Volvo V40 D2 Ocean Race - zew oceanu

Volvo Museum, choć niewielkie, pozytywnie zaskakuje. Prezentowane są w nim najbardziej istotne modele w historii marki. Ekspozycję pogrupowano tematycznie – pierwsza sala prezentuje genezę powstania Volvo. Później trafiamy na zbiór pierwszych modeli koncernu. Podróż przez kolejne dekady kończymy w salach prezentujących najciekawsze prototypy (także te, które nie doczekały się produkcyjnych wersji), samochody sportowe, silniki do łodzi Volvo Penta oraz ciężarówki. Volvo szczyci się faktem, że muzeum jest odwiedzane przez gości z całego świata – nawet Chin i Japonii. Słowa nie są rzucane na wiatr. Podczas naszej wizyty spotkaliśmy trójkę pasjonatów motoryzacji z Brazylii. Kolejnym wyróżnikiem Volvo Museum jest lokalizacja. Do obiektu przylega należąca do Volvo marina. Na pokładach przybijających do niej jednostek nie brakuje osób zainteresowanych odwiedzinami w muzeum.

Skoro testowane V40 znalazło się po drugiej stronie Bałtyku, postanawiamy połączyć przyjemne z pożytecznym i wyruszyć w stronę bardziej otwartego akwenu, a przy okazji poznać turystyczno-motoryzacyjne atrakcje południowej Skandynawii. Celem podróży jest Droga Atlantycka – jedna z najbardziej malowniczych tras w Europie i na świecie. Podczas sztormowej pogody blisko dziewięciokilometrowa nitka asfaltu między wyspami jest omiatana falami oceanu Atlantyckiego. Trudno o lepszy chrzest dla V40 Ocean Race.

Z zewnątrz specjalną wersję kompaktowego Volvo rozpoznamy jedynie po niewielkim oznaczeniu na przednich błotnikach oraz 17-calowych felgach Portunus. Więcej „dzieje się” w kabinie. Poza skórzaną tapicerką pakiet Ocean Race wnosi też obramowanie konsoli środkowej z nazwami portów, do których zawitały regaty rozgrywane w latach 2014-2015. Na tapicerce czy dywanikach podłogowych znalazły się czerwone przeszycia i logotypy Volvo Ocean Race.

Wspomniana Droga Atlantycka uchodzi za jedną z najbardziej malowniczych tras na świecie. Nim ruszyły prace, długo debatowano nad możliwym wpływem inwestycji na środowisko, czy zasadnością wydawania milionów w nitkę asfaltu między niewielkimi miejscowościami. Niektórzy powątpiewali nawet, czy wpływy za przejazd pozwolą na pokrycie pensji osób pracujących w punktach poboru opłat. Droga Atlantycka stała się jedną z dziesięciu największych turystycznych atrakcji Norwegii.

Została oddana do użytku w 1989 roku. Przez kolejną dekadę była drogą płatną. Zakładano, że punkty poboru opłat będą pracowały pięć lat dłużej. Inwestycja zwróciła się jednak wcześniej. Dlaczego? Szlak przyciąga turystów z całego świata. Kombinacja ośmiu mostów o łącznej długości 891 metrów, które rozpięto między malowniczymi wysepkami zapiera dech. Istotny też jest fakt, że pogoda tylko nieznacznie wpływa na doznania. Wrażenie robią zarówno sztormy, zachody słońca, jak i białe noce. W środku lata nad Drogą Atlantycką prawie zawsze jest jasno. Nawet po północy można zrobić wyraźne zdjęcie bez korzystania ze statywu. Najbardziej oblegana część Drogi Atlantyckiej ma niecałe dziewięć kilometrów. Warto pojechać aż do końca trasy. Wzdłuż wybrzeża trafimy na rybackie i rolnicze osady oraz umocnienia Wału Atlantyckiego.

