Honda Civic VII - japoński kunszt?

Zwykle jakieś 10% procent, a większość z tego stanowi znaczek na masce i nazwa. W dobie globalizacji japońskie koncerny produkują swoje samochody wszędzie i nie zdziwię się, gdy znajdą jeszcze tanią siłę roboczą w jakimś afrykańskim plemieniu. Obecnie m.in. Honda zaczyna jednak powoli od tego odchodzić i wraca na rodzime ziemie, choć Civic VII generacji miał więcej wspólnego z Europą i Ameryką niż z Azją. Zainteresowani mogą przebierać wśród sporej ilości wersji nadwoziowych, pomiędzy którymi z niewiadomych przyczyn brakuje kombi. Trzy- i pięciodrzwiowy hatchback był „skręcany" w Wielkiej Brytanii i jeździ ich u nas zdecydowanie najwięcej. Coupe pochodzi z USA i na rynku wtórnym jest jeszcze rzadsze od sedana. Gdzie był produkowany ten ostatni? Oczywiście w krainie sedanów - Turcji. Civic jest jednym z nielicznych modeli, u których każda następna generacja wygląda tak, jakby główni styliści byli zwalniani zaraz po opracowaniu nadwozia. I słusznie! O auta z koncernu Volkswagena zaczynam się bać, bo sam nie mam pomysłu co w nich jeszcze można zmienić tak, żeby zachować narzucony styl, a moi znajomi przestali już rozróżniać nowe modele od starych. Civic z każdą generacją wnosi duży powiew świeżości, choć nie zawsze korzystny. Kiedyś miałem poprzedniego, trzydrzwiowego Civica (VI generacji) i naprawdę żałuję, że ta dawna, smukła linia zmieniła się na koszt wyglądu fugu – trującej, pękatej ryby, którą japończycy wprost przepadają zjadać... .

Civic VII nie jest może wybitnie tani, ale wyższy koszt zakupu zwróci się podczas eksploatacji. Zadbane egzemplarze są trwałe, a najdotkliwszym problemem jest korozja. Oczywiście nie musicie się martwić, że następnego dnia z samochodu zostanie sterta brązowego pyłu – mogą się pojawić jedynie drobne ogniska rdzy, najczęściej na krawędzi bagażnika, zresztą z podobnym problemem zmaga się nawet większy Accord. Montowany diesel 1.7l nie jest produkcją Hondy, dlatego nie powinna dziwić taka rzecz, jak zapalająca się kontrolka „check engine". Zwykle oznacza konieczność wymiany jakiegoś czujnika lub problem z turbosprężarką. Zawieszenie jest trwałe choć może trzeszczeć, a łączniki stabilizatora zużyć się przedwcześnie. Z bardziej męczących ciekawostek – w niektórych egzemplarzach może wystąpić problem z mocowaniem fotela, który „bujajac" się zapewnia zbędne emocje, podobnie jak sprzęgło, które czasem poskrzypuje. Tak naprawdę to tyle jeśli chodzi o częstsze usterki. Silniki są trwałe, a benzynowe mogą zapewnić sporo frajdy. Diesel nie był dostępny w Polsce, ale jak ktoś się uparł, to mógł ściągnąć go sobie na własną rękę. Najmniejszy silnik benzynowy ma 1.4l pojemności, 90KM i jest za słaby jak na kompakt. Zdecydowanie lepiej skusić się na równie nieśmiertelny 1.6l. Testowy egzemplarz miał właśnie taką jednostkę – 110KM pozwala przyspieszać w nieco ponad 10 sekund do 100km/h i nie jest specjalnie oszczędne, ale bywało gorzej. Co ciekawe motor da się zmusić do współpracy w niższych partiach obrotów, a w wysokoobrotowych silnikach Hondy to sukces na miarę wynalezienia paracetamolu. Żeby obudzić w aucie chęć do wyprzedzania, trzeba jednak przekroczyć co najmniej 3 – 4 tys. obr/min i wetknąć sobie coś do uszu, bo robi się po prostu za głośno. Przy wyższych prędkościach do całości dochodzi jeszcze szumienie wiatru ocierającego się o pudełkowatą karoserię. Jeśli szukacie mocniejszych wrażeń, to warto poszukać Type-S ze 160KM wydobytymi z dwóch litrów pojemności. 8,5 sekundy do 100km/h i 210km/h to osiągi wkraczające w sferę dużo droższych aut, ale prawdziwą sensacją jest Type-R. Z takim autem możecie ścigać się na prostej nawet z Porsche Boxterem 986, tylko upewnijcie się, że to wersja z silnikiem 2.5l, bo inaczej będzie wstyd. Type-R z dwóch litrów wyciska 200KM osiągane przy 7400obr/min – to samo za siebie mówi ile zabawy czeka z takim autem. Niestety zapał studzi przedni napęd. Zawieszenie różnie resoruje w każdej wersji. W hatchbackach jest dość twarde i pozwala w miarę dobrze prowadzić auto, choć tył może „uciekać". Mistrzem zawieszeń wśród kompaktów i tak jest Ford, a Hondzie jednak do niego brakuje.

