Volkswagen Golf IV

W ofercie koncernu Golf pełni funkcję auta dla „ludzi normalnych". Dla oszczędnych jest Skoda Octavia, dla estetów Seat Leon, a dla rozrzutnych – Audi A3. Wszystkie te modele korzystają z płyty podłogowej A0 i różnią się ceną, emblematem na masce oraz ego kierowców, którzy je prowadzą. Czwarta generacja Golfa, oprócz znanych nadwozi hatchback 3d i 5d oraz kombi, oferowała również masowo sedana o nazwie Bora. To było takie luksusowe wydanie Golfa. Mało tego – w ofercie znajdował się również kabriolet, ale już wcześniej poświęciłem mu oddzielny artykuł i teraz nie ma sensu się ponownie na jego temat rozdrabniać. W skrócie – z IV generacją ma niewiele wspólnego, a żadne z rodzeństwa nie miało w ofercie tak szerokiej gamy nadwoziowej, jak Golf. Spece z Volkswagena szczycili się, że „czwórka" ma bardzo małe szczeliny w nadwoziu, co świadczy o jego dużej sztywności, oraz świetne właściwości jezdne. W sumie i jedno i drugie było prawdą. Głównym problemem Golfa była jednak data jego urodzenia – wszyscy klasowi konkurencji: Astra, Focus, czy nawet Stilo byli młodsi i dobrze wiedzieli, gdzie trzeba kopnąć niemieckiego konkurenta, by się zwijał z bólu. Jego słabym punktem była płyta podwoziowa A0 – fajna, ale tylko do połowy. Nie rozpieszczała pasażerów tylnej kanapy, dlatego konkurencja wypadała pod tym względem znacznie lepiej. Podobnie sprawa ma się z bagażnikiem.

Karierą Golfa pokierował jakiś łebski marketingowiec, doprowadził go na szczyt i wykorzystał. Wiedział, że ludzie będą go kupować i za wydawałoby się podstawowe wyposażenie zażądał śmiesznych pieniędzy – druga para drzwi, „elektryka", klimatyzacja manualna… w ogóle się nie opłacało, a ludzie i tak brali. Na polskim rynku podstawowa wersja miała w standardzie przednie poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy, ABS i… tyle. Nawet centralnego zamka nie było, bo Niemcy nas chyba nie lubili. Bogatsze konfiguracje wypadały już lepiej, ale były drogie i wcale nie rozpieszczały wyszukanymi dodatkami. Obecnie chyba najlepiej ściągnąć sobie używaną „czwórkę" z Zachodu, bo tam dużo fajnych rzeczy można w niej spotkać, ale coś za coś – sprowadzone egzemplarze często są powypadkowe. Wyposażenie podstawowych wersji było beznadziejne, ale z drugiej strony lista dostępnych opcji miażdżyła konkurencję. Można było zamówić sobie takie perełki jak sportowe fotele Recaro, ogromne alufelgi z logo firmy, czy nawigację z TV – dziś może to nie dziwi, ale wtedy coś takiego mógł mieć zwykle pan prezes w 5-metrowej limuzynie, czy sportowym cabrio za pół miliona. A przecież to był tylko popularny kompakt.

Golf IV to jedno z nielicznych aut, które są szczególnie atrakcyjne z dieslem pod maską. Przynajmniej dla wielu kupujących. Wysokoprężny 1.9 TDI dostępny w tym modelu stworzył własną religię i niewiele brakowało, żeby został ogłoszony świętym – takie egzemplarze najłatwiej sprzedać, ale są też zarazem najdroższe w zakupie. Dlaczego? Wystarczy otrzepać z kurzu stare cenniki Golfa z końcówki lat 90’ – najsłabszy TDI o mocy 90KM kosztował tyle, co wycieczka na Pluton. A jak jeździł? Z kierowcą na pokładzie jeszcze jechał, z jego rodzinką – nie. Najlepsze jest to, że Golfa IV można było jeszcze dostać z 68-konnym dieslem 1.9 SDI – trochę starym, słabym, przyspieszającym do „setki" w kilka miesięcy, ale za to trwałym. Jednak najlepiej zainteresować się jednym z trzech motorów wysokoprężnych: 101KM, 130KM i 150KM. Mają pompowtryskiwacze, trzęsą się, klekocą, ale w zamian mało palą i są zrywne. 101KM to rozsądne minimum w kompakcie XXI wieku, a dwa mocniejsze warianty powinny wcelować w gusta osobom, które lubią czuć duże możliwości pod prawą stopą. Szczególnie w tym najmocniejszym wydaniu. Pozostałe diesle albo pamiętają jeszcze epokę Golfa III, albo psuję się częściej niż inne – wybór należy do was. Wydawałoby się, że o motorach benzynowych nie ma sensu już pisać, ale nic bardziej mylnego – są naprawdę fajne. Kilka podstawowych wersji spodoba się spokojnym kierowcom: 1.4l 75KM jest za słaby do tego modelu, 1.6l 100-105KM pozwoli wtopić się w tłum, a w 1.6l 110KM z bezpośrednim wtryskiem płaci się głównie za emblemat „FSI". 1.8l 125KM oraz 2.0 115KM kończą gamę jednostek dla ludzi normalnych – wyżej znajdują się już silniki, które ja wybrałbym do takiego samochodu. Doładowane 1.8l osiąga od 150 do nawet 180KM i po modyfikacjach można go spotkać we współczesnych Volkswagenach. Wniosek? Dobry z niego silnik. W sumie może się w nim zepsuć tylko turbosprężarka, ale dzięki niej moment obrotowy waha się w granicach 210-235Nm, a auto jest naprawdę zrywne szczególnie, gdy wskoczy na obroty. Do tego spala stosunkowo rozsądne ilości paliwa. Podobne moce osiąga rzadziej spotykany 2.3l – 150 do 170KM, ale inaczej rozwija moc i w gruncie rzeczy jest bardziej ospały. Niewielu wie, że do poczciwego Golfa można było wsadzić też widlaste 2.8l o mocy 204KM oraz flagowe 3.2l 240KM w modelu R32. Ta druga konfiguracja to prawdziwa perełka, ale niestety nudna. Płynnie przyspiesza, praktycznie nie wpada w poślizgi – nie gwarantuje żadnych niespodziewanych emocji, lęku o własne życie, jazdy bokiem na zakrętach… . Po prostu nawet pomimo dużej mocy odzwierciedla charakter tego auta – wóz może i wgniata w fotel, ale dalej jest stateczny.

