Ocena kierowcy - Porsche Cayenne II SUV

To Touareg. Nie oszukujmy się, wyglądający dużo atrakcyjniej, ale nadal Touareg i widać to po spasowaniu niektórych plastików, niezawodności pojazdu czy komforcie jazdy. Od podstawowego Touarega odróżnia go jedynie fenomenalny system PSM (lub jak kto woli: Please Save Me) i dużo twardsze zawieszenie w wersji niepneumatycznej. Auto potrafi mieć spory apetyt na paliwo, co odbija się na w miarę częstym tankowaniu (pomimo stulitrowego zbiornika w moim egzemplarzu i to wkurza; koszt paliwa pomijam, kwestia dyskusyjna). W ruchu miejskim Cayenne nie ma sobie równych, ale łapie sporą zadyszkę przy prędkościach „autostradowych plus”, więc warto mierzyć siły na zamiary. Bagażnik, jak i bezawaryjność pojazdu pod kątem drobiazgów, zdecydowanie denerwują i rozczarowują.

Jak wynika z podanej specyfikacji, mój model był wyposażony w trzystukonne 3.6 VR6 (oznaczenie M55.02), doskonale znane z innych rozwiązań grupy Volkswagena. Najsympatyczniej wspominam zimne starty silnika, w trakcie których było słychać charakterystyczny bulgot. Wchodziłem jeszcze śpiący do samochodu, a ten przy fabrycznym wydechu potrafił budzić jak filiżanka dobrej kawy. Skąd tak niska ocena? Pomimo przyjemnego, acz nienachalnego!, bulgotu słyszalnego w trakcie jazdy to jednostka jest po prostu za słaba na taki gabaryt. O ile deficytu nie odczujemy w ruchu miejskim, o tyle braki mocy dają sobie znać przy prędkościach „autostradowych plus”. Odzwierciedlenie widać przy wykresach przyspieszania. Mój samochód robił powtarzalne 0-100 km/h dokładnie w siedem sekund (Shell V-Power Racing, wyłączona kontrola trakcji, rozgrzane i fabrycznie nowe opony Goodyear Eagle F1 Asymmetric SUV, jeden kierowca na pokładzie). Później przyrosty już są zdecydowanie mało satysfakcjonujące. Okej, na polskiej autostradzie może i wolno maksymalnie 140 km/h, ale przy próbie nagłego wskoczenia na lewy pas potrafiło braknąć tchu. Nie wiem, czy to odpowiednia sekcja na tego typu wspomnienia, ale radzę wyłączyć system „start-stop”. Pasażerowie raczej nie uświadczą komfortu w sytuacji, gdy silnik wstaje z dość charakterystycznym szarpnięciem (i to nie kwestia egzemplarza!).

Absolutne pięć gwiazdek, choć dla niektórych zmiana biegów w górnym zakresie obrotów może być trochę leniwa. Przy spokojnej jeździe redukcja jest niewyczuwalna. Skrzynia wyposażona w dwa nadbiegi (bieg siódmy i ósmy) skutecznie potrafi zbić obroty przy wyższych prędkościach. Prędkości bliskie maksymalnym do osiągnięcia na szóstce. Bardzo przemyślane zestopniowanie skrzyni, nie ma się czego przyczepić – chyba, że do dziwnych guziko-łopatek skrzyni biegów, ale to szczegół. Na trójce spokojnie pojedziemy 180 km/h+.

Zanim decydowałem się na zakup pojazdu to wpadły mi w oko marketingowe slogany typu „samochód, który zagina prawa fizyki”. Początkowo podchodziłem sceptycznie i... Się myliłem! Auto prowadzi się fenomenalnie, choć czuć jego potężną masę. Szybkie pokonywanie łuków – bez problemu. Jazda z pełnym gazem w zimie przy włączonym PSM (a właściwie Please Save Me!) – proszę bardzo! Kilka razy auto pomogło mi wygrzebać się z tarapatów bez większego wysiłku. To nie reguła, bo elektroniczne wsparcie bywa zawodne, ale o tym później. PS. Osoby liczące na świetne właściwości na bezdrożach muszę rozczarować. To połykacz kilometrów na autostradzie lub lew miejskiej dżungli. W błocie blokada napędów trochę pomoże, ale nie wyciągnie z każdej opresji.

Nie sądziłem, że kiedykolwiek to będę mówił, ale samochód pokryto dość miękką warstwą lakieru (mając doświadczenia z autami japońskimi, których lakier jest odrobinę miększy). Należy szczególnie uważać w miastach, gdzie uczestnicy dróg nie zwracają uwagi na cudzą własność – ubytki powłoki na drzwiach są jak najbardziej możliwe. Przy jeździe autostradowej należy się liczyć z potężnymi odpryskami na masce i przednim błotniku. O ile z daleka nie kłują one w oczy, o tyle przy bliskim spotkaniu z nimi to trochę boli.

