VW Passat Alltrack - wszędzie mu po drodze

Współczesne, konsumpcyjne społeczeństwo chciałoby mieć wszystko (w jednym). Tablet, który spełnia rolę komputera i pilota do telewizora, telefon, który jest nawigacją i aparatem fotograficznym, czy lodówka podłączona do internetu, podająca na tacy ciekawe przepisy kulinarne? Dzisiaj takie rzeczy niespecjalnie dziwią kogokolwiek. Dlaczego więc nie pokusić się o stworzenie auta, które niczym szampon z odżywką byłoby bardziej uniwersalne? Właśnie. Dodatkowo coś mi się zdaje, że zapotrzebowanie na podwyższone, pakowne samochody z napędem 4x4 jest duże, skoro Grupa VAG mająca już w swojej ofercie Audi A4 Allroad czy Skodę Octavię Scout, decyduje się na produkcję Passata Alltrack. Może to dlatego, że VW przestał być „Autem dla ludu” i teraz jego miejsce zajęła Skoda? Audi to z kolei wysoka półka aut premium, dlatego Alltrack będzie zapewne spoiwem wypełniającym lukę pomiędzy tym co dla ludu, a tym co dla krezusów. Co więc przygotował nam VW?

Zacznijmy może od wymiarów - długość Alltracka to 4771 mm, czyli dokładnie tyle samo, co Passat Variant. Również szerokość, mimo tego, że nadkola poszerzone są o plastikowe nakładki, jest identyczna: 1820 mm. Więc co uległo zmianie? Ano, inne są parametry wpływające na jazdę w terenie: w porównaniu z Passatem Variantem prześwit poprzeczny został zwiększony ze 135 mm do 165 mm. Zwiększeniu uległ również kąt natarcia z 13,5 stopnia do 16 stopni, a także kąt zejścia wynoszący 13,6 stopni (Passat Variant: 11,9 stopnia). Kierowcy mający do czynienia z offroadem wiedzą, że podczas jazdy w terenie równie ważny jest kąt rampowy, pozwalający na pokonywanie pagórków. W tym przypadku wartość poprawiła się z 9,5 stopnia do 12,8.

Wygląd zewnętrzny różni się na tyle od modelu Variant, że każdy po chwili wpatrywania się stwierdzi, że to nie jest to samo zwykłe kombi, którym jeździ sąsiad. Auto jest seryjnie wyposażone w 17-calowe obręcze ze stopu metali lekkich, w których znajdziemy wskaźniki ciśnienia w oponach. Boczne szyby obramowano matowymi, chromowanymi listwami – materiału o podobnym kolorze i fakturze użyto również do obudowy lusterek zewnętrznych, listwy na dolnej osłonie chłodnicy i listew na drzwiach. Do zewnętrznego wyposażenia seryjnego należy także przednia i tylna osłona podwozia, która ma wyglądać jakby była zrobiona ze stali nierdzewnej, reflektory przeciwmgielne oraz chromowane końcówki rur wydechowych. Całości dopełniają seryjnie montowane, anodowane relingi. Wszystkie te dodatki zmieniają Altracka może nie w trapera, ale w odpowiednio ubranego turystę na szlaku.

Środek auta praktycznie niczym nie różni się od zwykłego Passata. Gdyby nie napisy Alltrack na listwach progowych i popielniczce, mało kto zorientowałby się jaka to wersja. Warto wspomnieć, że kupując Alltracka dostajemy w standardzie siedzenia pokryte tkaniną w połączeniu z alcantarą, pedały z aluminiowymi nakładkami i automatyczną klimatyzację.

Jeśli chodzi o paletę silników, w jakie może być wyposażony Alltrack, to składa się ona z czterech, a właściwie trzech jednostek. Dwa silniki benzynowe TSI rozwijają moc 160 KM (pojemność 1,8 l) i 210 KM (pojemność 2,0 l). Silniki wysokoprężne o pojemności skokowej 2,0 litra generują moc 140 KM i 170 KM. Oba TDI są oferowane seryjnie jako wersje BlueMotion Technology, a zatem z systemami Start-Stop i odzyskiwania energii podczas hamowania. Tryb rekuperacji posiadają także wszystkie modele benzynowe. A teraz niespodzianka – najsłabsze silniki (140 KM i 160 KM) mają seryjny napęd tylko na przednie koła i tylko w wersji 140 KM możemy jako opcję zamówić 4MOTION. Według mnie, to trochę dziwne, że auto mające z założenia pokonywać „wszystkie ścieżki”, jest sprzedawane z napędem tylko na jedną oś!

