Ocena kierowcy - Porsche 911 997 Coupe

Niezaprzeczalnie jest to ikona motoryzacji i esencja sportowego samochodu. Nie stało się tak bez przyczyny. Porsche tworzy sportowe samochody od 70-ciu lat i powiedzieć, że robi to dobrze, to jak nie powiedzieć nic. Carrera jest znana i rozpoznawalna na całym świecie. Mało tego, jest jednym z najbardziej pożądanych samochodów na planecie. Zainteresowanie tymi maszynami bardzo często zaczyna się od dziecięcych marzeń, które długie lata potem wciąż nosimy gdzieś z tyłu głowy i które z czasem przeradzają się w fascynację i nie do końca racjonalną i wytłumaczalną chęć posiadania tejże ikony. Jest samochodem dopracowanym gdzie widoczna jest dbałość o szczegóły. Wygląd 911 obiecuje dużo i obietnicy dotrzymuje. Znakomicie się prowadzi. Równie dobrze brzmi. Są szybsze i dużo szybsze modele w gamie 911 jak i u paru innych producentów, ale bez wątpienia Carrera S jest samochodem szybkim. W tym temacie oprócz samej mocy i momentu obrotowego których w tej wersji, jest pod dostatkiem, dużo robi niesamowita skrzynia PDK. Akurat w przypadku 911 jest to zdecydowanie więcej niż samochód i z perspektywy przejechanych kilometrów czy wrażeń jakie mi dostarcza po prostu uwielbiam tą maszynę.

Tę 911-tkę napędza 6-cio cylindrowy, 385-cio konny bokser. Jest to tak charakterystyczny element w sportowym Porsche jak stacyjka po lewej stronie kierownicy. To właśnie ten silnik pcha Carrerę do przodu w 4,3 s osiągając 100 km/h. Druga setka osiągana jest z podobnym wigorem i nie jest oczywiście niczym nadzwyczajnym dla tego samochodu. Powyżej 200km/h silnik wcale nie traci tchu i wciąż rwie do przodu. Trzecia setka również leży w jego zasięgu, z tym ,że wymaga to już szczypty cierpliwości i oczywiście warunków drogowych. Silnik brzmi rewelacyjnie i bardzo charakterystycznie racząc nas swoim wyraźnym chrypliwym brzmieniem. Bardzo szybko i chętnie wchodzi na obroty, a moc rozwija bardzo szybko i harmonijnie, dając nam do dyspozycji drzemiący dynamit od samego dołu zakresu obrotów. Przy każdym wciśnięciu pedału gazu reakcja jest natychmiastowa. Tryb Sport czy Sport Plus jeszcze bardziej wyostrza reakcję na gaz i potęguje doznania. Moc buzuje. Pomimo tego, że jak już wspomniałem wcześniej, w szerokiej gamie 911 są modele mocniejsze i szybsze, Carrera S była moim świadomym wyborem dostosowanym do potrzeb, możliwości i co ważne - umiejętności. Dopełnieniem decyzji o wyborze tego modelu było moje upodobanie do silników wolnossących. I z perspektywy czasu oraz przejechanych kilometrów przyznać mogę, że był to wybór trafiony. Jednym słowem brzytwa!

