Ocena kierowcy - Mazda 3 IV Sedan

Autko nie bez wad, lecz mimo wszystko godne polecenia. Mazda 3 IV generacji, w najbardziej eleganckim - moim zdaniem - nadwoziu typu sedan, urzekła mnie swoim wyglądem - dynamiczną, pełną życia stylistyką, co w pełni urzeczywistnia efekt filozofii projektowania KODO - "Dusza ruchu" oraz wnętrzem, które jest minimalistyczne z klasycznymi, analogowymi przełącznikami i zegarami, ale jednocześnie nie pozbawione nowoczesnego sznytu. Materiały wykończeniowe gustowne i mięciutkie - aż chce się dotykać. Wszystko to składa się na idealny strzał w moje poczucie estetyki. Do tego bezkompromisowość w zakresie standardowego wyposażenia w systemy bezpieczeństwa i nowoczesna technologia umilająca pokonywanie nie tylko długich, ale też krótkich tras. Madzię napędza 150 niewysilonych, rączych kucy, które zmuszone do galopu, momentalnie osiągają 213 Nm. Wspomaga je 24-woltowy układ "miękkiej hybrydy" (mHEV), oddający przy ruszaniu "całe" 6,8 KM mocy i 49 Nm momentu obrotowego. To wszystko razem w zupełności wystarcza do dynamicznej, ale też oszczędnej jazdy. Całość dopełnia klasyczny i ponoć "długowieczny" 6-biegowy automat, a także pozbawiony filtra GPF, zwieńczony dwiema "niefejkowymi" końcówkami, układ wydechowy. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny. Zawieszenie zdecydowanie jędrne, choć mogłoby być ciut bardziej komfortowo zestrojone. Dzięki temu Madzia odwdzięcza się świetnym prowadzeniem oraz "klejeniem się" do nawierzchni podczas nieco szybszego pokonywania zakrętów.

Na plus słuszna, jak na dzisiejsze czasy, pojemność skokowa i cztery "gary", a poza tym brak filtra GPF, "dwumasy" i dodatkowego osprzętu w postaci turbosprężarki. Moc rozwijana jest wyraźnie liniowo, a tempo jej przyrostu jest praktycznie takie samo w całym zakresie obrotów. Peak momentu obrotowego przypada wysoko, bo przy 4.000 rpm, ale taki to już urok nieuturbionych "wolnossaków". Ten silnik uwielbia wysokie obroty, więc podczas wyprzedzania nie tyle można, co trzeba z nich korzystać:-) Katalogowe Vmax wynoszące 210 km/h (wg GPS), zweryfikowałem podczas "próby autostradowej" na A-11 (odcinek od "Kołbasy" w kierunku zjazdu na Schmölln:-) Warto odnotować, że prędkości obrotowe silnika na 6. biegu, przy licznikowo 100 km/h to 2.000 rpm, 125 km/h - 2.500 rpm, a przy 150 km/h - 3.000 rpm. Można mieć jedynie uwagi do kultury pracy w trybie dwucylindrowym, kiedy silnik przy konkretnych zakresach prędkości obrotowych delikatnie wibruje, co niestety przenosi się do kabiny. Nie jest to na szczęście nagminne i jeśli się na tym nie skupimy, to często nawet nie wychwycimy. Kolejną kwestią jest obecność benzyny w oleju, ale to niestety problem wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W szczególności sprzyja temu jazda na krótkich trasach, w mieście i w chłodne dni, kiedy silnik nie osiąga roboczej temperatury pracy, a rozpuszczone w oleju paliwo nie jest w stanie odparować. Niestety panaceum na to zjawisko nie istnieje, a nadto nie reguluje tego żadna norma i żaden producent nie uznaje tego za wadę podlegającą roszczeniom gwarancyjnym. Pewnym rozwiązaniem łagodzącym skutki rozrzedzonego oleju silnikowego, jest skrócenie interwału jego wymiany (który zgodnie z zaleceniami producenta i tak jest przesadnie wydłużony) oraz ewentualnie stosowanie dodatków uszlachetniających olej.

