Grand Vitara - grunt, to podążać własną drogą
Przeglądnijmy rynek lekkich terenówek. Mają kompaktowe wymiary - bo tak się przyjęło. Są droższe od aut segmentu C, ale tańsze od typowych SUVów - bo tak wypada. Napęd na 4 koła to w gruncie rzeczy lekka "ściema", ponieważ tylna oś dołącza się tylko w krytycznych sytuacjach, a ich nadwozie niewiele ma wspólnego z terenem, bo nie ma ramy i jest samonośnie. W końcu na czymś trzeba ciąć koszta. Ale Suzuki i tak miało inną wizję.
Ten producent nie jest może hitem sprzedaży na naszym rynku, bo jego azjatycka konkurencja potrafiła zrobić większą furorę w Polsce, ale mimo tego ciężko jest nie znać jego niektórych modeli. Niepozorny Samurai, Swift, Vitara... Co ważne – wersje terenowe naprawdę potrafią jeździć w terenie i nie trzeba wyruszać na bezdroża razem z kolegą w ciągniku rolniczym lub Hummerze H1. Pewnie właśnie dlatego Suzuki nie poszło na łatwiznę wypuszczając na rynek kolejną generację Vitary.
Moda na samonośne nadwozia w terenówkach? Kij tam z modą! Vitara i tak ma ramę, chociaż nie spełnia ona już głównej funkcji – pełni jedynie rolę pomocniczą. Ciekawy jest też napęd. Większość tego typu aut ma obecnie moment obrotowy przekazywany jedynie na przednią oś. Tylna dołączy się automatycznie, gdy wypadniecie z drogi i będziecie usiłować zapanować nad ślizgającym się samochodem. Czy w terenie takie rozwiązanie się sprawdza? Cóż – nie. Ale przynajmniej pomaga. Suzuki jednak nie chciało, żeby jego samochód tylko „jakoś sobie radził” na bezdrożach, bo wtedy jego kierowca i tak w głębi siebie będzie się zastanawiał, kto z jego znajomych ma ciągnik rolniczy lub Hummera H1. Dlatego właśnie w Vitarze znalazł się centralny mechanizm różnicowy z możliwością blokady. Wszystkim steruje niepozorne pokrętło, podobne do tych ze starych pralek. W takim razie czy dla odmiany takie rozwiązanie sprawdza się w terenie? I to jak! Niepozorna Vitara potrafi zawstydzić mnóstwo innych, pseudoterenowych aut i w gruncie rzeczy wcale nie trzeba się bać wycieczki w jakieś głębsze bagno. W granicach rozsądku oczywiście. Pytanie tylko po co komuś taka dzielność terenowa? Statystyki pokazują, że większość kierowców Vitary nigdy w swoim życiu nie zjechała z asfaltowej drogi, albo największym szaleństwem, na jakie się odważyła była przejażdżka gruntową ścieżką, która prowadzi do ich nowo wybudowanego domu. Otóż można się zdziwić. Podczas zimy, podczas której trzeba wychodzić z domu oknami na poddaszu ze względu na tony śniegu dookoła, tak dobry napęd sprawdza się idealnie. A jak wiadomo – ostatnio zimy u nas takie są. Jak ktoś uważa, że taki wynalazek jak stały napęd na 4 koła i tak jest mu nie potrzebny, to może sobie kupić skróconą, 3-drzwiową wersję z najsłabszym silnikiem, która go nie ma. Zresztą producent i tak nie zapomniał wcale o tym, że większość kierowców nie zjedzie tym autem z asfaltu, bo boi się o swoje życie. Dlatego właśnie zawieszenie to dość skomplikowany układ wielowahaczowy. Do tego trochę za twardy. Fakt faktem Vitara zachowuje się na drodze zaskakująco dobrze jak na swój charakter, ale znacznie cierpi na tym komfort. Jeśli przymknie się na to oko, to okaże się, że samochód jest przewidywalny w prowadzeniu i jeździ praktycznie tak dobrze, jak zwykła „osobówka”. Trzeba tylko pamiętać, że ten wóz trochę waży, a środek ciężkości ma na wysokości schroniska na Śnieżce, dlatego na zakręcie wbrew pozorom bardzo łatwo przesadzić. A wtedy pomoże albo układ ESP, który niestety nie był montowany w każdej wersji, albo szybka modlitwa. W takim razie czym ten samochód ma właściwie być?