Jej niepowtarzalnym atutem jest bardzo harmonijna i gładka praca oraz sama szybkość zmiany biegów. Żyleta! Bardzo efektywnie, płynnie i po mistrzowsku przenosi ciąg silnika na oś. Jedynym jej minusem użytkowym jest pozbawienie kierowcy radości wachlowania lewarem zmiany biegów w porównaniu do skrzyni manualnej, a co za tym idzie pozbawienie tej części kontroli nad samochodem. Ale mówimy tu o subiektywnej radości z ręcznej zmiany biegów, bo skrzynia ta swoje zadanie spełnia tak dobrze, że w porównaniu do manulala urywa cenne ułamki sekundy, co w ostatecznym rozrachunku, czy to na torze, czy przy strzale spod świateł jest odczuwalne. Mamy oczywiście możliwość zmiany biegów według własnego uznania zarówno łopatkami przy kierownicy jak i samą dźwignią, ale bez względu na to jak mocno byśmy się nie starali, nie zrobimy tego lepiej od PDK-a. Pikanterii dodają tutaj tryby pracy Sport i Sport Plus. W obydwu trybach ten niemożliwie zgrany duet silnika i skrzyni daje z siebie jeszcze więcej. Wyższe obroty, zauważalnie szybszą reakcję na gaz, bardziej agresywne brzmienie maszynowni za plecami, co równie bezpośrednio i szybko jak sama zmiana biegów przekłada się na ilość adrenaliny w krwiobiegu i szeroki uśmiech pod nosem. To lubimy! Do tego muszę dodać te kopy w plecy, które funduje nam skrzynia przy zmianie biegów kiedy wklejamy pedał gazu w podłogę i nie odpuszczamy na milimetr. Bezcenne. Ale właśnie do tego została stworzona Carrera. Gdyby dla kogoś ważne było zużycie paliwa to PDK zdecydowanie działa na korzyść i zauważalnie zmniejsza apetyt 385 koni na etylinę absolutnie ich nie głodząc. Manualne skrzynie biegów w sportowych samochodach mają jak najbardziej sens i dają ogromną przyjemność z większej kontroli nad samochodem, ale PDK jest tak dobrą skrzynią, że wielu miłośników manuali nie tylko ją zaakceptowało, ale i uznało jej atuty. Jednym z nich jest możliwość całkowitego skupienia się na jeździe i jeżeli dla kogoś jest to ważne, urywaniu cennych sekund.

Znakomite prowadzenie składa się na wyjątkowość tego samochodu. 997 S jest zwarta i bezpośrednia. Prowadzi się precyzyjnie, daje i potrafi naprawdę dużo, ale pomimo wszystko i z racji napędu na tylną oś i umieszczenia silnika za tą właśnie osią jest samochodem wymagającym. Są tu oczywiście do dyspozycji bardzo dobre systemy dbające o bezpieczeństwo i ułatwiające kierowcy zadanie, ale po przekroczeniu magicznej granicy Carrera przestaje wybaczać błędy. S-ka jak najbardziej odnajduje się w mieście czy tym bardziej na autostradzie, ale przede wszystkim daje też radę i nie robi wstydu na torze. Jest to rasowa maszyna sportowa i po przejechaniu chociażby już kilku kilometrów w warunkach torowych mamy pewność, że została stworzona z myślą o takiej jeździe. I tu po kolei. Carrera w tej wersji pomimo, że nie jest modelem ekstremalnym, na torze czuje się jak drapieżna ryba w wodzie. I choć dochodząc do pewnego poziomu jazdy torowej i urywając kolejne ułamki sekund wyraźnie czujemy, że w pewnych okolicznościach zawieszenie jest już nieco za „miękkie” i brakuje tej sztywności jaką np. ma GT3 RS, to S-ka absolutnie nie ma czego się wstydzić i daje całe mnóstwo radochy z szybkiej jazdy i wariactwa w zakrętach. Ona je pożera i nigdy nie ma dosyć! Zawieszenie jest zestrojone wystarczająco twardo i sprężyście, ale nie trzeba się martwić o to, że wytrzęsie nam plomby z ubytków na pierwszej studzience czy progu zwalniającym. Dostarcza nam jednoznacznych komunikatów na temat jakości nawierzchni po której w danej chwili jedziemy. W tym samochodzie czuć, że środek ciężkości jest naprawdę nisko, co dodatkowo potęguje tę wariacką radość z jazdy, jeszcze dalej przesuwając