W drodze powrotnej postanawiamy odwiedzić jeszcze jeden, kultowy odcinek – Trollstigen, czyli Drabinę Trolli. Nazwa dobrze oddaje wygląd serpentyny z 11 nawrotami, którą wcina się niemal w pionową ścianę skalną. Każdego roku Trollstigen pokonuje 130 tysięcy pojazdów. Duży ruch na wąskiej drodze oznacza, że prędkości są śladowe. Niemal wszyscy przyjechali podziwiać niepowtarzalne widoki, więc o trąbieniu czy obraźliwych gestach nie ma mowy. Kto chciałby w samotności nacieszyć się krajobrazami czy przespacerować się Trollstigen, zahaczając o nieużywany już, szutrowy odcinek, który pamięta drugą połowę lat 30. XX wieku, powinien przyjechać z samego rana. Ruch między godziną piątą i ósmą jest symboliczny. Z platform widokowych na szczycie Drabiny Trolli można obejrzeć nie tylko drogę, ale również dolinę z ogromnym wodospadem i zalegającymi nawet w lecie połaciami śniegu. Nie brakuje też szlaków turystycznych, kempingów i sklepów z pamiątkami. Pogoda bywa kapryśna. Możemy natrafić na nisko zawieszone chmury, które szczelnie zakryją całą serpentynę. Wystarczy jednak kilka minut wiatru, by kłęby pary wodnej zostały przepędzone.

Amatorom zapierających w piersiach dech krajobrazów polecamy wzięcie map z lokalnych punktów informacji turystycznej – zaznaczono na nich najciekawsze odcinki. Nawigacja Volvo omijała częśc z nich. Wystarczyło jednak wprowadzić kilka punktów pośrednich, a wyświetlana na ekranie droga pokryła się z polecaną przez przewodnik. Elektronika wyliczyła, że zaoszczędzimy ponad sto kilometrów. Zasygnalizowała również, że trasa została wytyczona przez odcinki dostępne sezonowo. Dlaczego? Wciąż zalegające pokłady śniegu o imponującej grubości udzieliły odpowiedzi na pytanie.

Fabryczna nawigacja Volvo nie szokuje rozwiązaniami graficznymi, ani nie należy do najłatwiejszych w obsłudze systemów – doskwiera brak wielofunkcyjnego pokrętła na tunelu środkowym z wygodnymi przyciskami skrótów. Kiedy rozgryziemy logikę działania pokrętła na konsoli środkowej, będziemy w stanie w miarę szybko wprowadzić cel podróży. Komputer jest w stanie zaproponować trzy różne trasy do punktu docelowego, informując o różnicach w czasie podróży i przewidywanym zużyciu paliwa. To przydatne rozwiązanie, gdy czas nie nagli. Można zdecydować się na odrobinę dłuższą drogę, ale oszczędzić na paliwie. W momencie przeliczania trasy komputer informuje o płatnych odcinkach, promach czy drogach dostępnych sezonowo. Jest to szczególnie istotne w Norwegii. Za pojedynczą przeprawę promową przez fiord zapłacimy równowartość ok. 50 zł. To akceptowalna cena. Jadąc dookoła stracilibyśmy wiele czasu i zużyli kilka litrów paliwa – o ile objazd w ogóle byłby możliwy. Gorzej, gdy planowana trasa zawiera kilka przepraw promowych, przejazdów przez płatne tunele czy odcinki autostrad. Trzeba będzie często sięgać po kartę płatniczą.

Rezygnując wyznaczania trasy przez płatne odcinki, najprawdopodobniej trafimy na drogi dostępne sezonowo. W części przypadków to położone w górach serpentyny, których utrzymanie w stanie przejezdności w okresie zimowym byłoby kosztowne i trudne. Możemy trafić też na starsze szlaki komunikacyjne, które straciły na znaczeniu po otwarciu nowych arterii. Starsze, nie znaczy gorsze! Im dalej od głównych dróg, tym natężenie ruchu staje się mniejsze. Będziemy mogli też cieszyć się znacznie lepszymi widokami i bardziej atrakcyjną konfiguracją trasy. Przed odkryciem złóż gazu i ropy, Norwegia nie była w stanie zainwestować wiele w infrastrukturę drogową – zamiast tuneli, wiaduktów i mostów powstawały kręte i wąskie nitki na górskich półkach.

W takich warunkach Volvo V40 spisuje się bardzo przyzwoicie. Szwedzki kompakt ma precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy oraz dobrze zestrojone zawieszenie, które trzyma w ryzach przechyły nadwozia na zakrętach i nie pozwala na podsterowność. Czy można liczyć na dobrą zabawę za kierownicą? Owszem. Na bocznych drogach Norwegii ograniczenia prędkości pojawiają się głównie tam, gdzie są niezbędne. Przed zdradliwymi łukami można spotkać też tablice z zalecaną prędkością, przydatne głównie kierowcom ciężarówek i samochodów kempingowych. Szkoda, że do chwili obecnej takie rozwiązanie nie dotarło do Polski.

