Limuzyna dla oszczędnych - Skoda Superb (2001-2008)
Pierwsza generacja Skody Superb niknie w tłumie innych pojazdów. Niewprawne oko może nawet pomylić niepozorne linie czeskiej limuzyny ze sporo mniejszą Octavią. Przed laty na Superba mogli pozwolić sobie tylko dobrze sytuowani kierowcy. Obecnie najtańsze egzemplarze kosztują ok. 20-22 tysięcy złotych. Czy luksusowa Skoda zasługuje na zainteresowanie?
Przed II wojną światową Skoda oferowała samochody dla mniej zamożnych, jak również limuzyny z najwyższej półki. Komunistyczny reżim ograniczył swobodę firmy z Mlada Boleslav. W efekcie mury fabryk zaczęły opuszczać mało wyrafinowane pojazdy. Skoda ponownie złapała wiatr w żagle po mariażu z Volkswagenem. Po kompaktowej Octavii oraz miejskiej Fabii przyszedł czas na coś więcej.
W 2001 roku Czesi zaprezentowali Superba. Na dobrą sprawę był on nieznacznie zmodyfikowaną wersją przedłużonego Passata B5 Lingyu, który w 1999 roku trafił do chińskich salonów Volkswagena. Produkcję Superba powierzono fabryce w Kvasinach.
Samochód nie szokował niską ceną. Przewaga Superba nad konkurencją wychodziła jednak na jaw po dokładniejszej analizie ofert. Dodatki, które w innych modelach Superb otrzymywał w standardzie lub w wyższych wersjach wyposażeniowych. Szczególnie atrakcyjną propozycją były topowe wersje Laurin & Klement, które wzbogaciły ofertę po faceliftingu przeprowadzonym w 2006 roku. Modernizacja objęła m.in. zderzaki, światła oraz elementy wykończeniowe w kabinie. Dzięki nim Superb stał się bardziej elegancki.
Podwozie zestrojono z myślą o komforcie, jednak Superb - w szczególności mocniejsze wersje z felgami o dużej średnicy oraz wymagającym dopłaty sportowym zawieszeniem - nieźle radzi sobie także na zakrętach. Czeska limuzyna znacznie gorzej czuje się na parkingach. Blisko 12-metrowa średnica zawracania utrudnia wiele manewrów.
Przestronność przedniej części Skoda Superb nie odstaje od innych samochodów segmentu D. Karoseria o długości 4,8 metra w połączeniu z 2,8-metrowym rozstawem osi sprawiły, że z tyłu jest więcej miejsca niż w wielu limuzynach segmentu E! Fotele są obszerne, ale nie każdemu będzie odpowiadało ich wyprofilowanie. Ostateczny efekt psują również tandetne wstawki drewnopodobne na desce rozdzielczej oraz bagażnik o pojemności 462 litrów – niezbyt wiele, a w ofercie zabrakło wersji kombi.
Od swoich konkurentów Superb różni się także poziomem wyposażenia. Oczywiście w ofercie nie mogło zabraknąć podstawowej wersji, która niską ceną przyciągała klientów do salonów. Niezbędne minimum, czyli komplet poduszek powietrznych, ESP, system audio oraz automatyczną klimatyzację znajdziemy w każdym Superbie pierwszej generacji. Inwestując większą kwotę, można otrzymać samochód ze skórzaną tapicerką, czterema podgrzewanymi siedzeniami, osadzonym przy suficie zestawie do odtwarzania filmów, parasolką w tylnym podłokietniku a nawet przednim fotelem pasażera z otwieranym miejscem na nogi osoby zasiadającej na tylnej kanapie. Superb to jeden z niewielu popularnych samochodów, w których kierowca nie jest najważniejszy…
Typowe roczne przebiegi limuzyn segmentu D oraz E sięgają 20-30 tysięcy kilometrów. Oczywiście zdarzają się również bardziej intensywnie eksploatowane egzemplarze. Na rynku wtórnym zdarzają się już egzemplarze z przebiegami znacznie przekraczającymi… 400 tysięcy kilometrów. Niektóre z nich wiodły trudny żywot taksówki, ale nawet wtedy potrafią prezentować się bardzo dobrze. Wysiedziane fotele, prująca się tapicerka i ogniska zaawansowanej korozji? Nic z tego. Oczywiście aspekty mechaniczne pozostają odrębną kwestią. Jeżeli dać wiarę prawdziwości informacji zawartych w polskich ogłoszeniach, nad Wisłą nowych właścicieli szukają Skody z przebiegami najwyżej 230-250 tys. kilometrów.