granice możliwości. Pamiętać trzeba, że nie da się ich przesuwać w nieskończoność o czym na pewno przypomni nam umieszczenie głównego prowodyra zamieszania za tylna osią i to pomimo czuwających w tle systemów bezpieczeństwa. Dla mniej wprawnych kierowców jest to chyba największy choć myślę, że i jedyny mankament szybkiej jazdy w zakrętach. Przy wyłączonym systemie kontroli trakcji Carrera bardzo skutecznie potrafi nas ocucić z błogiego przekonania i zachwytu, że mając pod nogą taki majstersztyk potrafimy wszystko. Chwila samozachwytu z nutą radosnego ogłupienia może nas w najlepszym przypadku kosztować piruety przy akompaniamencie siwego dymu z opon i bezcenne zdziwienie, że nagle patrzymy w przeciwnym kierunku niż jeszcze sekundy temu pędziliśmy. To trochę tak jakbyśmy chcieli szybko przebiec tor przeszkód zapominając o zapakowanym plecaku na plecach. Porsche z wyważeniem 911-ki poradziło sobie mistrzowsko, nie mnej jednak silnik jest z tyłu o czym warto pamiętać, bo zmienia to zachowanie samochodu. Zanim więc zdecydujecie się na wyłączenie kontroli trakcji pomyślcie dwa razy czy aby na pewno jesteście na to gotowi. W trybie Sport Plus systemy pilnujące i tak są ograniczane do absolutnego minimum, ale jednak są i czuwają. Przy takich osiągach i możliwościach jakie daje 911-ka należy pomiętac o dobrych oponach i zainwestować w ten element. Tutaj najlepiej już poruszać się po górnej półce jeżeli chodzi o jakość, ale nawet w codziennym użytkowaniu ma to ogromny sens. O jeżdzie autostradowej wiele pisać nie trzeba. Carrera trzyma się drogi jak przyklejona i jest w stanie pokonywać trasę bardzo szybko bez jakiejkolwiek zadyszki. Co ciekawe, zadawalając się przy wysokich prędkościach przelotowych bardzo przyzwoitymi ilościami paliwa. Jazda po mieście też jest przyjemna i to tak samo w przypadku powolnego obchodu miasta jak i w jeździe codziennej. Składa się na to szybka i bezpośrednia reakcja samochodu na nasze polecenia, a do tego najzwyklejsze wciskanie w fotel przy ruszaniu spod świateł kiedy tylko najdzie nas na to ochota. Dochodzi do tego dźwięk wzbudzonego boksera i znowu uśmiech nie schodzi z twarzy. W chrypliwe okrzyki radości Carrery mamy okazję wsłuchac się również przy okazji każdego przejazdu przez tunel. Dla mnie osobiście jedyną okolicznością kiedy jazda 911-ką jest pozbawiona sensu jest stanie w korkach. Kataryna buzuje w pełnej gotowości, grzeje się, męczy się, swoje wypić musi, a my stoimy lub w najlepszym przypadku ciągniemy się jak niedziela po hucznej sobotniej nocy. Co się rozpędzi trzeba zatrzymać. I tu Porsche również bryluje. Carrera ma fenomenalne hamulce. Po prostu brzytwa! Uważnym trzeba być przy doborze zamienników, bo nie zawsze dobre tarcze i dobre klocki chcą ze sobą współgrać. Niektóre klocki, nawet wiodących producentów, potrafią się zeszklić po jazdach torowych i niestety brzytwa to już nie jest.

Koń jaki jest każdy widzi, a o gustach ponoć się nie dyskutuje, ale to właśnie obok właściwości jezdnych i osiągów, forma i design są istotną częścią fenomenu 911-ki i tą widzialną częścią sztuki z pierwszej linii frontu. Pomimo, że design przez te wszystkie lata ewoluuje z generacji na generację, mamy wrażenie, że jednak niewiele się zmienia, bo zawsze jest w tym to samo DNA. I to jest właśnie klu, bo to piękno jest powtarzalne i nijak nie chce się zestarzeć. Dla mnie osobiście już samą przyjemnością jest patrzenie na ten samochód. Kiedykolwiek schodzę do garażu sam do siebie się usmiecham na jego widok, a jak już gdzieś zaparkuję i odchodzę to nie mogę się powtrzymać, żeby na niego jeszcze nie zerknąć raz i drugi… Forma ta imponuje i przyciąga niezmiennie od jakiś 70 lat.

