VW Golf Sportsvan – Nazwa mówi wszystko

Nadwozie wielkopojemne (to oficjalna polska nazwa minivana) to genialne rozwiązanie. Genialne w swojej prostocie. W środku jest przestronne w stosunku do wymiarów zewnętrznych, przez co pozwala współczesnej rodzinie bez kłopotów pakować się na każdy, nawet najdłuższy wyjazd. Ale dla miłośników prowadzenia samochodu poziom ekscytacji jest tu porównywalny do jazdy szafą trzydrzwiową z wstawionymi do środka drewnianymi krzesłami. Pierwszym minivanem z domieszką genów aut sportowych był S-Max pierwszej generacji. Inżynierowie Forda zaprojektowali świetne podwozie, dzięki któremu stosunkowo wysokie nadwozie nie sprawiało problemów na ciasnych łukach drogi, a autem chciało się poszaleć. Volkswagen poszedł tą samą drogą, ale zgodnie z nazwą marki stworzył samochód dla ludu. Podczas gdy Ford S-Max należy do segmentu D, Sportsvan to reprezentant najpopularniejszego w Europie segmentu C.

Nazwa najbardziej rodzinnego modelu z rodziny Golfa w pełni oddaje charakter samochodu i czuć to od pierwszych metrów. Nawet patrząc na samo nadwozie widać, że pierwszą ofiarą kompromisu padła pojemność wnętrza. Pod względem wymiarów Golf Sportsvan plasuje się bowiem gdzieś pośrodku pomiędzy klasycznym Golfem, a prawdziwie rodzinnym Touranem. Mierząc 1578 mm wysokości ma 126 mm więcej od Golfa, ale 81 mm mniej od nowego Tourana. Podobnie jest z długością (4338 mm) czy rozstawem osi (2685 mm). To zaś przekłada się na bagażnik o pojemności 500 litrów i przestrzeni ładunkowej przy dwóch przednich fotelach na poziomie 1520 litrów. Z możliwościami nowego Tourana nie ma szans, ale w zupełności zadowoli rodzinę 2+1 lub 2+2.

Liczby na papierze nie zawsze odpowiadają wrażeniom, gdy stykamy się z autem w rzeczywistości. Bagażnik Sportsvana, gdy do niego zajrzymy, sprawia wrażenie niezbyt pojemnego, co jest zasługą podzielenia go podwójną podłogą. Na co dzień to doskonałe rozwiązanie pozwalające schować część przedmiotów na dnie, a na wierzchu zostaje jeszcze miejsce na codzienne zakupy. Ważniejsza wydaje się jednak funkcjonalność wnętrza. W drugim rzędzie mamy kanapę podzieloną w stosunku 1/3-2/3, którą dodatkowo możemy przesuwać. Położenie oparcia tworzy niemal równą, ale pozbawioną schodka powierzchnię załadunkową. Siedząc z tyłu mamy do dyspozycji szereg miejsc „odkładczych”, jak kieszenie w oparciach przednich foteli, w drzwiach tylnych, półeczki po bokach kanapy i jeszcze jedną na zwieńczeniu tunelu środkowego. Z miejscem na nogi Sportsvan może konkurować z najdroższymi limuzynami, nad głową oferując go jeszcze więcej.

Z przodu też pod tym względem jest całkiem nieźle, choć to nieduży minivan. W drzwiach są spore kieszenie mieszczące duże butelki z napojami, pod podłokietnikiem wstawimy dwa duże kubki, przed dźwignią zmiany biegów zaś jest miejsce na drobiazgi skrywające też gniazdo zapalniczki i wejście USB. Szkoda, że podłokietnik nie jest jednocześnie pojemnym schowkiem, ale za to swoją podstawową rolę pełni doskonale. Jest idealnym uzupełnieniem bardzo wygodnych foteli. Choć wyglądają nieco sportowo zapewniając dobre trzymanie boczne na zakrętach, to są jednocześnie doskonałymi kompanami długich wojaży. Fotel kierowcy może być wyposażony w regulację długości siedziska, co polecamy osobom o dużym wzroście.

Szukając samochodu rodzinnego, zwracamy uwagę na jakość wykonania. Dobrze, jeśli dzieci nie będą w stanie zdemontować czy połamać elementów wnętrza. W Spotsvanie wszystko jest typowo volkswagenowskie pod tym względem, spasowanie jest na poziomie segmentu premium, nic luźno nie lata, a każdy detal jest mocno przymocowany i trudny do urwania czy destrukcji. Testowy egzemplarz wygląda przy tym stylowo i elegancko, dzięki ciemnoszarej tapicerce łatwej do utrzymania w czystości oraz wstawkom ozdobnym typu „piano black”. Błyszczące czarne listwy mają tylko tę jedną wadę, że w schowku dobrze jest mieć ściereczkę do częstego wycierania z nich odcisków palców. Dotyczy to też 8-calowego ekranu dotykowego, choć system multimedialny nauczono reagować na komendy głosowe. Na pokładzie może być internet, który przez pierwsze trzy lata użytkowania jest bezpłatny.