A co z usterkowością? Pod tym względem „czwórka" wypada przeciętnie. Zwykle problemy sprawia „elektryka" – podnośniki szyb, mechanizm wycieraczek, włącznik świateł oraz wskaźnik paliwa, który kłamie w żywe oczy. Dość szybko zużywają się również hamulce, a w niektórych egzemplarzach przekładnie kierownicze mogą wymagać regeneracji. Z kolei jeśli chodzi o silnik i osprzęt – zdarzają się awarie alternatora, nieszczelne bywają chłodnice, a diesle mają problemy z paskami zębatymi. Tematu zawieszenia nie ma sensu poruszać, bo w Polsce nawet czołg nie dałby sobie rady. Trwałość zależy głownie od dróg, na jakich egzemplarz się „wytrząsł", ale zwykle jako pierwsze „padają" elementy gumowo-metalowe osi tylnej i przedniej, szczególnie „gumy" stabilizatora i tuleje tylnej belki. Wnętrze „czwórki" jest tak ponure, że można w nim zasnąć, a jego główny problem to zdzierająca się powłoczka z uchwytów na drzwiach i paru innych elementów. Producent to przewidział, dlatego wskaźniki podświetlone są soczyście niebieskim światłem, które pobudza w nocy mózg do cierpienia, a oczy do wysiłku. Można na szczęście spotkać na rynku wersje z jasnym wykończeniem dolnych części kokpitu. Nie da się jednak ukryć faktu, że wnętrze jest dobrze wyciszone, materiały są naprawdę dobrej jakości, a ergonomia standardowo jest praktycznie idealna. Tylko to mniejsze, prawe lusterko – ktoś chyba miał manię wprowadzania nowej mody i przedobrzył. Za dużą gotówkę można było sobie kupić mnóstwo przydatnych rzeczy i wyczyścić sobie przy okazji konto bankowe, ale na szczęście obszerne, wygodne i sprężyste fotele to standard. Do tego są trwałe. Producent już wtedy proponował ciekawe pakiety, dlatego nie powinien nikogo dziwić „goły" Golf z podgrzewanymi siedzeniami i spryskiwaczami reflektorów. Zresztą – polityka wyposażenia standardowego Volkswagena nawet po kilkunastu latach niewiele się zmieniła. Z tyłu jest przyciasno, ale niskie osoby nie powinny narzekać. Bagażnik też nie bije rekordów pojemności – w hatchbacku ma minimalnie 330l, a w kombi 460. Jest za to wyjątkowo foremny, ustawny i dobrze wykończony, ale ma jeden haczyk – Golfa IV można kupić w wersji 4motion, czyli z napędem na „cztery łapy". Wprawienie w ruch tylnej osi pogorszyło osiągi i zajęło trochę miejsca, przez co bagażnik drastycznie się zmniejszył – w hatchbacku do zaledwie 245l.

To prawda, że mniej więcej od Golfa IV, kompakty Volkswagena przestały być autami dla ludu, ale przez to, że ostatnie generacje powstają z częstotliwością wyjazdów Polaków do pracy „na zmywak", „czwórka" kosztuje niedużo – choć i tak więcej, niż konkurencja. Może dlatego, że w gruncie rzeczy to naprawdę dobry wóz. Podjechać takim Golfem pod szkołę to jest coś, ale na ulicach – no cóż, już sam producent potwierdził swoim hasłem reklamowym, jaki ten samochód tak naprawdę jest – „das auto" i tyle.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00