Nie ma się tu do czego przyczepić. Pole widzenia zza kierownicy mamy szerokie. Słupki przednie nie są obszerne i nie ograniczają widoczności aż nadto. Problem może się pojawić z wyczuciem długości samochodu ponieważ zarówno z przodu jak i z tyłu mamy części samochodu wystające poza pole widzenia. Może to być nieco uciążliwe przy parkowaniu gdzie mamy ograniczoną przestrzeń i przy braku czujników parkowania.

Wszystko jest na swoim miejscu. Po bardzo niedługim czasie miałem wrażenie, jakbym założył garnitur skrojony na miarę. Wszystko co potrzebne mamy w zasięgu wzroku i rąk. Kierownica idealnie leży w dłoniach, a łopatki zmiany biegów przy kierownicy umieszczone są tak, że nie sprawiają najmniejszego problemu jeżeli ktoś zdecyduje się ich używać. Jeżeli używać ich nie chcemy zupełnie nam nie przeszkadzają. Obsługa urządzeń jest dość intuicyjna. Mamy ekran dotykowy i co ważne wystarczającą ilość przycisków poza nim, bez niepotrzebnej ich obfitości. Przesiadająć się z samochodu jakiejkolwiek innej marki przyzwyczajenia będzie wymagało umieszczenie stacyjki po lewej stronie kierownicy. Nie jest to bynajmniej żaden mankament. Jedynie do odpalenia silnika musimy użyć przeciwnej półkuli niż większość kierowców. Ja mam fotele kubełkowe, które nie posiadaja regulacji pochylenia oparcia, ale o dziwo nie wpływa to negatywnie na zajęcie właściwej pozycji za kierownicą. Regulacja fotela w płaszczyźnie przód-tył jest wystarczająco duża.

Zarówno wentyalcja jak i ogrzewanie są bardzo wydajne. Jesteśmy w stanie bardzo szybko schłodzić wnętrze jak i je ogrzać jeżeli tylko zachodzi taka potrzeba. Z pomocą przychodzi automatyczna klimatyzacja, która znakomicie utrzymuje temperaturę wnętrza.

Jest to zdecydowanie samochód kierowcy. Doznania estetyczne jakie funduje nam Porsche są niezapomniane. To najwyższa półka. Pasażer na prawym fotelu też nie będzie miał powodów do narzekania oprócz tego, że prawdopodobnie wolałby jednak siedzieć za kierownicą. Przestrzeni dla kierowcy i pasażera z przodu jest dużo. Do dyspozycji mamy jeszcze dwa małe siedzenia z tyłu. I o ile tylne siedzenie za pasażerem pozostaje do pełnego wykorzystania przez dziecko lub młodzież, a także przez niezbyt korpulentnego dorosłego, o tyle to za kierowcą pozostaje już raczej tylko na bagaż lub inny ładunek. Można je oczywiście awaryjnie wykorzystać dla pasażera, ale wiąże się to już z zabraniem przestrzeni kierowcy i kosztem jego nieskrępowanej pozycji za kierownicą. Jakość wykonania jest na najwyższym poziomie z wysokiej jakości materiałów. Deska rodzielcza obszyta jest skórą podobnie jak boczki drzwi czy dzwignia hamulca ręcznego. Są również elementy aluminiowe. Podsufitka wykonana jest z alkantary. Obszycia zaopatrzone są w równiutkie szwy. Z plastikiem mamy do czynienia jedynie w przypadku przycisków i pojedyńczych elementów na tunelu środkowym takich jak np. półka pod ekranem dotykowym czy otwierana