Nie jest źle jak na taki gabaryt, autentycznie! W manewrowaniu pomagają bardzo duże lusterka, które przy cofaniu mogą się lekko opuszczać (a właściwie to jedno z nich). Z racji na bryłę pojazdu nie rozważałbym zakupu auta bez przednich czujników parkowania lub kamery cofania – to absolutny „must have” w Cayenne. Skoro jest tak dobrze to dlaczego cztery gwiazdki, a nie pięć? Największym problemem jest widoczność w okolicach słupków A, które wycinają dość spory obszar. Co więcej, przy jasnym wnętrzu widoczne są silne refleksy na szybie czołowej. Nie da się ich w żaden sposób „ogarnąć” i chyba nawet były przedmiotem masowego sporu konsumentów w Stanach. W tym przypadku roszczenia jak najbardziej rozumiem.

Moim skromnym zdaniem ta sekcja wymaga podzielenia na dwie niezależne części – ergonomia w rozumieniu przemyślenia rozwiązań w kabinie oraz specyfiki całego układu jezdnego. Powód jest prosty, nie chciałem kaleczyć sekcji „Układ jezdny” za to, w jaki sposób mój samochód był wyposażony – a właściwie to czego mu brakowało. Zaczynając od rozwiązań w kabinie to na szczególną uwagę zasługuje... Ogrom gniazd zapalniczek! Poprowadzenie zasilania z dowolnego miejsca w samochodzie jest banalnie proste. Jedno gniazdo znajduje się na widoku w konsoli centralnej, jedno jest schowane w podłokietniku, jedno jest pod nogami pasażera z przodu, dwa są dla pasażerów tylnej części i jedno mamy do dyspozycji w bagażniku. Podpięcie ładowarek, rejestratora jazdy, Yanosika, lodówki turystycznej i innych sprzętów na pewno nie będzie problemem. Moja wersja została wyposażona w podstawowe fotele i nie widziałem powodu, aby na nie jakkolwiek narzekać. Osoby potrzebujące wsparcia odcinka lędźwiowego będą musiały albo przełknąć gorzką pigułkę, albo szukać bardziej zaawansowanych foteli, albo finalnie ogarnąć specjalną poduszkę pod plecy. Fotele i kanapa pewnie i komfortowo trzymają na boki. Zakres regulacji dostateczny zarówno dla osób niższych, jak i naprawdę wysokich (plus zakres regulacji kąta pochylenia kanapy oraz możliwość jej przesuwania). Obecność skóry na fotelach w żaden sposób nie rzutuje na ich odbiorze. Miejsca siedzące są po prostu przyjemne. Z doświadczenia wiem, że osoby niższe przy wsiadaniu do pojazdu potrzebują czasu, aby nabrać odpowiedniej „ogłady”. Obsługa samochodu z kierownicy, jak i konsoli centralnej nie należy do rzeczy skomplikowanych. To kwestia przyzwyczajenia i od razu się wie, gdzie czego szukać, gdy coś się chce zmienić. Dużo rzeczy regulowałem bez zerkania na przyciski, za co wielki plus. System inforozrywki bardzo przemyślany i niezbyt absorbujący kierowcę. Na ocenie ergonomii istotnie zaważyło zestrojenie zawieszenia. Już widzę komentarze purystów mówiących, że to Porsche i musi być twardo, bo tak Pan Bóg chciał. Otóż nie do końca. Mój egzemplarz nie został wyposażony w opcjonalne zawieszenie pneumatyczne, nad czym naprawdę ubolewam. W sezonie letnim jeździłem na oponach 295/35R21 i wszystkie nierówności czuć było dość mocno na plecach. Na trasach gładkich jak tafla lodu to nie miałoby znaczenia. Po prostu, takie zawieszenie nie jest stworzone ani na drogi gorsze niż wojewódzkie, ani w miastach z uwielbieniami do „kocich łbów”. Osoby lubiące szybką jazdę będą czuły solidny dyskomfort na łączeniach nawierzchni plus, o zgrozo!, czuły to na zmianie położenia kierownicy. Rozwiązanie? Albo brać pneumatykę, albo montować mniejsze felgi. Na zimowych kołach 265/50R19 było naprawdę akceptowalnie, więc przy najmniejszych dostępnych kołach dla tego modelu (255/55R18) powinno być całkiem przyjemnie.

System klimatyzacji działający bez zarzutu. Latem bardzo szybko schładza do zadanej temperatury, zimą ogrzewanie trwa moment. Świetną opcją jest ogrzewanie resztkowe (REST), które w momencie zgaszenia silnika absorbuje jego ciepło i transportuje je do kabiny pasażerskiej. Może i „webasto dla ubogich”, ale działa jak należy i zimą zapobiega szybkiemu wychłodzeniu. Nie jestem fanem podgrzewanych foteli, ale te w Cayenne są naprawdę bardzo okej. Szkoda, że nie ma możliwości regulacji podgrzewania różnych partii fotela – kiedy plecy chcą jeszcze trochę ciepła to tyłek jest już dostatecznie nagrzany i woła o wyłączenie grzania.

