Ocena kierowcy - Honda Jazz IV Mikrovan Facelifting

W sumie to bardzo przyzwoity samochód bez wielce upierdliwych mankamentów, utrzymujący co najmniej dobry poziom w każdej dziedzinie. Jeżdżę regularnie także Toyotą Yaris Hybrid (2013) i Mitsubishi Space Starem (2021). W moim rankingu na chłodno wygrywa Honda, ale na pozytywne emocje Space Star, który mimo swojej prymitywności sprawia najwięcej frajdy z jazdy (!). Jeśli miałbym wybierać Jazza, to z manualną skrzynią lub hybrydę, niestety niesprzedawaną w Polsce. W porównaniu do Yarisa trzeciej generacji Honda jest dojrzalsza, szlachetniejsza, wykonana z lepszych komponentów i lepiej dopracowana. No i naprawdę japońska, a nie francuska.

W dolnym zakresie jest cichy (na biegu jałowym ledwie słyszalny), grzeczny, ale z niedoborem momentu obrotowego poniżej 2000 obr/min. Dynamikę mocno kastruje mu przekładnia CVT. Potrafi być superoszczędny. Jadąc łagodnie, bez przekraczania 90 km/h, bez problemów schodzi do 4 l/100 km, a bywa i mniej. Na krótkich odcinkach zimą przekracza 8 l/100 km. System Start-Stop działa płynnie, chociaż ma wiele wyjątków, które eliminują go z pracy (np. za niska temperatura płynu chłodzącego, włączone AC, nawiew na szybę, nieznacznie obniżone napięcie akumulatora).

Nie lubimy się. Honda tak bała się odium efektu ślizgającego sprzęgła w CVT, że poszła w drugą skrajność. W trybie D software naśladuje stary 4-biegowy automat hydrauliczny, w tym jego wszystkie wady. Sprawne przeskoczenie ruchliwej jezdni wymaga kopnięcia gazu z volleya, a efekt wciąż jest opóźniony i średni. Przy podobnym potraktowaniu gazu Yaris Hybrid kwiknie oponami i wyskoczy jak z procy. Czuć wyraźne dygnięcia przy „zmianach biegów”. Pełne wciśnięcie gazu uruchamia tylko 2/3 mocy, często niewystarczające do wyprzedzania, a kick-down oczywiście wyzwala cały zakres obrotomierza i 100% mocy. Zakres mocy 67-99% jest niedostępny bez robótek ręcznych. Trzeba używać trybu S lub zawsze aktywnych łopatek przy kierownicy. Redukcja „Minusem” poprawia hamowanie silnikiem, które w trybie D jest ledwie zauważalne. Napęd ma wrodzoną niechęć do zakresu 1700-3000 obrotów. Albo mozolnie przyspiesza (zbyt niskim) momentem obrotowym, albo nagle wskakuje na poziom 3000+, a wtedy silnik zaczyna krzyczeć ;). Żeby wymusić redukcję do wyjściowych 2000-2500 obr/min (optymalnych do dość sprawnego i wciąż cichego przyspieszania) trzeba wydawać gazem zwięzłe rozkazy i pogodzić się z szarpnięciami. Druga metoda (płynniejsza!) - trącić łopatkę „Minus” przy neutralnym gazie, po czym natychmiast dodać gazu, żeby automat nie zdążył wrzucić wyższego przełożenia. A jakieś zalety? Przy małych obciążeniach Jazz przepięknie żegluje w trybie D. Utrzymując 60-70 km/h, silnik kręci 1100-1200 obr/min. Elektronika sterująca 'widzi' wzniesienia. Podbija obroty silnika (zwykle o 1000), chociaż nie zawsze jest to potrzebnie. W pagórkowatym terenie na ekspresówce nagłe krzyki silnika na każdym podjeździe robią się męczące.

Na szosie zachowuje się bardzo kompetentnie, chociaż nie budzi wielu emocji. Podsterowność długo nie dokucza. Jazz spokojnie i samoczynnie utrzymuje kierunek jazdy na wprost. Z powodu autobusowych proporcji nadwozia jest jednak wrażliwy na podmuchy bocznego wiatru i zawirowania za ciężarówkami na trasach szybkiego ruchu. Resoruje sprężyście, bez deficytów w amortyzowaniu. W sam raz. Nie ma poczucia, że jest za twardo lub za miękko. Dużą zaletą są niewielkie opory toczenia. Na pierwszy montaż Honda dostała opony letnie Michelin Energy Saver+. Układ kierowniczy działa jak dobry kamerdyner - robi co trzeba i nie zwraca na siebie uwagi. Ani negatywnej, ani pozytywnej. Zwrotność nie oszałamia. Wystarcza. Hamulce są skuteczne, z dobrym ABS-em o dużej częstotliwości modulowania, ale mocno nadpobudliwe przy byle dotknięciu pedału. Trudno jest zatrzymać się idealnie płynnie, bez finałowego dygnięcia. Życzyłbym sobie więcej progresywności.

Drzwi zamykają się z przyjemnym dźwiękiem. Blaszany rezonans jest mniejszy niż w Yarisie III. Słynny system Magic Seats kapitalnie sprawdza się przy przewożeniu dużych przedmiotów. Testowane! Bezpiecznie woziliśmy spore obrazy do oprawienia. Bajecznie łatwo je się wkładało i wyjmowało. Materiały wykończeniowe w kabinie przewyższają jakością Yarisa III.