pokrywa przestrzeni gdzie umieszczono gniazdo zapalniczki. Wszystkie elementy są po mistrzowsku spasowane, a wnetrze ogólnie zostało stworzone z dbałościa o detale. Design wnętrza nie jest awangardowy ani krzykliwy, a w całej swojej zachowawczości tworzy efektowną całość. Carrera nie jest rodzinną limuzyną. Nie jest jednak tak źle, żebyśmy musieli podróżować w pojedynkę jedynie z kartą kredytową w kieszeni. Na fanty i bagaże do wykorzystania mamy z przodu bagażnik do którego spokojnie wejdą dwie spore, miękkie torby sportowe i być może nawet jeszcze parę mniejszych torebek, żeby w pełni wykorzystać tę przestrzeń. Z tyłu za oparciami tylnych siedzisk mamy jeszcze do wykorzystania nieco przestrzeni na ubrania czy małe plecaki. Tak możemy podróżować w konfiguracji dwie osoby i dziecko z fotelikeim. Podróż taka nie jest bynajmniej okupiona rezygnacją z wygody i jakimkolwiek wyrzeczeniem. Podróżując w dwie osoby mamy dodatkowo jeszcze na bagaże tylne siedziska jeżeli bagażnik i półka pod tylna szybą okażą się zbyt skromne. Na rynku są dostępne dedykowane komplety toreb umożliwiające maksymalne wykorzystanie przestrzeni bagażowej 911-ki. Myśląc o foteliku dla dzieci musimy pamiętać by pasował kształtem do tylnych siedzisk. Jest paru producentów, którzy takie foteliki produkują, a ich zakup nie wiąże się z wydaniem fortuny. Jeżeli chodzi o mniejsze fanty to wewnątrz mamy zamykany na klucz schowek przed pasażerem, schowki w obydwu drzwiach pod podłokietnikiem oraz jeszcze jeden pod podłokietnikiem na tunelu środkowym. Tak więc wnętrze Carrery ma również akcenty praktyczne i jak najbardziej można się nią wybrać na wypad rodzinny. Poświadczyć mogę, że 911-ka może posłużyć również do podróży dwóm osobom dorosłym z dwójką dzieci. Idąc dalej, już jako ciekawostkę dodam, że dostępne są również do Carrery bagażniki dachowe. Można przewieźć rower, narty, zamontować gondolę… Jeżeli mamy w planach nieco częstsze wizyty na torach wyścigowych niż raz w roku to bardzo polecam efektowne karbonowe fotele kubełkowe. To kolejny element bardzo użyteczny przy tego typu jazdach. Fotele te pozwalaja nam bardzo dobrze wkomponować się w samochód i idealnie trzymają ciało. Przy szybkich zmianach kierunku jazdy są zbawienne, wyręczając nas z panicznego wieszania się na kierownicy czy zapierania nogami w podłogę, żeby nie latać jak wór cebuli. Wspomnieć do tego trzeba, że kubły te są naprawdę wygodne pomimo tego, że posiadają jedynie regulację przód-tył, a do tego są sporo lżejsze niż inne montowane w Porsche fotele. W odróżnieniu od jazdy po torze w jeździe miejskiej wygoda kubłów niestety chwilowo znika przy wsiadaniu i wysiadaniu z samochodu. Są to jedyne czynności potrafiące znacznie uszczuplić radość z ich posiadania. Dobra wiadomość jest taka, że jest to tak naprawdę ich jedyny mankament i to, że jeżeli nie planujemy częstego wsiadania i opuszczania pojazdu możemy ten fakt zignorować.