6-stopniowa, automatyczna skrzynia biegów. Chciałbym napisać, że ta klasyczna, hydrokinetyczna konstrukcja jest pancerna i długowieczna, ale nie zrobię tego. Niestety zawiodłem się. Nie chodzi tylko o specyfikę zmiany przełożeń, co niejednokrotnie następuje dosyć wyczuwalnie (podobno, jako rzecze ASO, "ten typ tak ma"), ale także, a może przede wszystkim o to, że dzieje się to przy bardzo niskich prędkościach obrotowych silnika, wynoszących niespełna ~1.100 rpm (co np. odpowiada prędkości jazdy 54 km/h na 6. biegu!). Na domiar złego skrzynia potrafi takie obroty silnika utrzymać, nawet przy dość dużym obciążeniu auta i lekkim wzniesieniu. Jest to oczywiście podyktowane pseudoekologią i raczej nie pozostaje bez konsekwencji dla silnika, gdzie takie warunki pracy mogą sprzyjać nienormatywnemu żużywaniu się jego elementów (np. panewek) i tworzeniu nagaru. Aktualnie w aucie jest zamontowana nowa skrzynia biegów (po wymianie gwarancyjnej). Ta z fabrycznego montażu okazała się wadliwa - nierozgrzana wyraźnie szarpała przy pierwszych kilku zmianach biegów od uruchomienia samochodu (w temp. otoczenia do +5 °C). Gdyby nie to, dałbym za nią cztery gwiazdki.

Na pochwałę zasługuje precyzyjny układ kierowniczy, dzięki czemu bardzo dobrze czujemy zachowanie samochodu podczas jazdy. Zawieszenie, mimo wszystko, zestrojone zostało zbyt twardo do komfortowego przemieszczania się, w szczególności "wokół komina". Ale to podobno domena większości japońskich marek. Wyczuwa się każdą nierówność i niedoskonałość nawierzchni. Niewątpliwym plusem takiego zawieszenia jest za to bardzo dobra przyczepność kół, co w połączeniu z precyzyjnym układem kierowniczym, wpływa na pewność prowadzenia i ma znaczenie w szybko pokonywanych zakrętach. Jako zawieszenie tylnej osi, Mazda zastosowała belkę skrętną (lepszy i droższy wielowahacz występował w poprzednich generacjach modelu). Odbija się to niestety negatywnie na komforcie jazdy w momencie przejeżdżania przez poprzeczne nierówności i uskoki nawierzchni (np. ostro wyprofilowanych "śpiących policjantów"). Tył auta potrafi wtedy nieprzyjemnie podbić. Poza tym trzeba uważać na krawężniki i głębokie nierówności nawierzchni, gdyż auto ma 13,5 cm prześwitu. Masa własna pojazdu bez kierowcy to 1.400 kg z wyraźnie dociążoną przednią osią (zmierzone w SKP), ale to raczej cecha wszystkich nieusportowionych "osiek".

Blacha cieniutka, a co za tym idzie bardzo podatna na wgniecenia. W dobie ekologicznych lakierów na bazie wody jako rozpuszczalnika, Mazda na tle europejskich producentów ewidentnie nie bryluje w zakresie jakości powłoki lakierniczej. Lakier jest bardzo cieniutki (średnio ok. 50 mikrometrów), a oprócz tego bardzo miękki, więc łapie zarysowania i odpryski "jak głupi". Warto zatem zainteresować się dodatkowym zabezpieczeniem w postaci folii ochronnej, ewentualnie powłoki ceramicznej (która wprawdzie nie uchroni przez zarysowaniami, ale zapobiegnie oksydacji oraz ułatwi rutynową pielęgnację). Co do mitycznej korozji Mazd i powszechnie kwestionowanego zabezpieczenia antykorozyjnego, trzeba jasno stwierdzić, że od kilkunastu lat nastąpiła znaczna poprawa w tym zakresie. Zabezpieczenie antykorozyjne Mazda nakłada elektrolitycznie po montażu gołej karoserii. Stąd dużo mniejsza wytrzymałość tego zabezpieczenia na korozję szczelinową oraz dużo mniejsza gęstość, która mieści się w wartościach poniżej 10 mikrometrów. Dlatego też mierniki go nie widzą. Poza tym w porcie w Antwerpii, spód auta jest dodatkowo, miejscowo zabezpieczany specjalnym, wysokiej jakości woskiem, który bardzo trudno usunąć. Oczywiście części zawieszenia po trzech latach wyglądają brzydko, ale są to elementy eksploatacyjne i trzeba wziąć na to poprawkę.

W sedanie nienajgorsza z uwagi na większe, niż w odmianie hatchback, przeszklenia tylnych drzwi. Na wyróżnienie zasługują też: bardzo duże lusterka boczne, z czego lewe - podobnie jak lusterko wsteczne - jest elektrochromatyczne (z funkcją automatycznego przyciemniania); bardzo skuteczne, podgrzewane wycieraczki przedniej szyby z wbudowanymi dyszami spryskiwaczy; system kamer 360° o wysokiej rozdzielczości (co w konkurencyjnych autach, nawet wyższej klasy, nie jest takie oczywiste). Dodatkowo ekran LCD systemu Infotainment, wyświetlający znakomitej jakości obraz o wysokim kontraście. Wypada też wspomnieć o matrycowych reflektorach diodowych (LED) z systemem oświetlenia adaptacyjnego (ALH), które działają bardzo poprawnie i sprawiają, że jazda nocą staje się prawdziwą przyjemnością. To właśnie składowe "Widoczności" bezpośrednio wpływające na komfort i bezpieczeństwo jazdy.