Od kiedy Volkswagen zmienił konstrukcję silnika 1.4 TSI eliminując poważne wady poprzednika, jest to jednostka, którą można polecić. Moc 150 KM jest wystarczająca do poradzenia sobie z ważącym niecałe 1,5 tony rodzinnym autem. Dynamika w podstawowym trybie jest jednak tłumiona opornym oprogramowaniem, starającym się przekonać nas do ekonomicznej jazdy. Niewielkie zmiany pozycji pedału gazu nie robią wrażenia na komputerze silnika, więc dynamiczna jazda wymaga przejścia w tryb sportowy. To samo dotyczy wyprzedzania na trasie. Tryb Sport sprawia, że silnik i skrzynia DSG są w ciągłej gotowości, zaś w Comforcie często trzeba korzystać z kick-downu, by zmusić skrzynię do współpracy. Nie pomaga nawet redukcja za pomocą manetek - jest krótkotrwała. Zanim doczekamy się wolnego pasa do wyprzedzania, komputer zdąży już powrócić do możliwie najdłuższego przełożenia.

Mimo afery emisyjnej, silniki wysokoprężne nadal cieszą się powodzeniem. W Sportsvanie różnica pomiędzy jednostkami o różnym zasilaniu, ale tej samej mocy wynosi prawie 13 tys. zł. To bardzo dużo. Za to różnica w spalaniu nie jest tak wyraźna, by zrekompensować wyższe koszty zakupu przy przeciętnych „polskich” przebiegach. Trzystukilometrowa trasa z częstym wyprzedzaniem, korzystaniem z trybu Sport i odcinkiem autostradowym powinna wyciągnąć z baku sporo benzyny, ale silnik żądał na niej średnio 6,2 litra na każde 100 km. Ta wartość jest spokojnie do zbicia, przy spokojnej jeździe bez „sportowych” szaleństw można zejść do wartości rzędu 5,5 l/100 km. Tyle, że mając takie podwozie do dyspozycji trudno się do niej zmusić.

Koła z nadwoziem łączy dokładnie ten sam zestaw, co w Golfie. Z przodu mamy tradycyjne kolumny McPhersona, a z tyłu... to zależy. Słabsze odmiany silnikowe dla obniżenia kosztów otrzymują belkę skrętną, zaś najmocniejsze odmiany o mocach 150 KM (1.4 TSI i 2.0 TDI) opuszczają fabrykę z niezależnym układem wielowahaczowym. Za dopłatą można zamówić sportowe zawieszenie i na szczęście testowy egzemplarz je otrzymał. Wymaga dopłaty 830 zł, ale jeśli lubimy auta z mocnym charakterem, to nie powinniśmy się wahać. Układ kierowniczy jest oczywiście „dopalany” elektrycznie, ale daje wystarczająco dużo informacji o drodze. Podwozie jest zaskakująco chętne do ostrej jazdy, jakby nie wiedziało, że jest częścią samochodu rodzinnego. Brzmi to niedorzecznie, ale mając kluczyki do tego auta zaczyna się myśleć o jeździe po krętych górskich drogach.

Podstawowe Sportsvany z 15 lub 16-calowymi kołami oferują kompromis pomiędzy pewnym prowadzeniem, a komfortem, jednak nie należy spodziewać się nadmiaru tego drugiego. W celu poprawy wizerunku testowy egzemplarz otrzymał 18-calowe obręcze Durban z oponami w niepokojąco niskoprofilowym rozmiarze 225/40 R18. Taka konfiguracja w połączeniu ze sportowym „zawiasem” powoduje głośne stuki nawet na względnie niewielkich nierównościach.

Volkswagen Golf Sportsvan nie ma wielkiej konkurencji. W tej klasie auto o podobnym charakterze oferuje jedynie BMW (2 Active Tourer), ale Bawarczyk to segment premium i jest wyraźnie droższy. Druga generacja Forda S-Max także jest droższa od Sportsvana, ale już utraciła ostrość poprzednika i buja pasażerów w łagodnym rytmie. Ocenić auto można więc jedynie odnosząc cennik do Golfa i Tourana. Na szczęście bliżej mu do znanego wszystkim bestsellera, także pod względem cenowym, przez co pozostaje ciekawą alternatywą dla rodzin mogących zadowolić się pięcioosobowym minivanem.

Ceny zaczynają się od 68 290 zł za 85-konne 1.2 TSI. Testowy 1.4 TSI o mocy 150 KM ze skrzynią DSG w najbogatszej specyfikacji Highline wyceniony jest na 99 590 zł - to 4 460 zł więcej niż Golf 5d w identycznej specyfikacji, ale 8 000 zł mniej niż Touran. Za tę kwotę wciąż nie otrzymujemy samochodu w pełni wyposażonego. Volkswagen słono sobie liczy za każdą dodatkową opcję, a tych jest jeszcze multum. Identycznie wyposażone - jak to widoczne na zdjęciach - auto, po zamówieniu reflektorów bi-ksenonowych, dachu panoramicznego, nawigacji, topowego nagłośnienia Dynaudio i kilku innych dodatków kosztuje ponad 140 tys. zł.