Wyciszenie jest na dość przyzwoitym poziomie, przy czym konstruktorzy zadbali, o to, żebyśmy mogli cieszyć się brzmieniem silnika do woli. Wewnątrz mamy go pod dostatkiem i jest to fakt który może nie spodobać się szerokiej publiczności, a zarazem być atutem dla jeszcze szerszej rzeszy wielbicieli. Nie jest to na pewno samochód cichy. Nie mówię tutaj o jakimś tam hałasie, ale o wyraźnym, nietłumionym, charakterystycznym, zachrypniętym dżwięku 6 cylindrowego boksera. Prawidłowość jest taka, że im szybciej tym głośniej. I tak jak w przypadku innych bodźców z zewnątrz Carrera nie izoluje nas przesadnie również od rasowego dźwięku silnika, który towarzyszy nam od momentu przekręcenia kluczyka do zgaszenia kataryny. Dla co bardziej wrażliwych na bodźce słuchowe, w czasie dłuższych podróży z dużymi prędkościami, monotonna wszechobecność dźwięku silnika wewnątrz może stać się uciążliwa. Ciszy napędu elektrycznego tutaj nie doświadczymy. Słuchaniem radia czy ulubionej muzyki w tych wyjątkowych okolicznościach przyrody raczej delektować się będzie ciężko. Tu zdecydowanie musimy wybrać pomiędzy. Ale gdyby ktoś miał jeszcze wątpliwości trzeba pamiętać, że jest to samochód czysto sportowy i jest rzeczą normalną, że jesteśmy karmieni decybelami. O to w tym między innymi chodzi. I oprócz wspomnianych już doznań estetycznych donośny śpiew boksera pozwala nam bardziej wczuć się w samochód na torze. Bardzo użytecznym w tym temacie dodatkiem jest aktywny wydech, który jeszcze bardziej uwydatnia ten wrzask mocy, ale również pięknie akcentuje odpuszczenie gazu i każdą redukcję biegów w zakręcie. Jeżeli ktoś by się zastanawiał przy konfigurowaniu lub wyborze swojej 911-ki czy warto, to bez wątpienia jak najbardziej tak!. Pieniądze dobrze wydane! Innym aspektem wyciszenia wnętrza jest to, że przy szybkim pokonywaniu nierówności słychać również pracę zawieszenia. Jest to zauważalne, ale nie dokuczliwe.

Mimo, że to pojęcie dość względne tanio bez wątpienia nie jest. Żeby rozwiać wszelkie wątpliwości – jakość i nietuzinkowość muszą kosztować. Nie jest jednak tak źle jakby się mogło wydawać. Sam zakup 911-ki nie jest tani, ale w zamian dostajemy dopracowany pod każdym wzgędem samochód. Klasę samą w sobie i ikonę motoryzacji, która zasłużenie sobie na to miano zapracowała przez długie lata. Na chwilę obecną, żeby stać się szczęśliwym posiadaczem Carrery S (997.2 - polift) ze skrzynią PDK, na zakup należy przeznaczyć od 200K PLN w górę. Można również stać się posiadaczem mniej szczęsliwym za odpowiednio mniej wydanych pieniędzy, bo wszystko zależy od stanu nabytej ruchomości. Jeżeli pojawia się możliwość zakupienie Carrery S 997.2 w nienagannym stanie ponieżej 200K zł to jak najbardziej dobrze by to było przynajmniej rozważyć, ale trzeba być szybkim, bo egzemplarze z drugiej, a nawet trzeciej i czasem czwartej ręki w idealnym stanie długo nie czekają na nowego właściciela. Koszty utrzymania w dużej mierze zależą od tego jak dużo jeździmy i gdzie serwisujemy samochód. Najpierw jednak trzeba wspomnieć o takich kosztach jak ubezpieczenie. Pełen pakiet najniżej można wycenić na ok. 2,5% wartości pojazdu. Mogą do tego dojść ewentualne zwyżki, ale jest to już kwestia indywidualna. Jak w każdym innym przypadku Porsche możemy serwisować w jednym z siedmiu ASO – Porsche Centrum lub w wybranym serwisie niezależnym. Kwestia gustu, potrzeb i przekonań. Wymiana klocków i tarcz na jednej osi w warsztacie niezależnym (materiał wraz z robocizną) 2400 zł. Wymiana płynu hamulcowego w warsztacie niezależnym (materiał wraz z robocizną) 130 zł. Wymiana oleju w warsztacie niezależnym (olej Mobil 1 wraz z robocizną) 500-600 zł. W ASO 1550 zł. Do ASO na przegląd można pojechać z własnym olejem. Sama wymiana kosztować nas