy.

Stabilizator został przytwierdzony do ramy głównej nadwozia. Nowe jest też zawieszenie i mocowanie słupka B. To wszystko ma sprawić, że przez nadwozie będzie przenosiło się mniej wibracji i hałasu do kabiny, a przy tym uda się poprawić komfort i jakość prowadzenia. Czy to się udało?

Za kierownicą Imprezy

Tego samochodu dawno nie widzieliśmy w Polsce, bo Impreza jako taka nie jest u nas dostępna. WRX STI to zupełnie odrębny model. Zasiedliśmy jednak za kierownicą zamaskowanej jeszcze Imprezy, która jest pierwszym samochodem Subaru, opartym o SGP. Dla porównania, za moment wsiądziemy do XV. Już na wstępie należałoby zaznaczyć, że różnice pomiędzy Imprezą a XV będą spore, bo mimo nisko położonego środka ciężkości, XV to nadal samochód o zwiększonym prześwicie.

Dlaczego akurat XV? Bo już w marcu, na salonie w Genewie pojawi się jego następca - zbudowany na bazie SGP. W ten sposób zyskaliśmy pierwsze spojrzenie na to, czego spodziewać się po nowym modelu.

Najpierw przypomnijmy sobie, jak jeździ XV. Jak na crossovera, świetnie. Silnik boxer to chyba najlepsze rozwiązanie, jeśli chcemy, by samochód miał naturalnie nisko położony środek ciężkości. W ten sposób nadwozie wychyla się mniej niż u konkurencji. Nie zapominajmy też o obecności stałego napędu na cztery koła, który dołączony jest przez sprzęgło wielopłytkowe - nie mylić z „dołączanym napędem”. W Subaru z CVT standardowo na przednią oś przekazywane jest 60% momentu, a na tylną 40% i w razie uślizgów osi moment ten może być rozkładany w inny sposób.

Siadamy do Imprezy i… To jest naprawdę coś. Jazdy testowe odbywają się po zamkniętej drodze ośrodka Cycling Sports Centre - miejsca pełnego tras rowerowych. Nas interesuje tylko mocno pozwijana nitka asfaltu.

Impreza praktycznie nie jest podsterowna. I kiedy piszę „praktycznie”, naprawdę mam to na myśli. Nawet na długich nawrotach, które pokonujemy z dość dużą prędkością, nic się nie dzieje. Tył również nigdzie się nie wybiera. Pokłady mechanicznej przyczepności są ogromne. Tak duże, że taka zwykła Impreza, zwykły samochód osobowy, prowadzi się co najmniej jak hot hatch. Nadwozie praktycznie nie przechyla się w zakrętach i wcale nie uzyskano tego poprzez ograniczanie skoku amortyzatorów. Dodajmy też, że na 18-calowych kołach znalazły się opony Bridgestone Turanza T001.

Układ kierowniczy został zmieniony raczej delikatnie - na kierownicę ma się przenosić mniej wibracji. Przełożenie jest stałe i dość bezpośrednie, ale nie w wybitnie sportowy sposób. Jeśli przyzwyczailiśmy się już do układów dynamicznych, które reagują nawet na małe ruchy kierownicą, tutaj jest trochę inaczej. Subaru widzi w tym raczej pewność i przewidywalność reakcji - określony kąt obrotu kierownicy oznacza zawsze ten sam skręt kół. Kosztem szybkości skrętu.

Przy tym sportowym prowadzeniu, nie ograniczono wcale komfortu. Na testowym odcinku nie znaleźliśmy co prawda zbyt wielu wybojów, ale kiedy pozwoliliśmy sobie zjechać na bok, by podziwiać Górę Fuji, Impreza radziła sobie na trawiastym polu całkiem dobrze. Nie straszne są jej też mniejsze różnice nachylenia terenu - samochody osobowe Subaru mają standardowo o kilka centymetrów większy prześwit niż konkurencja.

Wszystkie te wysiłki, które miały poprawić - i poprawiły - prowadzenie, nie miały wyłącznie zwiększyć radości z jazdy. To też ważna cecha pod względem bezpieczeństwa. Jadąc po nieznanej drodze, czasem możemy źle ocenić prędkość, z jaką powinniśmy wejść w zakręt. Kiedy granice samochodu przesunięte są tak daleko, mniej takich sytuacji skończy się nieplanowanym poślizgiem. A ta granica leży naprawdę daleko, skoro nawet na torze niełatwo ją przekroczyć.

Nowe XV na pewno będzie prowadziło się nieco inaczej, ale porównanie poprzedniego z nowym samochodem, opartym o SGP, to niebo a ziemia - przy czym ta ziemia wcale nie była złym punktem startowym.

Przed konkurencją?

Wiecie, jak sprzedawane są samochody Subaru? Klienci nie zakochują się w nich z powodu wyglądu. Nie jest to też jakość wykończenia wnętrza i systemy pokładowej rozrywki. Oczywiście to wszystko nie jest złe, ale nie odgrywa tu kluczowej roli.

Samochody Subaru sprzedaje się bowiem jazdą. Klient, który przejedzie się tym samochodem, nie będzie miał wątpliwości, że ciężko jest kupić coś, co prowadzi się lepiej. Nie chodzi tu wyłącznie o napęd na cztery koła - w dużej mierze to zasługa nisko położonego środka ciężkości, nawet w Foresterze.