Nie trzeba nikogo przekonywać, że Porsche Cayenne to przestronny samochód. Miejsca na nogi i nad głową jest multum. Z punktu widzenia aranżacji wnętrza myślę, że to mógłby być idealny samochód dla rodziny 2+2 – ale nie jest! Pomimo sporych gabarytów bagażnik naprawdę potrafi rozczarować. Główny powód? Kształt klapy bagażnika. Oczywiście, nie oczekujmy wycięcia rodem z kombiaków Volvo, ale ten aspekt powinien być nieco bardziej przemyślany. Każdy planujący przewozić coś powyżej linii rolety powinien zaopatrzyć się w siatkę oddzielającą przestrzeń cargo – można oryginalną dla Cayenne, ale szanujących swoje pieniądze odsyłam do tych fabrycznych dla Touarega (spełnia swoje zadanie z nawiązką).

Myślę, że nie ma się czego specjalnie przyczepiać – tym bardziej, że to auto o aerodynamice małego kiosku Ruchu. W kabinie można spokojnie rozmawiać do prędkości „autostradowych plus”. Względnie głośno robi się w okolicach 180-200 km/h, aczkolwiek tej dyskomfort nie zniechęca do dalszej szybkiej jazdy. Jedną gwiazdkę odejmuję za spasowanie plastików – niby Porsche, ale czasem potrafi coś zatrzeszczeć (w szczególności w okolicy uchwytów na wysokości kolan; może to kwestia wieku?).

Grunt to znaleźć serwis, w którym ludzie znają się na rzeczy i są uczciwi. Pozwolę sobie na kryptoreklamę, bowiem dzięki PorschePana z Raszyna udało się utrzymać samochód w dobrym stanie technicznym do samego końca. Pole do potencjalnego „przycięcia” w Porsche Cayenne jest spore, więc sprawdzony mechanik pozwoli na przyjemniejsze spojrzenie na samochód. Ceny podstawowych części nie są drogie, to fakt. Filtry oleju, powietrza, pyłkowe to grosze. Tarcze hamulcowe też nie zniszczą budżetu, bowiem komplet na przód u mnie to było coś około 1 300 PLN (ATE), a na tył raptem 500 PLN (Zimmermann). Na taki pierwszy serwis plus opony warto mieć przygotowane około 15 000 PLN, jeśli chcemy mieć wszystko na tip-top. Trzy gwiazdki w tej sekcji daję tylko z racji na częstotliwość usterek, które pojawiły się w trakcie eksploatacji. Co jak co, ale bez głębokiej kieszeni nie warto podchodzić do Cayenne – choćby kusiły mocno przecenione egzemplarze.

Jakość i cena to różne wyrażane kategorie (jedna mierzalna mocno arbitralnie, druga w twardych liczbach), więc ta pozycja zasadniczo nie ma większego sensu. W związku z tym nadaję w tym polu ocenę z „Całokształtu”.

Kupując Porsche kierujesz się nie tylko sportowym dorobkiem marki, ale również legendarną niezawodnością. Określenie „legendarna niezawodność” jest tu jak najbardziej na miejscu, bowiem po renomie Porsche zostały jedynie wspomnienia. Przy względnie wysokich temperaturach (+ 30°C) potrafił się wyłączyć system ostrzegania przed pojazdami w martwym polu. Zimą czyszczenie przednich czujników parkowania powinno się odbywać z wykorzystaniem odmrażacza – inaczej błąd murowany, ale na to można przymknąć oko. Natomiast oka nie ma co przymykać na to, że przy gwałtownym spadku temperatur miałem problem z PSM. System potrafił się sam wyłączyć i wyrzucić błąd (strach pomyśleć, co by się działo jakbym nagle wjechał w wysokie partie górskie). Co ciekawe, błąd PSM pojawia się dość często przy „szybkiej jeździe po łuku” – uwaga, to nie był „trigger” tego zdarzenia.

Można to spokojnie uznać za ciąg dalszy rozważań na temat bezawaryjności Cayenne. Straciłem całkowite zaufanie do tego samochodu, gdy jadąc S8 gwałtownie wytracałem pęd. Naciskam gaz, auto zaczyna zwalniać (a znajduję się na lewym pasie!). Znowu naciskam mocniej, jeszcze mocniej zwalniam. I tak z prędkości okołoprzepisowej zrobiło się osiemdziesiąt i konieczność ucieczki na pas awaryjny. Winowajca? Pompa wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP), która najprawdopodobniej została po prostu uszczelniona przez poprzedniego właściciela (i nie dawała żadnych symptomów po przejechaniu około 10 tys. km od zakupu).