wtedy i tak będzie ok. 700 zł. Według książki olej należy wymieniać raz na dwa lata lub co 30K km. Jednak na dłuższą metę może się to okazać wątpliwą oszczędnością i najlepiej zrobimy jak wymienimy go średnio co 10K km. Ja osobiście wymieniam olej raz do roku. Jeżeli zdarzyło mi się wystąpić na torze parę razy w roku to wymieniałem olej po 8K km, jeżeli była to raczej eksploatacja czysto drogowa to maksymalnie po przejechaniu 12K km. Gdyby ktoś chciał albo musiał wymienić akumulator to koszt nowego w ASO wyniesie 1600 zł. Może pojawić się taka konieczność jeżeli dłuższy czas nie jeździmy samochodem i nie podłączymy go do ładowania. Wtedy akumulator zapewne się rozładuje. Jeżeli do tego dopuścimy więcej niż jeden raz może się on nadawać jedynie do wymiany. Możemy akumulator wymienic oczywiście samemu i będzie się to wiązało z oszczędnością od 50% w górę w stosunku do ASO. Mały przegląd w ASO kosztuje 2500-3500 zł. Duży przegląd w ASO 4500-6000 zł. Rozpiętość cenowa wynika z zakresu przeglądu i wyboru ASO ponieważ ceny nie są aż tak ujednolicone. Mały przegląd z dużym wykonuje się na zmianę co dwa lata. Specjalizujący się w marce, przyzwoity warsztat niezależny wyceni tę samą pracę i materiały na 60-70% ceny przeglądu w ASO. Tak więc nie jesteśmy pozostawienie na pastwę w nierównej walce z losem i mamy sensowna alternatywę. Jeżeli uznamy, że jest to nam potrzebne możemy przedłużyć gwarancję mechaniczną – Porsche Approved na rok lub 2 lata wraz z pakietem Porsche Assistance - koszt dwuletniej gwarancji to ok. 11K PLN. Cena ta uzależniona jest od kursu euro. Jeżeli by wziąć pod uwagę legendarną niezawodność 911-tek to może się to okazać zbędnym luksusem i w zdecydowanej większości przypadków tak jest. Jeżeli jednak bawimy się w kierowców wyścigiowych i regularnie odwiedzamy tory to może i warto o tym pomysleć. W jednym i w drugim przypadku tak czy inaczej jest to po prostu cena spokoju. Żeby jednak doświadczyć tej legendarnej niezawodności musimu samochód doinwestować i o niego zadbać, bo to jest właśnie kluczem do sukcesu. Nie jest to zapewne marka dla ludzi, którzy z natury wycierają tyłek szkłem czyniąc oszczędności tam gdzie być ich nie powinno. Dla chętnych, dodatkowy komplet felg np. OZ Ultralaggera 19 cali to koszt rzędu 8-8,5K zł. Przyda się głównie do jazd po torze. Na komplet dobrych opon drogowych Michelin Pilot Sport 2 w rozmiarze 19 cali wydamy minimum 4,5K zł Na komplet równie przyzwoitych opon do jazdy po torze Michelin CUP 2 również w rozmiarze 19 cali zapłacimy już 5K zł. Przy liczeniu kosztów pocieszającym jest fakt, że kupując zadbany egzemplarz z drugiej ręki i jeżeli takim go planujemy utrzymać, to spadek jego wartości będzie już powolny i w stosunku do jego wartości całkiem przywoity. I wreszcie spalanie. Choć jest to ostatnia rzecz na która zazwyczaj zwracają uwagę posiadacze Porsche jeżeli w ogóle, to należy o tym wspomnieć, bo może w gruncie rzeczy jest to koszt codzienny radości z jazdy Carrerą. W moim przypadku średnie spalanie z przejechanych blisko 51K km to 13.8 l/100 km. Przy czym jest to średnia ze wszystkich warunków i typów jazdy jak trasa, miasto, autostrada, jazdy po torze. Maksymalne odnotowane zużycie podczas jazd na torze to 32.7 l/100 km, śrenie 27 l/100 km. Minimalne przy przepisowej jeździe w trasie po lokalnych drogach to 8.8 l/ 100 km. Najbardziej praktycznym wskaźnikiem zużycia może być jazda autostradowa podczas której z prędkością w granicach 200 km/h przeż dłuższy czas, spalanie wyniosło 13 l/100 km. Moim zdaniem bardzo przyzwoicie. Z pomocą tutaj przychodzi znakomite dobieranie biegów przez skrzynie i jej najwyższy - 7 bieg. Na poruszanie się po mieście należy liczyć od 14 do 17.5 l/100 km w zależności od zagęszczenia ruchu.