Licznymi serpentynami docieramy do brzegów wizytówki Norwegii, którą znamy z wielu pocztówek i folderów biur podróży – fiordu Geiranger. To obowiązkowy przystanek na trasie każdego rejsu po wybrzeżu Norwegii. Geirangerfjorden imponuje także, gdy jest oglądany z lądu. Wrzyna się między góry, jest otoczony wodospadami i trasami wspinaczkowymi, a żaden szanujący się amator mocnych wrażeń nie odmówi sobie fotografii na skalnej półce Flydalsjuvet.

Na dno fiordu Geiranger zjeżdżamy Drogą Orłów – na dystansie ośmiu kilometrów wysokość spada o 600 metrów. Po uzupełnieniu paliwa w przepełnionej turystami miejscowości Geiranger, kierujemy się w stronę przełęczy Dalsnibba. Kolejna wspinaczka. Tym razem 12-kilometrowa, mniej stroma i na wysokość 1038 m n.p.m. Krajobrazy zmieniają się jak w kalejdoskopie. Na dnie fiordu pokładowy termometr V40 wskazywał blisko 30 stopni Celsjusza. Na przełęczy, z której rozpościera się fantastyczny widok na fiord jest już tylko kilkanaście stopni. Na zacienionych zboczach zalegają ogromne połacie śniegu, a jezioro Djupvatnet pozostaje skute lodem! Im dalej od brzegu oceanu, tym mniej turystów na drodze. Nie wiedzą co tracą. Kierując się zawartą w lokalnym przewodniku mapą, docieramy do Grotli. Opuszczonej, górskiej osady na końcu 27-kilometrowej Gamle Strynefjellsvegen. Otwarta w 1894 roku droga straciła na znaczeniu po zbudowaniu równoległego odcinka z mniejszą liczbą zakrętów i wzniesień. Tym lepiej dla zmotoryzowanych turystów. Gamle Strynefjellsvegen jest kolejnym miejscem, którego zdjęcia znajdziemy na pocztówkach i w prospektach. Wszystko za sprawą śniegu z lodowca Tystigbreen, który w okresie zimowym dosłownie przesypuje się przez drogę. Trasa jest udrażniania wiosną, ale nawet w środku lata na odcinku kilku kilometrów przychodzi jechać w wyciętych w śniegu rynnach.

Oczywiście nawierzchnia do idealnych nie należy. V40 sygnalizuje, co znajduje się pod kołami, ale potrafi relatywnie miękko miękko i bez nieprzyjemnego dobijania wygasić większość nierówności. Charakterystykę zawieszenia doceniliśmy tuż przed Grotli, gdzie zaskoczyła nas zmiana nawierzchni – asfalt przeszedł w szuter. Nie było to jednak powodem do zmartwień. Skandynawskie szutry mają niewiele wspólnego z gruntowymi drogami w Polsce. To dobrze utrzymane, szerokie szlaki, które nie zmuszają do ograniczania tempa podróży.

Bocznymi drogami docieramy do Szwecji. Ceny są zauważalnie niższe niż w Norwegii, co jest kołem napędowym przygranicznego handlu. Na pierwszych kilometrach szwedzkiego terytorium kwitną stacje paliw czy otwarte przez cały tydzień centra handlowe. Odwiedzamy jedno z nich. Problem pojawia się podczas powrotu do auta. O ile w Polsce znalezienie na parkingu V40 nie jest wyzwaniem, tak w Szwecji okazuje się dużo trudniejsze. Lokalna marka króluje na tamtejszym rynku, co doskonale widać na ulicach i parkingach. Wyłowienia V40 z tłumu nie ułatwia wygląd pasa przedniego – zbliżony do równie popularnych modeli S60 i V60.

W Skandynawii eksploatacja paliwożernych samochodów jest kosztowna. Domowy budżet uszczuplają zarówno rachunki ze stacji paliw, jak i podatki. Spoglądając na oznaczenia mijanych samochodów doszliśmy do wniosku, że przy zakupie auta gros mieszkańców północy Europy kieruje się chłodną kalkulacją. Na drogach – pozostając przy Volvo – spotkaliśmy relatywnie mało flagowych D5 i T6. Najczęściej widywaliśmy zdroworozsądkowe warianty D3 i T3.

