Renault Megane II - przybysz z kosmosu

Francuskie auta sieją w naszym kraju więcej obaw niż podniecenia, dzięki czemu ich ceny na rynku wtórnym zmierzają ku równowartości 50 kilogramów makulatury. Sprzedającym nie jest do śmiechu, a kupującym - wręcz przeciwnie. Kwoty rzucane na aukcjach są niższe od niemieckiej konkurencji, a do tego łatwo je jeszcze zbić, jak ktoś ma żyłkę handlowca. Megane nie jest wyjątkiem, ale gdyby tak mu się bliżej przyjrzeć, to okaże się, że ludzie, którzy go projektowali byli tak szaleni jak całe auto.

Dobrym wstępem, do przygody z tym wozem są wersje nadwoziowe – są po prostu wszystkie, na które można wpaść nawet po najmocniejszych „prochach". Hatchbacki, sedan, kombi, a nawet coupe, które po naciśnięciu przycisku zmienia się w... cabrio! Metalowy dach chowa się w bagażniku, jak w starym, dobrym Mercedesie SLK. W ogóle przy nadwoziu warto się na chwile zatrzymać. Nawet teraz wóz w każdej wersji wygląda nowocześnie z domieszką klasycznego smaku. Każdej, oprócz hatchbacków, które nie mają tego drugiego i potwierdzają fakt, że ludzie podczas projektowania tego samochodu mieli przednią zabawę. Przód wygląda jeszcze normalnie, ale gdy stanęło na projekcie tylnej części, to pewnie ktoś rzucił: „weź mu narysuj coś głupiego", ktoś inny odpowiedział: „dobra, zobaczymy czy przejdzie", a szefostwo na to: „macie jaja panowie, bierzemy!". I wzięli. Nie chodzi teraz o to, żeby zastanawiać się czy całość wyszła ładnie czy nie, bo najważniejsze jest to, że jest szalenie oryginalna. A jak ktoś nie chce mieć auta z kaczym kuprem, to zawsze może sobie wziąć sedana lub kombi – na tle hatchbacka są nudne, co oczywiście nie znaczy, że brzydkie.

Myślicie, że zakręcone szefostwo Renault jest fajne, bo zatwierdziło pomysły inżynierów, które odrzuciłaby każda inna firma? Nie, nie jest fajne. A to dlatego, że wraz z ideą dziwnego wyglądu przeszły jeszcze kwestie, które są po prostu głupie. Najlepszy jest chyba temat wymiany przednich żarówek. Maska ma powierzchnię kostki cukru, a po jej otworzeniu widać silnik i... tyle. Żarówki wymienia się po omacku i to nie od strony maski – dla „wygody" warto skręcić koła, odsłonić otwór w nadkolu i grzebać w nim ręką tak długo, aż coś się z niego wyciągnie. Najlepiej żarówkę – pomysł tak idiotyczny jak jego twórca. Tym bardziej, że ta czynność powinna być prosta i łatwa do wykonania na poboczu drogi, a zamiast tego można się ubrudzić lub stracić kawałek pensji w ASO. Reszta pomysłów na szczęście nie jest tak irytująca i można się do nich przyzwyczaić. Dźwignia hamulca ręcznego wygląda ciekawie – przypomina wajchę do sterowania ciągiem silników w samolocie, z tym że tu przy jej zaciągnięciu podczas jazdy zamiast wciskającego w fotel przyspieszenia można wylądować w szpitalu. Niektórym może się jednak wydać niewygodna. Z kolei mechaniczne sterowanie fotelami jest zupełnie nielogiczne. Zwykle fotel przesuwa się wajchą pod siedziskiem, a oparcie reguluje kręcąc kółkiem umieszczonym u jego nasady. W Megane byłoby to zbyt banalne. Z przodu siedziska znajdują się dwie dźwigienki – jedna steruje oparciem, a druga przesuwa fotel. Nie dość, że nie wiadomo, która co robi, to jeszcze są zamaskowane w obudowie fotela i na pierwszy rzut oka po prostu ich nie widać. Jak już właściciel nauczy się, za którą trzeba pociągnąć, żeby zamiast przesunięcia fotela nie oberwać oparciem po plecach, to tak naprawdę okazuje się to jedynym trafnym rozwiązaniem. Dlaczego? Bo drzwi są grube jak Mur Chiński i tak szczelnie przylegają do fotela, że regulacja oparcia w tradycyjny sposób byłaby niemożliwa. Swoją drogą – uchwyt do zamykania drzwi jest umieszczony bardzo blisko zawiasu. Projektanci nie przewidzieli, że pomimo kosmicznego wyglądu, w Megane dalej obowiązują ziemskie prawa fizyki i to jaką siłę trzeba użyć do ich zamknięcia i jak mocno trzeba się zaprzeć w fotelu, najlepiej doświadczyć samemu.