Płacąc tego rzędu pieniądze mamy prawo spodziewać się bardzo wiele i tyle też dostajemy. Jedno z haseł reklamowych Porsche mówi, że nie ma ono substytutu i dużo w tym prawdy. Jest to klasa sama w sobie i mówimy tu już o lidze mistrzów. To co dobre kosztuje i bez namysłu powiem, że każda złotówka tutaj jest dobrze wydana. Dla przyzwoitości wspomnę jeszcze o detalach "in- minus". Dotyczy to jedynie wnętrza. Z palstiku przy dźwigni hamulca ręcznego w jednym miejscu zeszła warstwa zewnętrzna. Nie rzuca się to w oczy, bo zarówno warstwa kryjąca jak i plastik bazowy są czarne. Nie mniej jednak fakt taki ma miejsce, a mówimy o lidze mistrzów… Pokrywa schowka w drzwiach kierowcy, która jest zarówno podłokietnikiem delikatnie się opuściła w stosunku powierzchni uchwytu w drzwiach, z którym powinna się licować. I wreszcie największe przewinienie to sporadyczne delikatne trzeszczenie w jednym miejscu deski rozdzielczej przy jeździe po wertepach.

Czujnik zapięcia pasa kierowcy. Czujnik po prostu przestał działać i pomimo zapięcia pasa sygnalizował na pulpicie brak jego zapięcia. Czujnik temperatury skrzyni biegów. Sprawa okazała się w gruncie rzeczy niegroźna, ale trochę to zajęło zanim na dobre została rozwiązana. Wyglądało groźnie ponieważ w bardzo różnych odstępach czasu i w bardzo losowych momentach skrzynia sygnalizowała przejście w tryb awaryjny. Zdarzyło się to jakieś 5 razy w ciągu niespełna 4 lat. Rozwiązaniem doraźnym było wyłączenie silnika i jego powtórne odpalenie. Wszystko wtedy powracało do ładu na dłuższy czas. Za każdym razem samochód odwiedzał ASO, ale początkowo nic z tym nie zrobiono ponieważ po pewnej liczbie uruchomień zapis o błędzie/usterce znikał ze sterownika i przypominało to gonienie króliczka, którego tylko ja widziałem. Zacząłem więc robić zdjęcia komunikatu, ale i tak nie była to wystarczająco dobra podstawa, żeby skutecznie to wyeliminować. Razem przedostatnim oprócz przejścia skrzyni w tryb awaryjny zaczął pojawiać się komunikat o wysokiej temperaturze oleju w skrzyni. Tym razem odstawiłem samochód do innego ASO, bo tak mi było wygodniej ze względu na miejsce w którym wtedy przebywałem. Ponieważ nie jest tutaj celem ocena pracy ASO nazwijmy je umownie ASO W i ASO S. ASO W odwiedzałem przedtem 3 razy. Z wysoką temperaturą oleju odstawiłem samochód do ASO S. Okazało się tutaj, że w skrzyni brakuje oleju. Pytanie tylko gdzie olej się podział? Nie było żadnych wycieków, a samochód z tytułu przedłużanej gwarancji cały czas był serwisowany jedynie w Porsche Centrum. Wykonano dolewkę oleju za którą, pomimo gwarancji i zgłaszania problemu ze skrzynią kilka razy uprzednio, musiałem zapłacić. Taki ukłon w stronę klienta. Starczyło to znowu na jakiś czas po czym skrzynia znowu przeszła w tryb awaryjny. Samochód ponownie odwiedził ASO W, gdzie po dogłębnej analizie wymieniono czujnik temperatury w skrzyni. Na chwilę obecna problem został rozwiązany. Obydwie usterki naprawione zostały w Porsche Centrum, w ramach przedłużonej gwarancji Porsche Approved. Gdybym jednak nie miał PA koszt ich naprawy w warsztacie niezależnym byłby podejrzewam akceptowalne.

Brak.