We wnętrzu jest ciekawie. Pomijam coupe, bo ciężko je dostać, ale wersja trzydrzwiowa jest jedną z ładniejszych obok klasycznego sedana. Drzwi są ogromne, ale niestety otwierają się pod zbyt małym kątem. Do tego kieszenie mogłyby być większe, choć ogólnie rzecz biorąc pojemność schowków jest problemem tego wozu, w przeciwieństwie do ich liczby. Gdy już wejdziecie do wnętrza, to zdziwi was jedno - auto nie jest ani terenowe, ani podwyższone, a podłoga jest zupełnie płaska. Za dopłatą producent oferował swojego czasu różne schowki i półki do zabudowania powstałej przestrzeni. Dźwignia zmiany biegów też zniknęła z podłogi i powędrowała na konsolę centralną, która jest zbudowana z tak tandetnego plastiku, że aż strach jej w ogóle dotykać. Na szczęście jakość spasowania pasuje do Hondy i jest wysoka. Przełączniki są umiejscowione intuicyjnie, ale jeśli wcześniej jeździliście tylko samochodami niemieckimi, to kilka elementów będzie wymagało przyzwyczajenia. Do tego przy obsłudze pokręteł przewietrzania wnętrza ci długonodzy będą musieli oderwać plecy od oparcia. Umiejscowienie dźwigni biegów może i wygląda kiepsko, bo śmierdzi trochę samochodem dostawczym, ale jest bardzo poręczne. Do tego biegi działają bardzo lekko i płynnie, podobnie jak cała reszta – pedały, kierownica. U tej ostatniej Honda trochę przesadziła ze wspomaganiem, bo na trasie ciężko stwierdzić, co się właściwie dzieje na drodze, a samo koło kierownicy jest zbyt cienkie i duże, choć wizualnie całkiem ładne. Fotele pozytywnie zaskakują, bo są świetnie wyprofilowane, jednak gdy przyjdzie komuś zająć miejsce na tylnej kanapie, to z pewnością wszyscy, którzy zamierzają wejść do auta będą z tego powodu zdegustowani. Pasażer, który zamierza usiąść z tyłu dlatego, że w ogóle musi tam siedzieć i nie może wcisnąć się od strony kierowcy, bo lewe siedzisko nie podjeżdża w stronę konsoli po odchyleniu, a osoby z przodu dlatego, że fotele nie wracają do pierwotnego położenia i trzeba je ponownie ustawiać. Gdy już jednak wszyscy wsiądą, to okaże się, że z miejscem w całej kabinie już w wersji trzydrzwiowej nie jest źle i nawet wizualnie wnętrze wydaje się obszerne. Z tyłu w ramach rekompensaty są zamontowane plastikowe podajniki do pasów bezpieczeństwa, a kierowcę ucieszą naprawdę duże lusterka boczne i ogólnie często dość bogate wyposażenie. Samo manewrowanie może nie będzie wybitnie przyjemne, bo tylną szybę zasłaniają zagłówki, a jedynym wyjściem, które pozwoli zobaczyć granicę przodu auta jest wybicie frontowej szyby. Na szczęście maska jest krótka i można nabrać wprawy. Jeśli chodzi o bagażnik – minimalna objętość w hatchbacku wynosi 370l (w sedanie 450l) i w końcu można go otworzyć przyciskiem z zewnątrz.

Civic VII, może i nie jest do końca japoński, ale dalej trwały i swojski dla osób, które wcześniej miały do czynienia z tą marką. Choć ta generacja zmieniła mocno sportowy styl, który budowały poprzednie modele przez lata, to jednak nadal jest starą, dobrą Hondą. Tak samo jak rasowy Japończyk, który je fugu tylko dlatego, żeby poczuć ekscytujące odrętwienie języka i cieszyć się, że budzi się przy respiratorze, a nie Św. Piotrze, tak i Civic VII może zapewnić pozytywne emocje. Trzeba tylko spróbować go zaakceptować.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00