Ocena kierowcy - Toyota Yaris Hybrid

Bombonierka z niespodziankami. Diablo kosztowna. Pudełko ma zgrzebne, cały urok tkwi w środku, a smak niektórych pralin będzie niezapomniany. To wdzięczny, codzienny przemieszczacz dla entuzjastów technologii, ale nie dla fanatyków dynamicznej jazdy. Cyborg, który wszystko robi dobrze, lecz nie ma pasji, iskierki ognia, ducha zabawy z krętą drogą. Poza zespołem hybrydowym, w gruncie rzeczy Yariska jest analogowa i konserwatywna. Jednak przebiegła i przemyślana inżynieria napędu budzi wielki podziw i szacunek. Należy dobrze przemyśleć jej zakup. Raczej nie będzie dobrą alternatywą dla małego diesla z mechaniczną skrzynią, który zaoferuje niższe spalanie w trasie. Hybryda to natomiast śmiertelny wróg klasycznego benzyniaka z automatem, którego ''rozjedzie walcem'' swoim spalaniem. Jeżeli lubisz pocisnąć, często pędzimy po drogach krajowych i autostradach, to odradzam. Hybryda poradzi sobie, ale przy próbie okupowania lewego pasa umęczy akustycznie. Za to świetnie ''dogada się'' z kierowcą jeżdżącym płynnie, miękko i grzecznie. Jest królową lokalnych dróg i miejskich ulic. W takiej kolejności. To są jej dwa środowiska naturalne. Tam, gdzie biedne rasowe bryki turlają się głęboko znudzone pyr-pyr-pyr, gdzie nie ma szans włączyć niczego powyżej 4. biegu, gdzie jeździ się w cyklu start-stop-start-stop, tam ona rozwija pawi ogon, błyszczy. Robi swoje cyrkowe sztuczki z żonglowaniem prądem i benzyną, że aż pasażerowie otwierają dzioby i wydają z siebie ''Łaaaaał...''.

Za dynamikę - 3 gwiazdki. Sprint 0-30 km/h wykonuje spektakularnie, mocno pomagając sobie prądem. W przeciwieństwie do aut z typową przekładnią CVT, Yaris wyrywa naprzód jeszcze zanim gaz zostanie w pełni wciśnięty. Jednak na szosie nie ma co liczyć na efekt wciskania w fotel przy wyprzedzaniu. Dynamika jest porównywalna do wersji 1,33 VVTi. Wystarcza. Za kulturę pracy - 5 gwiazdek. Głaskany silnik spalinowy przemawia dość przyjemnym, miękkim barytonem. Wibracji nie czuć. Za ekonomię - 5+ gwiazdek. Dzięki rekuperacji przy wytracaniu prędkości i zdolności toczenia się z wyłączonym silnikiem spalinowym poniżej 70 km/h (przy niewielkim lub zerowym zapotrzebowaniu na moc) potrafi zawstydzić skuter 125 cc. Są takie odcinki w mojej okolicy, mające po kilkanaście kilometrów, gdzie mogę zobaczyć na wyświetlaczu 2,5-3 l/100 km. Na lokalnych drogach, w zakresie prędkości 40-70 km/h, można utrzymać całodzienny poziom 3,2-3,5 l/100 km. W ruchu wielkomiejskim (Poznań), bez tamowania ruchu, autko zużywa 3,5-4 l/100 km. Jazda szosowa do 100 km/h kosztuje 3,8-4,5 l/100 km (odwrotnie niż w zwykłych aucie, im mniej wiosek po drodze, tym pali więcej). Jazda autostradowa? Nie wiem! Mam lepszy (17-letni!) wynalazek do tego celu.

Odsądzana od czci za zmuszanie silnika do jednostajnych wysokich obrotów podczas ostrego ciśnięcia. A według mnie e-CVT, to druga gwiazda Hybrid Synergy Drive. W przemyśle motoryzacyjnym nie ma prostszej przekładni niż ta. Chociaż to jeden zespół planetarny (Power Split Device), ledwie kilka elementów ruchomych, to autko jeździ i oferuje niezliczoną ilość kombinacji obrotów i prędkości. Sprawia, że silnik spalinowy zawsze pracuje na optymalnych obrotach. Mister Optimus. ;) Kapitalnie żegluje przy wyższych prędkościach i niewielkich uchyleniach gazu. Drobnym dysonansem jest dygnięcie wyczuwalne przy włączaniu silnika spalinowego.