Bardzo ładna, minimalistyczna i analogowa deska rozdzielcza to niewątpliwie plus. Bardzo dużo miękkich i starannie wykonanych elementów wnętrza, co sprawia, że w kabinie czujemy się po prostu dobrze. "Plastik - fantastik" to zaiste nie ten adres:-) Wyraźny wyświetlacz przezierny (HUD) na szybie to coś wspaniałego, a wypada podkreślić, że jest to standardowy element wyposażenia. Na uwagę zasługuje też naturalnie wkomponowany w deskę rozdzielczą, wysokiej rozdzielczości ekran systemu inforozrywki. Wprawdzie nie jest dotykowy, ale w żaden sposób nie ujmuje to jego funkcjonalności. A poza tym dla mnie to ogromna zaleta, bo nie znoszę na ekranie śladów po paluchach. Obsługa multimediów jest bardzo intuicyjna. Dostępne są oczywiście dwa systemy (interfejsy) rozrywki - Android Auto i Apple CarPlay, które połączymy z telefonem przewodowo (w "3" produkowanych od 2022 także bezprzewodowo). Duże lusterka zewnętrzne, do których jednak trzeba się przyzwyczaić, gdyż są zamontowane na drzwiach (a nie, jak w większości aut na słupkach "A"), w bliskiej odległości od oczu kierownika. Przednie "stołki" wygodne, jednak z dość krótkimi siedziskami, więc dla wysokich osób (powyżej 180 cm wzrostu) dłuższa trasa może okazać się cokolwiek uciążliwa. Pochwalę jednak trzymanie boczne oraz bardzo dobre wyprofilowanie oparć, mimo braku regulacji odcinka lędźwiowego kręgosłupa (w wersji z tapicerką materiałową).

Dwustrefowa klimatyzacja działa prawidłowo i wydajnie. Minusem jest brak nawiewów w konsoli środkowej dla pasażerów z tyłu, co jest niezrozumiałe zważywszy, że są implementowane w tym samym modelu za oceanem i na niektórych rynkach azjatyckich. Całe szczęście są standardowe otwory wentylacyjne umieszczone w podłodze, pod fotelami i z relacji pasażerów podróżujących w tylnym rzędzie wiem, że świetnie spełniają swoją rolę. Nieoceniona zimą jest podgrzewana kierownica oraz 3-stopniowo podgrzewane fotele kierownika i pasażera. Uwaga na zakup auta z tapicerką skórzaną - "stołki" nie są wentylowane. Ja mam materiałową, więc latem problemu z poceniem oraz przyklejaniem się do niej pleców i pupy nie ma.

O ile z przodu jest bardzo dobrze, o tyle w tylnym rzędzie siedzeń niekoniecznie, ze względu na zdecydowanie zbyt mało miejsca na nogi. A biorąc pod uwagę wybitną w tym segmencie długość auta (466 cm) i rozstaw osi (272,5 cm), taki stan rzeczy jest lekko rozczarowujący. Można jednak próbować złożyć to na karb łagodnie poprowadzonej linii nadwozia z bardzo długą maską, która jednoznacznie definiuje dynamiczny styl auta i wyróżnia go na tle innych samochodów.

Drgania szyb przednich w uszczelkach, odgłosy z okolic deski rozdzielczej. Ogólne wyciszenie takie sobie, choć sądząc po ocenach innych kierowców, jest nawet lepiej niż przeciętna w tym segmencie i wcale nie gorzej niż w grupie VAG. Do prędkości 125 km/h jest całkiem znośnie, choć już przy 110 km/h zaczynają dawać się we znaki szumy opływowe powietrza. Tak czy owak, jeśli rzeczywiście Mazda 3 aspiruje do klasy Premium, to w pierwszej kolejności tym aspektem "user experience" należałoby się zająć i dopracować wyciszenie, eliminując "świerszcze" w następnej generacji modelu.