Jak na samochód miejski, widoczność zza kierownicy jest przeciętna. Najgorzej wypada po przekątnej w lewo naprzód. Trzeba aktywnie zaglądać za lewy słupek A, żeby nie wziąć na maskę przechodnia podchodzącego do przejścia na zakręcie w lewo lub rowerzysty jadącego po rondzie kompaktowym. Seryjne światła do jazdy dziennej (pionowe "kreski" w zderzaku) są moim zdaniem zbyt słabo widoczne. Chwała za możliwość ich wyłączenia na postoju przy włączonym silniku w trybie N lub P. Włączają się na powrót po wybraniu R lub D. Klasyczne reflektory halogenowe są poprawne. Na krótkich Honda świeci szeroko i jednorodnie, a na długich wystarczająco daleko i dość wysoko w górę. Daję im ocenę 4 minus. Przed zmrokiem czujnik włącza światła mijania z dużym wyprzedzeniem. Ich automatyka przełączająca nie irytuje, acz nie jest bezbłędna. Krótkie pozostają zawsze do ostatniej latarni. Po wymijaniu długie elegancko włączają się bez żadnej zwłoki, jakbym sam to robił. Co typowe, system ignoruje obrysówki na szoferkach ciężarówek i lampki rowerowych. Niestety interwencja jest wtedy nieintuicyjna. W innych autach po prostu ręcznie przełączamy dźwigienką „drogowe (AUTO)” na „mijania (bez AUTO)”. W Jazzie wymaga to przekręcenia manetki świateł o dwie pozycje. I to tak błyskawicznego, żeby niezauważalnie przeskoczyć pozycję... świateł postojowych! :O Tylna wycieraczka dwukrotnie przetrze szybę, kiedy w deszczu włączymy wsteczny bieg. Proste, a umila życie.

Siedzi się jak w vanie - mając przed sobą rozległą deskę rozdzielczą i bardzo odległą przednią szybę. W ocenie gabarytów pomagają czujniki parkowania. Fotel kierowcy ma regulację wysokości, ale już nie podparcia lędźwiowego. Niestety, nie pozwala ustawić oparcia blisko pionu, jak lubię. :/ W sumie znam dużo wygodniejsze siedzenia, ale również te nie udręczą na 300-kilometrowej trasie. Hamulec ręczny nadal jest klasyczny, z wielką dźwignią. Software'y ekranu dotykowego i komputera pokładowego nie grzeszą intuicyjnością. Trzeba często sięgać do instrukcji dla przypomnienia rzadziej używanych opcji lub rozszyfrowania wyświetlanych symboli, których jest aż 42!

Skuteczność ogrzewania jest w porządku natomiast manualna klimatyzacja schładza wnętrze z pewnym namysłem. Zimą musisz mieć nieustannie ustawione 100% siły nawiewu na przednią szybę, inaczej zaczyna zaparowywać. Dmuchawa nawiewu nadmiernie hałasuje już od drugiego biegu.

Przestronnością kabiny i bagażnika Jazz zamiata na szufelkę o dwie klasy większe hatchbacki, crossovery i SUV-y. Można by jeździć w kapeluszu. Drzwi otwierają się szeroko. Bagażnik jest nietypowo głęboki dzięki 40-litrowemu zbiornikowi paliwa schowanemu pod przednimi fotelami.

Jest słyszalnie ciszej niż w równoletnim Yarisie III i duuuużo lepiej niż Space Starze. Szumy toczenia kół o opływu powietrza nieźle ogarnięte. Silnik pozostaje cichy do 3000 obr/min, powyżej zaczyna się awanturować. ;)

Potrafi spalić zadziwiająco niewiele benzyny. Wymaga przeglądów co 15 tys. km, co akurat nie jest wadą w tym egzemplarzu - na jego nieszczęście używanym na krótkich trasach. Skutków takiej eksploatacji wciąż nie widać i nie słychać. Ceny części i koszty serwisu są w strefie średniej-wyższej. Z powodu słabego hamowania silnikiem (w wersji z CVT) prędko zużywają się klocki i tarcze. Można samodzielnie kasować pamięć serwisową z poziomu komputera pokładowego.

Jako nowy Jazz niesłusznie uchodził za drogiego. On po prostu nie występował w bieda-wersjach. Ten egzemplarz jest średnią odmianą Comfort z dodaną przekładnią CVT. W salonie Hondy w Opolu kosztował 65 tys. zł. Gdy w konfiguratorze Skody ustawiłem Fabię o zbliżonej mocy, ze skrzynią DSG i tymi samymi lub podobnymi elementami wyposażenia, to wyszła cena 72 tys. zł. A tutaj wsiadasz do środka bez poczucia, że przepłaciłeś. Stacyjka ma już funkcję rozruchu do skutku - wystarczy ją musnąć kluczykiem, a rozrusznik będzie pracować ile sekund trzeba do uruchomienia silnika. System ostrzegający przed najechaniem na tył poprzednika nie jest nadpobudliwy. Soft ekranu dotykowego i jego możliwości personalizacji są ZNACZNIE bardziej rozbudowane niż w Yarisie III.

Null. Wczoraj właściciel (rocznik 1947) zawołał: - Chodź, ratuj, szyba pasażera nie chce się podnieść! Pewnie bezpiecznik się przepalił. - Bzdura. Niechcący nacisnął się antydzieckowy przycisk blokowania szyb. :D Po 6 latach nalot korozyjny jest widoczny jedynie na jednej z osłon wydechu. W Toyocie rury wydechowe wyglądałyby już jak w aucie z powodzi.

Null.