W sumie trudno powiedzieć. Wersja 3-drzwiowa jest mała, przyciasna i świetna dla singla. Do tego z najsłabszą jednostką 1.6l dużo lepiej sprawdzi się w mieście niż na trasie ze względu na prostszy napęd i brak mocy. Wariant 5-drzwiowy oferuje za to sporo więcej. Z przodu w obu wersjach jest wygodnie, ale jeśli chodzi o tylną część – większa Grand Vitara tutaj góruje. Patrząc na jej rywali nie ma co narzekać na ilość miejsca na tylnej kanapie. Bagażnik może nie powala swoimi możliwościami, ale na kilka niedużych, wakacyjnych toreb powinien wystarczyć. Do tego 4m długości to niewiele, dlatego nikt nie powinien kląć na parkingach pod supermarketami. Z kolei wysokie zawieszenie i dobry napęd na 4 koła pozwolą podbić boczne drogi okolicznych wsi. Trzeba tylko pomyśleć, co włożyć pod maskę.
Do dyspozycji jest jeden diesel, 1.9l, który wyprodukowało Renault i który ma problemy z turbosprężarką. Jednak spokojnie – mimo wszystko to udana i zrywna jednostka. Poza tym na rynku można też dostać benzynowe motory 3.2l, 2.7l, 2.4l i 1.6l w wersji 3d, ale w Polsce, obok diesla, najczęściej można spotkać benzynowy wariant 2-litrowy o mocy 140KM. Czy taka moc radzi sobie z dość ciężkim wozem i napędem na wszystkie koła? Cóż – to zależy. Z tym silnikiem trzeba nauczyć się współpracować. Na początku obrotomierza można przeklinać niebiosa, bo pomimo wciskania „gazu” w podłogę i sinej od wysiłku łydki, wóz i tak będzie się toczył leniwie do przodu. Sytuacja zmienia się nieco później. Powyżej 3 tys. obr./min. do silnika nagle dociera, że kierowca chce jechać i motor nagle zaczyna pompować w Vitarę wszystkie swoje możliwości. Dlatego też trzeba polubić jazdę na wyższych obrotach i przyzwyczaić się do tego, że paliwo jest drogie. Dźwięk samej jednostki też nie jest powalający, ale i tak pracuje dość cicho i tylko przy wyższych prędkościach zaczyna dokuczać. Co ważne – w tym wariancie nie ma paska rozrządu, tylko łańcuch. Odpadną koszty serwisowe, które zamiast na serwis rozrządu można przeznaczyć na flaszkę szampana i świętować zakup auta z kumplami. Ale czy faktycznie warto się tak cieszyć?
Trudno ukryć fakt, że ta generacja Vitary jest jednym z mniej awaryjnych aut w swojej klasie, dlatego jak ktoś szuka niezawodnego samochodu, to trafił dobrze. Inna kwestia jest taka, że małe, japońskie SUVy trzymają wartość na rynku wtórnym lepiej od ciuchów Michaela Jacksona, dlatego za tę cenę można tak naprawdę kupić so ie coś innego. Ale czy jest sens? Grand Vitara jest warta tych pieniędzy. Nie wszystkie materiały we wnętrzu są wysokich lotów, ale przynajmniej producent świetnie je spasował. Do tego niektóre przyciski przypominają te z radzieckiego schronu atomowego, ale za to można liczyć na dobre wyposażenie już w podstawowych wersjach, które w salonie są drogie. Klimatyzacja, „elektryka”, przednie i boczne poduszki powietrzne… to wszystko procentuje. A i sam design jest nowoczesny, ale zarazem dyskretny i nie oznajmia całemu światu: „Ludzie! Jestem gwiazdą, w domu mam zegar z kryształami Swarovskiego i Yorka zamiast rodziny!”. Chociaż dla niektórych to wada. Ale to nie dla nich powstało to auto.
Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl/
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00