Raporty spalania Skoda Superb I - sprawdź, ile wydasz na stacjach paliw
Pierwsza generacja Skody Superb była oferowana z benzynowymi silnikami 1.8T (150 KM), 2.0 (115 KM) i 2.8 V6 (193 KM). Gama diesli była większa. W jej skład wchodziły motory 1.9 TDI (101, 105, 116 i 131 KM), 2.0 TDI (140 KM) oraz 2.5 TDI V6 (155 i 163 KM). Który silnik wybrać? Do charakteru flagowej Skody najlepiej pasują jednostki V6, które z przyjemnym dla ucha pomrukiem i bez większego wysiłku rozpędzają samochód. Warto jednak pamiętać, że V6 posiadają więcej wtryskiwaczy, świec, zaworów, popychaczy, wałków rozrządu czy choćby uszczelek. Ponadto wzdłużne ustawienie silników utrudnia wymianę pasków rozrządu oraz elementów osprzętu – do niektórych czynności niezbędny jest demontaż zderzaka i pasa przedniego. Jakakolwiek naprawa będzie więc wyraźnie droższa od reanimacji silnika z czterema cylindrami.
Pewne obiekcje można mieć również do automatycznych skrzyń Tiptronic. To klasyczny „automat” z przetwornikiem momentu obrotowego. Zmienia biegi niezwykle płynnie, jednak ogranicza osiągi samochodu. W trasie szczególnie dokucza długi czas oczekiwania na „kick down”. Niedogodność można jednak rozwiązać, dobierać w trybie ręcznym pożądane przełożenie.
Benzyna czy diesel? Przy obecnych cenach paliw oraz potencjalnych kosztach naprawy silnika wysokoprężnego, najbardziej optymalną propozycją dla kierowców pokonujących poniżej 25-30 tysięcy kilometrów będzie Superb z motorem benzynowym. Turbodiesle częściej wybierane przez kierowców pokonujących rocznie duże odległości, ale ze względu na dobrą renomę jednostek TDI wolniej tracą na wartości. W efekcie za bardziej wyeksploatowane auto często trzeba zapłacić więcej. Czy warto? Każdy musi we własnym zakresie udzielić sobie odpowiedzi.
Pod względem stosowanych jednostek napędowych, skrzyń biegów oraz elementów zawieszenia Skoda Superb jest praktycznie identyczna z Passatem B5. Jest to równoznaczne z dostępem do imponującej liczby zamienników renomowanych producentów oraz rozsądnymi kosztami utrzymania. Naprawa auta o powszechnie znanej konstrukcji nie wymaga poszukiwania specjalnych warsztatów.
Ogólna awaryjność Superba stoi na niskim poziomie. Jednym z największych mankamentów jest przeciętna jakość powłoki lakierniczej. Odpryski farby są na porządku dziennym, a w niektórych egzemplarzach rdza dobiera się do progów, krawędzi drzwi i pokryw bagażników. Jak w każdym nowoczesnym samochodzie dokuczać potrafią przeróżne kaprysy elektroniki. Warto zweryfikować poprawność działania wszystkich elementów wyposażenia i oświetlenia, ponieważ usunięcie ewentualnych usterek może wiązać się z koniecznością wymiany elektronicznych modułów, co nie jest tanie. Czułym punktem są górne wahacze przedniego zawieszenia. Przebiegi międzynaprawcze w dużej mierze zależą od jakości elementów użytych do naprawy. Najtańsze nieraz kwalifikują się do ponownej wymiany już po kilkunastu tysiącach kilometrów. Fabrycznie montowane części wytrzymują zwykle powyżej 100 km. Tylne zawieszenie w postaci belki skrętnej nie sprawia natomiast większych problemów.
