Mazda 6 - kandydatka na sukces

Pierwsza generacja modelu 6 była produkowana w latach 2002-2008 i zastąpiła wytwarzaną od 1979 roku (oczywiście z licznymi modyfikacjami) Mazdę 626. Auta klasy średniej tego producenta zawsze były niezawodne jak metalowy widelec i równie oklepane stylistycznie. W 2002 roku wkroczyła nowa „szóstka" i wraz ze zmianą nazwy zawitał nowy wygląd modelu. Sylwetka stała się zadziorna jak znieważona Amazonka – pojawiły się zmysłowe, wąskie reflektory z tyłu i z przodu, uwydatniono charakterystyczny, pięciokątny „grill", zaakcentowano nadkola. Stylistom udało się połączyć klasykę muzyki Jana Sebastiana Bacha ze sportowym wrażeniem jakim emanuje spocony kierowca F1 wysiadający z bolidu po wyścigu. Co na to lud? Co roku pewna duża grupa osób chce kupić samochód klasy średniej. Część z nich sięga po Mercedesy i BMW. Reszta szuka czegoś równie niezawodnego, ale tańszego od ceny półrocznych wczasów w Abu Dhabi. I znowu – jedni stwierdzają, że nowa Mazda 6 przypomina Hondę Accord VII i wolą kupić właśnie tę drugą, a pozostali - nawet nie słyszeli o czymś takim jak Mazda 6 i też kupują Hondę. W ten prosty sposób wychodzą na jaw problemy, jakie musiał rozgnieść producent na naszym rynku. W Polsce przez porażająco długi czas nie było przedstawicielstwa Mazdy, serwisów, salonów – nie było nic oprócz klientów gotowych wydać pieniądze na samochód konkurencji, bo nie wiedzieli nawet jak wygląda logo Mazdy. Z resztą odstraszała już sama myśl, że nowy samochód zamiast w ASO, będzie w najgorszym wypadku serwisowany w wykopanym przez Owczarka niemieckiego rowie, tuż pod domem znajomego mechanika. Do tego dochodziło zaporowe cło doliczane do aut importowanych z Japonii i wychodziła mieszanka na miarę rakotwórczego benzenu. Szkoda, bo sporo straciliśmy.

Pierwsza generacja Mazdy 6 zazwyczaj się podoba. Do tego można ją mieć już od około 30 tys. złotych z drugiej ręki, zarówno w wersji sedan jak i kombi. Jeśli to mało – znajdzie się też szykowny liftback. Sylwetka jest proporcjonalna, wyważona i po prostu ładna. Żeby uszczęśliwić jak najwięcej osób, usunięto z niej wszystkie kontrowersyjne elementy. Wszystkie z wyjątkiem tylnych reflektorów. Początkowe wersje modelu miały je skonstruowane w stylu Lexusa IS z końcówki lat 90’ - na chromowanej podstawie umieszczono oddzielne, kolorowe lampy. Wszystko byłoby smaczne jak ryba w cieście gdyby nie tuning. Mnóstwo firm zaczęło produkować tego typu oświetlenie do innych marek i od tamtej pory każdy mógł zrobić Lexusa ze swojego ospoilerowanego Golfa sprowadzonego z zachodu. Całość napędziła się sama. Stoję „na światłach", na drugim pasie widzę samochód z reflektorami „Lexus Style", zaglądam do wnętrza przez boczną szybę i co? Jest OK. W środku młody „gość", pasuje mu takie auto. Może być jednak znacznie gorzej – zaglądam do środka, a tam łysiejący facet przed pięćdziesiątką, który bawi się komputerem pokładowym. Wtedy każdy od razu pomyśli: „Boże, gdzie ty?". Szkoda, bo pomysł był świetny, ale rynek go przeinaczył i zrobił się dla wielu niesmaczny. Lexus wycofał się z takiego rozwiązania. Mazda w późniejszych latach z resztą też. Silniki, które trafiły pod maskę miały dość duży rozrzut mocy: benzynowe od 120KM do nawet 222KM i dwulitrowe diesle od 120KM do 143KM. Utarło się, że redaktorzy zawsze odradzają najsłabsze jednostki. Ja zrobię wyjątek, bo te w „szóstce" są po prostu znośne. Ci, którzy są niewymagający i nie smarują kromki chleba masłem zanim położą na nią plaster szynki, zadowolą się motorami o mocy 120KM (benzynowa 1.8 i diesel 2.0). Pozwalają one przyspieszać w około 11 sekund do 100km/h i da się nimi przegonić zachód słońca. Jednak zdecydowanie lepiej skusić się na najmocniejszy silnik Diesla 2.0l o mocy 143KM lub czterocylindrowe, benzynowe motory 2.0l i 2.3l o mocach odpowiednio 141KM i 166KM. Szczególnie ten ostatni brzmi groźnie, ale pali nie wiele więcej od mniejszego braciszka. Co nie znaczy, że mało.

