Ocena kierowcy - Nissan GT-R Coupe Facelifting

Zakup musi być naprawdę dobrze przemyślany i najlepiej poprzedzony jazdą próbną jeśli jest z myślą o jeździe po drogach publicznych. W rękach przeciętnego kierowcy staje się naprawdę trudny w prowadzeniu, ale w przypadku kierowcy czującego zachowanie samochodu i umiejętnościach pozwalających na jego opanowanie ma w zasadzie nieograniczony potencjał. W mojej opinii większy nawet niż pseudo wyścigowe i ekstremalne Lambo Superlaggera. Wbrew temu co twierdzi producent, GT-R nie nadaje się do codziennej jazdy po mieście, nawet w ustawieniach komfortowych Twój kręgosłup doskonale pozna każdą nierówność i studzienkę, poza tym nie każdemu przypadną do gustu odgłosy generowane w czasie jazdy, prześwit podwozia itp. Natomiast jeśli samochód ma pełnić rolę weekendowego relaksu po pracowitym tygodniu, albo do amatorskich wyścigów - to jedna z najlepszych opcji.

W połączeniu z dwu sprzęgłową skrzynią biegów - natychmiastowa reakcja na gaz. Silnik wyraźnie oddaje pełną moc powyżej 5k obrotów, ale nawet do tej granicy siły wystarczy do większości sytuacji na drogach publicznych.

Nieodczuwalne i błyskawiczne przełożenia między biegami bez spadku mocy. Przy jeździe w mieście skrzynia szarpie (zwłaszcza na niższych biegach), ale do celów jakich została stworzona sprawuje się absolutnie bez zarzutów, jedynie przy szybkich redukcjach za pomocą łopatek w czasie przejścia z trybu automatycznego występuje lekkie opóźnienie. Wymaga rozgrzania do poprawnej pracy.

Napęd na cztery koła w połączeniu z elektroniką jest w stanie udźwignąć pedał w podłodze na 90 stopniowym zakręcie. Przy jeździe na wprost i szybkich zakrętach przy dobrych warunkach samochód jest tylno napędowy, przód dołącza się przy ruszaniu (zwłaszcza agresywnym), na złej nawierzchni i w stresie. W związku z czym, przy małych prędkościach GT-R ma tendencję do sporej podsterowności, co jest szczególnie odczuwalne przy manewrach na pełnym skręcie kół (co jest poprawione w MY2011+, gdzie napęd na przednią oś jest odłączany na 20s). Układ kierowniczy wychwytuje wszystkie nierówności na drodze, co praktycznie wyklucza szybką jazdę na większości polskich dróg, do tego stopnia, iż przy idealnie równej nawierzchni wymagana jest lekka kontra w lewo ze względu na ujemne profilowanie drogi w celu odpływu wody (czym byłem potężnie zaskoczony). Hamulce wymagają odpowiedniej temperatury pracy, o czym należy szczególnie pamiętać na trasie. Na uwagę zasługuje również bardzo mały prześwit podwozia, który jest mniejszy nawet od Ferrari 599 czy Gallardo.

Widoczność do przodu jest idealna, przednie słupki praktycznie w ogóle nie ograniczają widoczności. Do tyłu natomiast - minimalna. Bez kamery cofania manewry na parkingu graniczyłyby z cudem ze względu na bardzo małe lusterka boczne i widoczność w lusterku wstecznym (połowę zajmuje spojler).

Wszystkie przełączniki znajdują się w zasięgu ręki i wzroku kierowcy. Większością funkcji można sterować na pomocą kierownicy, a resztą w odległości 10cm od niej. Jedyne zastrzeżenie może budzić ustawianie foteli, ale raczej jest to jednorazowa operacja.

Przestrzeni jest bardzo dużo jak na przeznaczenie tego samochodu. Przy 195cm wzrostu mam jeszcze pole manewru przy ustawieniach kierownicy i fotela (przestrzeń porównywalna do R8 albo 458). Tylna kanapa jest wirtualna, nikt dorosły z głową i nogami się nie zmieści, jedyne zastosowanie to fotelik dla dziecka bądź bagaż. Bagażnik zaskakująco pojemny.

Wyciszenie jest symboliczne, natomiast biorąc pod uwagę przeznaczenie pojazdu - idealne. Przy mniejszych prędkościach nie tylko słychać silnik, ale również skrzynie biegów, szpery i przełączający się napęd. Dla maniaków mechaniki to istna pornografia. W porównaniu do włoskich supersamochodów, wydech GT-Ra jest dosyć cichy (odblokowuje się dopiero po przekroczeniu 5k obrotów, ale mimo to szału nie ma), który natomiast można stosunkowo małym kosztem znacząco poprawić wymieniając midpipe na przelotową. Uciążliwy może być szum opon, zwłaszcza na trasie.

Zużycie paliwa w stosunku do mocy, osiągów i konkurencji jest na bardzo przyzwoitym poziomie. Oczywiście można zrobić na 70 litrowym zbiorniku ok. 200km, ale jednocześnie na trasie jest w stanie zejść do 8l/100. Ceny części eksploatacyjnych (filtry, płyny) są na przeciętnym poziomie, natomiast pozostałych części np. komplet tarcz i klocków hamulcowych to wydatek rzędu 24k zł, komplet opon letnich Dunlop ok. 8k zł i w przypadku awarii skrzyni biegów, Nissan nie sprzedaje pojedynczych elementów do wymiany, przez co niezbędna staje się wymiana całej skrzyni, co kosztuje ok. 90k zł. Warto więc pomyśleć o naprawdę dobrym ubezpieczeniu w przypadku braku gwarancji.

Zważywszy na niesamowite osiągi, które na papierze plasują GT-Ra na drugim miejscu w 0-100 km/h po Bugatti i przed Aventadorem z seryjnie produkowanych pojazdów, do tego potencjał torowy i nikłe szanse, że na drodze spotkasz cokolwiek szybszego, cena jest bardzo atrakcyjna.

Spory kłopot sprawia zasilanie. Samochód jest wyposażony w bardzo mały akumulator 45Ah i mocy rozruchowej 410A. Większy niestety nie wejdzie bez poważnej ingerencji w wiązkę okablowania, więc warto zainwestować w akumulator bardzo dobrej jakości, w przeciwnym razie biorąc pod uwagę ogrom elektroniki pracującej w samochodzie, może okazać się niezbędne ładowanie nawet co tydzień.

Samurajska technologia słynie z niezawodności, jednak jak wspomniałem wcześniej w przypadku zakupu używanego egzemplarza warto szczególną uwagę zwrócić na skrzynię biegów, gdyż może wygenerować ogromne koszta.