Całe szczęście podczas jazd testowych, mieliśmy do dyspozycji wersję 170 KM z napędem 4MOTION i skrzynią DSG. Jest to to samo rozwiązanie, które stosowane jest w modelu Tiguan. Jak działa ten system? Przy normalnej jeździe, w warunkach dobrej przyczepności napędzana jest oś przednia, a na tylną przekazywane jest tylko 10% momentu obrotowego – taka kombinacja pozwala oszczędzać paliwo. Tylna oś jest dołączana stopniowo tylko w razie potrzeby, a za jej dołączanie odpowiada sprzęgło elektrohydrauliczne. W ekstremalnym przypadku na tylną oś może być przesyłane prawie 100 % momentu obrotowego.

O czym jeszcze pomyśleli konstruktorzy przy projektowaniu napędu nowego Passata? Jeśli chodzi o jazdę po asfalcie, to aby auto prowadziło się stabilniej przy szybko pokonywanych zakrętach, wyposażono je w elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS, która zapobiega uślizgowi wewnętrznego koła. W terenie natomiast możemy posiłkować się uruchomieniem trybu jazdy Offroad, działającym do prędkości 30 km/h. Jeden mały przycisk na konsoli środkowej zmienia ustawienia systemów bezpieczeństwa oraz tych wspierających kierowcę, a także sposób sterowania skrzynią DSG. Skutkuje to podwyższeniem progów interwałów systemu ABS, dzięki czemu podczas hamowania na luźnym podłożu, pod kołem tworzy się klin poprawiający skuteczność hamowania. Jednocześnie elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego zaczynają reagować znacznie szybciej, uniemożliwiając w ten sposób poślizgi kół. Przy nachyleniu podłoża powyżej 10 stopni uruchamiany jest asystent zjazdu, utrzymujący zadaną prędkość i dezaktywujący aktywny tempomat. Pedał gazu delikatniej reaguje na nacisk, a punkty zmiany przełożenia przesuwają się w górę, abyśmy mogli wykorzystać wyższą prędkość obrotową silnika. Dodatkowo przy ustawieniu dźwigni DSG w tryb manualny, skrzynia nie zmienia automatycznie biegu na wyższy.

Tyle teorii - czas na wrażenia z jazdy. Jak już wspomniałem, do testów udostępniono nam auta wyposażone w silniki wysokoprężne o mocy 170 KM i dwusprzęgłowe skrzynie DSG. Pierwszego dnia do pokonania mieliśmy ok. 200 km autostrady z Monachium do Innsbrucka, a następnie niespełna 100 km krętych i uroczych górskich zawijasów. Alltrack po autostradzie prowadzi się prawie identycznie jak wersja Variant – niemal nie do wyczucia jest to, że jedziemy autem odrobinę wyższym. Kabina jest dobrze wyciszona, zawieszenie bez zastrzeżeń wybiera wszelkie nierówności i można powiedzieć, że podróż upływała w komfortowych warunkach. Ja, siedząc za kierownicą, miałem tylko cały czas wrażenie, że siedzę za wysoko, ale fotel stanowczo odmawiał dalszego obniżania siedziska. Również na krętych, górskich serpentynach Alltrack nie dawał wyprowadzić się z równowagi i sprawnie pokonywał kolejne zakręty. Tylko znów ten nieszczęsny fotel nie zapewniał zbyt dobrego trzymania bocznego, ale może to i lepiej, bo wtedy każdy trochę pokornieje za kierownicą i delikatniej operuje pedałem gazu. Muszę tu wspomnieć o spalaniu naszej testówki. Auto z czterema osobami na pokładzie, bagażnikiem wyładowanym prawie po sufit i uchwytem rowerowym na dachu, na odcinku 300 km (w większej części po autostradach austriackich i niemieckich) spaliło 7,2 litra ON na każde 100 przejechanych kilometrów, co uważam za bardzo dobry wynik.

Kolejnego dnia mieliśmy możliwość wjechania samochodami na lodowiec Rettenbach (2670 m n.p.m.), gdzie przygotowane zostały odcinki specjalne na śniegu. Tam dopiero mogliśmy zweryfikować, na ile w ciężkich warunkach zimowych jest sobie w stanie poradzić Alltrack. Prawda jest taka, że każde auto w terenie warte jest tyle, ile opony, w które został wyposażony. My do dyspozycji mieliśmy zwykłe zimówki bez łańcuchów, więc czasem zdarzały się problemy z przebrnięciem przez głęboki śnieg, ale generalnie przyznaję, że jazda Alltrackiem w tych pięknych, zimowych okolicznościach to przyjemność i zabawa w czystej postaci.

Najtańszy Passat w wersji Alltrack z napędem na przednią oś, silnikiem 1,8 TSI kosztuje 111 690 zł. Żeby móc cieszyć się napędem 4MOTION, musimy liczyć się z wydatkiem minimum 130 390 zł za model ze słabszym silnikiem TDI (140 KM). Najdroższy Alltrack to już koszt 145 190 zł. Czy to dużo, czy mało? Myślę, że klienci zweryfikują, czy warto zapłacić taką kwotę za samochód, będący czymś pomiędzy zwykłym kombi a SUVem. Ja myślę, że chętnych nie zabraknie.