Testowy egzemplarz był ciekawy z dwóch powodów. Może nie wygląda, ale liczy sobie zaledwie rok i pochodzi z USA. Pomimo krytycznego nastawienia do rynku amerykańskiego w Europie, wewnątrz nie ma „plastików" w stylu stopionego nocnika. No, może z wyjątkiem konsoli centralnej i panelu pomiędzy przednimi fotelami, ale na to choruje wiele modeli. Cała reszta jest miękka jak guma do żucia, włącznie z tworzywami na drzwiach. Nic nie trzeszczy, nie rysuje się i ładnie wygląda. Jest jednak parę rzeczy które dziwią, choćby analogowe pokrętła do obsługi klimatyzacji, która do tego nie jest automatyczna. Całość pasuje tu jak niezawodność do Titanica. Wszystko zależy oczywiście od wersji, ale nawet ta najtańsza wcale tania w salonie nie była, dlatego tym bardziej smuci takie rozwiązanie. Są też inne wpadki - słabe podświetlenie kabiny nadaje kostniczy klimat wieczornemu wnętrzu, a nieregulowany przedni podłokietnik swoją twardością mógłby konkurować z diamentem. Pod sklepem może rozzłościć brak przycisku na klapie bagażnika, który ją otworzy. Na szczęście producent nie każe nikomu grzebać grotem od klucza w zamku. Można ją odblokować zdalnie, pilotem. Dodatkowo w kabinie znajduje się przycisk umieszczony w „najlepszym" miejscu jakie widziałem - pod lewym kolanem. Sam nie wiem czym wygodnie go użyć, może małym ładunkiem wybuchowym?

Zostając przy bagażniku – zawiasy na szczęście nie wnikają do jego wnętrza, a kanapę można złożyć za pomocą specjalnych rączek bez wślizgiwania się do kabiny. Dosłownie, bo nawet siedzisko automatycznie opuszcza się po złożeniu oparcia. Patrząc na wnętrze można się domyślić kim był jej projektant. Japończyk, który w najbliższym czasie planuje zapłodnić swoją żonę, lubi sportowe akcenty i chce poszaleć zanim ukochana urodzi mu syna i zażąda kombi. Design nie powala nowoczesnością, ale emanuje przyjemnym, sportowym stylem. Z przodu w Mazdzie jest dość miejsca, ponadto jest tu trochę schowków na różne drobiazgi, które mogłyby podróżować bezwiednie po całej kabinie i przy mocniejszym hamowaniu kogoś zabić. Przewidziano nawet miejsce na schowek na okulary – zamykany. Z tyłu przydałoby się więcej miejsca na nogi, a głowy wyższych pasażerów mogą brudzić popielatą podsufitkę. Jednak i tak nie jest źle. Co dziwne – tylne zagłówki są tylko małymi wybrzuszeniami oparcia kanapy. Podczas wypadku wyżsi pasażerowie stracą kilka kręgów szyjnych, ale za to podczas składania kanapy nie trzeba się z nimi bawić.

Pozytywnie zaskakuje z kolei wyjątkowo filigranowy tunel środkowy. Wnętrze usiane jest miejscami na napoje, ale po umieszczeniu butelek w tych pomiędzy przednimi fotelami, manewrowanie dźwignią zmiany biegów będzie przyjemne jak drapanie się dłutem po plecach. Sprawdzą się tam tylko puszki i kubki. Znalazło się też parę dodatków które uprzyjemnią życie – krótkie naciśnięcie przycisku otwierania drzwi na pilocie odryglowuje tylko drzwi kierowcy, przednie szyby mają wbudowany automat do opuszczania i podnoszenia (wystarczy jedno, mocniejsze kliknięcie do całkowitego otworzenia lub zamknięcia okna), a przyciski na kierownicy i konsoli centralnej są na tyle duże, że można je obsługiwać językiem. Sama eksploatacja nie jest z reguły kłopotliwa. W codziennym użytkowaniu może drażnić nie najlepsze wyciszenie kabiny i stosunkowo wysokie spalanie, przekraczające średnio nawet 10l/100km w jednostkach benzynowych. Co się psuje? Zwykle nic, ale jeśli już się do czegoś przyczepić, to będzie to wyposażenie elektryczne i elementy zawieszenia.

Samochody Mazdy mają dobrą opinię, bo często wygrywają z innymi autami pod względem niezawodności. Pierwsza generacja Mazdy 6 jest do tego ładna, ale powstała w złym momencie. To tak jakby wypuścić na rynek porcelanową filiżankę w miejsce glinianej i zostać uprzedzonym przez konkurencję, która stworzyła złotą z podpisem Pameli Anderson na dnie. Jak na ironię o ile pierwsza generacja zdziwiła tym, że się nie przyjęła, to druga zaskoczyła tym, jak na naszym rynku się wybiła.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00