Megane jest jednym, wielkim pomysłem różnych ludzi, dlatego to nie koniec. To dopiero początek. Na szczęście obok tych nietrafionych kwestii są też takie, które okazują się pożyteczne. Dziwna linia nadwozia hatchbacków pozwoliła zagospodarować dużo przestrzeni nad głową z tyłu. Brakuje jej tylko trochę na nogi. Jeśli chodzi o dodatki dla duszy - w tamtym czasie Renault szerzyło motyw kwadratów w swoich modelach. W Megane też jest i ucieszy estetów - zdobią one progi, tapicerkę i niektóre tworzywa sztuczne. Coś bardziej praktycznego? Schowki, dużo schowków – najlepszy jest ten zamykany w drzwiach, który pełni też rolę podłokietnika, ale oczywiście stanowi zarazem jeden z wielu, które można spotkać w innych wozach. Bardzo praktyczne są również kieszenie po bokach kanapy. Poza tym korek wlewu paliwa jest zintegrowany z klapką, a po odpaleniu silnika wóz automatycznie sprawdza stan oleju silnikowego i podaje na wyświetlaczu czy jest „OK", a może „nie OK" – to gadżet dla tych, którzy ufają technice. A z nią w Megane jest akurat różnie.

Konstrukcja auta jest bardzo zaawansowana. Megane II było pierwszym kompaktem, który w testach zderzeniowych Euro NCAP dostał 5 gwiazdek – więcej już do rozdania nie było. To akurat duży plus, ale samochód posiada jeszcze mnóstwo innych, elektronicznych i podejrzanie brzmiących dodatków, które wariują. Nie ma kluczyka, tylko karę – czasem zdarza się, że trzeba ją wymienić, co liczy się w setkach złotych. Wersje wyposażone w „cyber mózg", który automatycznie otwiera auto i powszechnie zwany jest systemem HandsFree, borykają się z awarią czujników. Zawieszenie, szczególnie na naszych drogach, zachowajże się tak, jakby było wykonane z tekturowych pudełek po jajkach. Dość szybko trzeba się za nie wziąć, szczególnie nietrwałe są łożyska kolumn McPhersona i sworznie wahaczy. Problematyczny bywa również układ wydechowy. A bardziej prozaiczne usterki? Też są – awarie silnika wycieraczek i układu wentylacji wnętrza, ponadto wadliwe są czujniki ciśnienia w kołach, a kontrolki czasem rozbłyskują z bliżej nieznanych powodów. Może pod wpływem promieniowania kosmicznego, nie wiem, ale to nie znaczy, że wóz jest zły. Gdyby przymknąć oko na te wpadki, to okaże się, że Megane II jest komfortowo zestrojonym kompaktem, z niezłym wyposażeniem standardowym i zabezpieczeniem antykorozyjnym oraz świetnymi hamulcami – o tak, te się firmie naprawdę udały, bo śmiało można powiedzieć, że po wduszeniu pedału w podłogę oczy dosłownie wysuwają się z oczodołów.

Co do silników – najsłabsza „benzyna" o pojemności 1.4l i mocy 98KM jest w praktyce leniwa, ale już nieco większy 1.6l 112KM wystarcza. Oba motory miewają wycieki oleju, a ten drugi dodatkowo cierpi na awarię cewek zapłonowych i gaśnie. Flagowa jednostka benzynowa pali sporo, ma 2.0l pojemności i kilka wersji mocy. Zakup 136-konnej nie ma tak naprawdę większego sensu, bo jeździ podobnie do tańszego w eksploatacji 1.6l, za to warianty 163 i 225KM pozwalają się już spocić z powodu emocji. Diesle w kompakcie to obowiązek, dlatego i tu się znajdą. Warto jednak wiedzieć, że niższe zużycie paliwa w ich przypadku idzie w parze z wyższymi kosztami serwisu. Bardzo często można spotkać na rynku motor 1.5dCi. Może mieć 85 lub 105KM, jest elastyczny, do około 70-80km/h dynamiczny i to co w nim jest najlepsze – potrafi naprawdę mało palić. Niestety często zdarzają się w nim awarie pompy paliwa i wtryskiwaczy – ten ostatni problem dotyczy również pozostałych diesli w Megane, a winowajcą jest olej napędowy na naszych stacjach, który składem niedługo bardziej będzie przypominał zupę szczawiową niż ropę naftową. Dla szukających momentu obrotowego wciskającego w fotel są mocniejsze jednostki – 1.9l 120-130KM i 2.0l 150KM.

Trzeba być świadomym, że Megane II będzie wymagało od czasu do czasu zrzucenia świnki-skarbonki z wieżowca. Mimo tego ciężko znaleźć w podobnej cenie równie oryginalne, dobrze wyposażone i bezpieczne auto. Wysiłki projektantów zostały docenione w 2003 roku, kiedy to wóz został samochodem roku, ale nasuwa mi się na koniec jeszcze jedna myśl, a właściwie prośba do Renault – jeśli projektanci Megane II wrócili już na swoją planetę, to zadzwońcie do nich, bo Megane III potrzebuje pomocy.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00