Przedział pasażerski został wykończony materiałami niezłej jakości. Nie ustrzeżono się jednak wpadki. Podobnie jak w innych samochodach koncernu Volkswagen AG, tworzywo pokrywające przełączniki, klamki oraz uchwyty potrafi się łuszczyć. Wnętrza niektórych egzemplarzy potrafią trzeszczeć i skrzypieć, a wizyty w serwisach nie zawsze rozwiązują problem.
Autorentgen - na co skarżą się posiadacze Skody Superb I
Wzorową trwałość wykazują natomiast silniki. Oczywiście również one nie są wieczne. W pierwszej kolejności napraw zwykle wymagają turbosprężarki. Przy przebiegach przekraczających 200 tysięcy kilometrów może zacząć doskwierać podwyższone zużycie oleju, a w jednostkach 1.8T i 2.5 TDI zdarzają się przypadki przedwcześnie wytartych wałków rozrządu. Jakiekolwiek metaliczne stuki z komory silnika wymagają więc dokładnego zdiagnozowania. W przypadku silników 1.9 TDI typowymi usterkami są defekty przepływomierzy, dwumasowych kół zamachowych oraz kierownic spalin w turbosprężarkach. Ze sporym dystansem trzeba podejść do Superbów z nowszym technologicznie motorem 2.0 TDI. Jednostki z pierwszych lat produkcji mogą wymagać kosztownej wymiany pękniętej głowicy oraz naprawy układu smarowania. Potencjalnym „generatorem” wysokich kosztów są też filtry cząstek stałych.
Polecane silniki:
Benzynowy 1.8T: Turbodoładowana, niezbyt wysilona jednostka zapewnia dobre osiągi i wysoką elastyczność, zużywając w cyklu mieszanym poniżej 9 l/100km. Koszty serwisowania powszechnie stosowanego silnika nie należą do wygórowanych. Oszczędności nie warto jednak szukać na siłę, bo zaniedbania mogą w ostatecznym rozrachunku okazać się bardzo kosztowne.
Wysokoprężny 1.9 TDI: Legendarna jednostka Volkswagena trzęsie się i terkocze, ale zapewnia niezłe osiągi przy naprawdę niskim zużyciu oleju napędowego – nawet najmocniejszy 131-konny wariant potrzebuje w cyklu mieszanym 6,5 l/100km. Przy zakupie warto pamiętać, że słabsze odmiany silnika 1.9 TDI mają mniej skomplikowany osprzęt, co w oczywisty sposób wpływa na koszty ewentualnych napraw.
Zalety:
+ Doskonały stosunek ceny do jakości
+ Rozsądne koszty utrzymania
+ Trwała i sprawdzona konstrukcja
Wady:
- Niska trwałość niektórych elementów wykończeniowych
- Tylko jedna wersja nadwoziowa
- Mniejszy prestiż od innych modeli w segmencie
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód, komplet L+P): 500-1500 zł
Tarcze i klocki (przód): 200-700 zł
Sprzęgło (komplet): 300-800 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
1.9 TDI, 2001 r., 250000 km, 21 tys. zł
2.0, 2002 r., 150000 km, 23 tys. zł
1.8T, 2005 r., 210000 km, 29 tys. zł
2.5 V6 TDI, 2007 r., 226000 km, 35 tys. zł
Autorem zdjęć jest Murphy6, użytkownik Skody Superb