Prosty technicznie (MacPherson z przodu i belka skrętna z tyłu), ale zaskakująco sprawny. Na zakrętach Yariska jeździ podręcznikowo neutralnie i bez dotkliwych przechyłów. Trzeba naprawdę zrobić głupotę, żeby poczuć podsterowność. Mimo ''vanowatej'' sylwetki podatność na boczny wiatr pozostaje niewielka. Podwozie miękko wybiera nierówności, dając wrażenie jazdy samochodem o numer większym. Yarisy z lat 2011-2014 są bajecznie zwrotne. Później Toyota ograniczyła maksymalny kąt skrętu kół, chyba próbując zwalczyć osobliwą tendencję do dramatycznego płużenia przodem, co dzieje się, gdy przy głębokim skręcie wjedziemy na odrobinę piasku. Dlaczego więc daję tylko 4 gwiazdki? Pojawiają się skłonności do zbędnego kołysania nadwozia. Chwilami czuć jakby dużą masę nieresowaną tylnej osi. No i układ kierowniczy jest mało komunikatywny. Typowo dla systemów z elektrycznym wspomaganiem. Hamulce, w duecie z oponami premium, w sytuacji podbramkowej działają wzorowo. Mają jednak mankament funkcjonalny. Dopóki wskazówka mocy nie oprze się o dół skali CHG (Charge) wóz hamuje elektromagnetycznie. Gdy ciśniemy mocniej (i zawsze poniżej 10 km/h) dołączają hamulce cierne. Niestety, przejazd po nierównościach zakłóca proces hamowania elektromagnetycznego i wtedy pedał hamulca wymaga głębszego niż zwykle wciśnięcia.

Największym mankamentem są grube słupki A. Zmusza to do kiwania głową, żeby zajrzeć w przecznicę lub sprawdzić, czy do przejścia nie zbliża się pieszy. Trzeba nauczyć się szacować, gdzie kończy się przód i pamiętać, że lotka przedniego spoilera jest nisko. Kamera cofania rozwiązuje 80 % problemów przy cofaniu. Skręcając w prawo, w wąskie wjazdy, w tym aucie czuję sie niepełnosprawny, gdyż widok w tę stronę dotkliwie ogranicza rozdwojony słupek A i wysoko biegnąca dolna linia szyb. Skuteczność reflektorów zasługuje najwyżej na 4-. Mankamentem jest wąski strumień świateł mijania. Pomagam sobie przeciwmgielnymi, gdy można.

Pozycja za kierownicą przypomina Berlingo. Ke koza! Siedzi się wysoko jak na krześle, z wszystkimi tego wadami i zaletami. Na plus zaliczam regulowany na wysokość fotel kierowcy, dwupłaszczyznową regulację kierownicy i bogatą guzikologię na kierownicy. Przedpotopowy dynks wystający z zegarów, służący do sterowania komputerem pokładowym, ''zgrzyta'' w tym towarzystwie jak paznokiec ryrający po talerzu. A na kierownicy jest wolne miejsce pod przycisk!

Klimatyzacja jest automatyczna i dwustrefowa. Rzadkość w tej klasie, za każde pieniądze. Kabina nie ma skłonności do parowania szyb.

Wysoka kabina daje sporo przestrzeni nad głowami. Pod przednimi fotelami jest też miejsce na stopy tylnych pasażerów. Bagażnik mamy godnej wielkości, chociaż bez drobnego wyposażenia ułatwiającego życie (haczyki, klamry).

W trybie elektrycznym jeździ ultracicho, ale nie bezszelestnie. Szumy powietrza są dobrze ogarnięte. Szumy toczenia już tylko poprawnie. Silnik dokucza tylko przy wyprzedzaniu i powyżej 130-140 km/h.

Jeśli liczyć tylko paliwo, wychodzi bajecznie. 15-17 zł za 100 km. Świnkę-skarbonkę łupią jednak przeglądy co 15 tys. km i pełne ubezpieczenie. Zużycie paliwa wzrasta przy niższych temperaturach procentowo dużo bardziej niż w mniej efektywnych energetycznie autach.

Kosmiczne ceny nowych i używanych Yarisów HSD dotkliwie kłócą się z centusiowym zabezpieczeniem antykorozyjnym nadwozia i taką-sobie jakością niektórych elementów.

Mój egzemplarz to mały pryszcz na legendarnej niezawodności Toyoty. W 4-letnim samochodzie klimatyzacja powinna śmigać bez zarzutu, rura wydechowa nie być gęsto pokryta wykwitami korozji, a tarcze hamulcowe zjechane równo, a nie poorane sznytami. Kładę to jednak na karb niewiele jeżdżącego poprzednika. Klima zanudziła się przy nim na śmierć.

Może kiedyś...