Do testu otrzymaliśmy jeszcze bardziej oszczędną wersję – V40 z motorem D2. 1,6-litrowy turbodiesel generuje 115 KM i 270 Nm. Zapewnia dynamikę mieszczącą się w granicach przyzwoitości – sprint od 0 do 100 km/h trwa 12 sekund. Dostępne poniżej 2000 obr./min maksimum momentu obrotowego procentuje na stromych podjazdach czy podczas wyprzedzania – najczęściej wystarcza redukcja o jeden, góra dwa biegi. I dobrze. Skrzynia niespiesznie zmienia przełożenia. Przejście do trybu sportowego podbija jedynie obroty, na których utrzymywany jest silnik. Tryb manualny daje częściową kontrolę nad przekładnią – elektronika samodzielnie zmieni bieg, gdy silnik kierowca będzie próbował zmusić silnik do pracy na zbyt niskich lub zbyt wysokich obrotach. Innymi słowy – „automat” przypadnie do gustu kierowcom o spokojnym usposobieniu.

Największym asem w rękawie wersji D2 jest niskie zapotrzebowanie na paliwo. Producent mówi o 3,4 l/100km bądź 3,8 l/100km, gdy samochód otrzyma automatyczną skrzynię. Z niecierpliwością oczekiwaliśmy na wskazania komputera w zróżnicowanych warunkach. Na wypływający ze Świnoujścia prom jechaliśmy niemal wyłącznie autostradami i drogami ekspresowymi. Przy średniej prędkości na poziomie 109 km/h V40 zużyło 5,8 l/100km. Najlepszy rezultat udało się uzyskać podczas podróży z Göteborga w stronę granicy z Norwegią. Na dystansie blisko 300 kilometrów, przy średniej 81 km/h, V40 zużyło 3,4 l/100km. Aby wypracować świetny wynik, nie trzeba było nawet korzystać z trybu manualnego. Skrzynia dąży do utrzymywania możliwie niskich obrotów silnika – przy spokojnej jeździe igła elektronicznego obrotomierza oscyluje wokół 1500 obr./min.

Czym jeszcze zaskoczył nas kompakt ze Skandynawii? Volvo od chlubi się fotelami. Mają być wyjątkowo ergonomiczne i wygodne. Po godzinach spędzonych za kierownicą Volvo V40 musimy przyznać, że szwedzka marka nie koloryzuje rzeczywistości. Niepozorny kompakt dba o plecy pasażerów – nie rozbolą po jednorazowym pokonaniu 300 czy 500 kilometrów.

Przekonaliśmy się także do płaskiej konsoli środkowej z wolną przestrzenią za jej tylną ścianą. Volvo przekonuje, że to idealne miejsce np. do przewożenia torebki. Złośliwi mówią o przeroście formy nad treścią. Jak jest w rzeczywistości? Skrytka, która początkowo sprawia wrażenie przekombinowanej, okazała się idealnym miejscem do przewożenia przetwornicy 12V-230V. Można wreszcie zrezygnować z wciskania urządzenia między fotel pasażera i tunel środkowy czy przewożenia go w skrytce w podłokietniku. Na dłuższej trasie doceniliśmy też nietypową kieszeń w przedniej części tapicerki siedzisk foteli – idealnie nadaje się do przewożenia dokumentów czy telefonu, gdy skrytki na tunelu środkowym są wypełnione innymi przedmiotami.

Volvo V40 jest dobrze wykończonym, wygodnym i przyjemnym w prowadzeniu samochodem. Połączenie bazowego silnika D2 z automatyczną skrzynią przypadnie do gustu kierowcom o spokojnym usposobieniu. Szwedzki kompakt sprawdza się nawet na długich trasach. Wykluczone są jednak ekspedycje z większą liczbą pasażerów. Dobitnie przekonaliśmy się o tym, podwożąc parę turystów z Francji na szczyt Drabiny Trolli. Zmieścili się, jednak znalezienie miejsca na dwa duże plecaki turystyczne było już sporym wyzwaniem. Rozglądając się po wnętrzu V40 z uśmiechem na ustach stwierdzili - nice car. Trafili w sedno sprawy...