Niskie zużycie paliwa przy ekonomicznej jeździe, zgodnie z zasadami "eco drivingu". Rzeczywiste, średnie zużycie paliwa na dystansie 40k km wyniosło 6,2 l/100 km (przy czym 40% tego dystansu stanowiła jazda po mieście). Po więcej szczegółów odsyłam do mojego "Raportu zużycia paliwa" oraz na bieżąco aktualizowanego "Dziennika kosztów". Koszty serwisowania w ASO znośne, zwłaszcza jeśli filtry i olej silnikowy na wymianę dostarczamy własnym sumptem.

Wyróżniająca się w klasie. Na plus naturalnie. Mazda 3 IV generacji - pomimo opisanych tu mniej lub bardziej poważnych usterek - to wciąż bardzo udany i wyjątkowy pod wieloma względami samochód segmentu C (aut kompaktowych). Biorąc pod uwagę fakt, jak na przestrzeni trzech ostatnich lat zmieniał się rynek, zarówno nowych, jak i używanych aut - jak wysoko w górę poszybowały ich ceny, i że taki trend, w 2024 roku, nadal się utrzymuje - mogę ze smutkiem podpisać się pod głosami ekspertów z branży motoryzacyjnej, że "tanio to już było". Mając na uwadze tę niebotyczną i niedorzeczną zarazem zwyżkę cen, dostępna obecnie w sprzedaży Mazda 3, wraz ze swoim ponadprzeciętnym wyposażeniem standardowym, nadal stanowi bardzo mocną, rynkową konkurencję. I za to właśnie zasługuje na 5 gwiazdek w tak rozumianej kategorii ekonomiczności zakupu.

System bezkluczykowy, a ściślej nie reagujące na dotyk klamki, przy utrzymującej się dużej wilgotności powietrza lub po intensywnych opadach deszczu, względnie umyciu auta. Na szczęście po gwarancyjnej wymianie klamek i uszczelnieniu klejem, jest niemal perfekcyjnie. Niemal, gdyż w wymienionych wyżej okolicznościach, w przeciwieństwie do dotykowego otwarcia auta, zamknięcie potrafi nie zadziałać za pierwszym razem. Sądzę, że problem może stanowić sam czujnik wykonany w technologii pojemnościowej. Zawsze oczywiście auto można zamknąć tradycyjnie z pilota, lub zmienić ustawienia dostępu bezkluczykowego na zamknięcie automatyczne po oddaleniu się od samochodu. Kolejna sprawa to tzw. "piano blacki", rysujące się od samego patrzenia, ale to nie tylko domena Mazdy. Warto zatem zawczasu wszystkie je zabezpieczyć np. przezroczystą folią PPF. Oprócz tego bardzo podatna na zarysowania jest plastikowa szybka zegarów w desce rozdzielczej. Wystarczy jednak umiejętnie się z nią obchodzić (czyścić), aby udaremnić ich powstawanie. Niektórzy użytkownicy doświadczają problemu ze składaniem lusterek bocznych. Wynika to z dostawania się wody w szczelinę obudowy lusterek podczas mycia auta i bezpośredniego lania na nie wody. Ja każdorazowo składam je przed myciem i ani razu nie odmówiły posłuszeństwa. Mazda od kilku generacji nie potrafi, niestety, rozwiązać tego problemu raz, a dobrze, więc nie dziwię się, że wywołuje to tak dużą irytację.

Automatyczna skrzynia biegów i akumulator rozruchowy - to chyba największe bolączki tego modelu, a przynajmniej mojego egzemplarza. Akumulator bez problemu powinien wytrzymać przynajmniej 3 lata, a nie dość, że od początku nie miał parametrów właściwych dla nowej, niewyeksploatowanej baterii (rezystancja wewnętrzna i gęstość elektrolitu), to już po roku uległ nieodwracalnemu zasiarczeniu. Przyczynkiem postępującej degradacji było, potwierdzone dwiema akcjami serwisowymi (aktualizacjami oprogramowania), drenowanie baterii przez niektóre systemy elektroniczne auta, które często się wybudzały, a nadto długo "usypiały". Akumulator został wymieniony na nowy, identyczny. Obecnie sprawuje się lepiej, ale faktycznie nie rokuje trwałością w dłuższej perspektywie. Warto zatem regularnie kontrolować jego parametry (tym bardziej, że japońska Yuasa z fabrycznego montażu ma dostęp do elektrolitu) i w razie potrzeby podładowywać porządną ładowarką automatyczną (jeśli oczywiście mamy ku temu odpowiednie warunki). W przeciwnym wypadku należy liczyć się z koniecznością wcześniejszej wymiany. Reasumując, Mazdę kupuje się jednak przede wszystkim sercem, więc na wszelkie drobne wady przymyka się oko, a przecież żadna marka nie jest od nich wolna i prędzej, czy później coś zaczyna niedomagać.