Volkswagen Touareg - skok na dwa segmenty
W czasie trwania prac nad Touaregiem i Cayennem przez obozy VW i Porsche przetoczyła się słynna wojna o własność. Przez dłuższą chwilę nie było wiadomo, czy to VW należy do Porsche czy Porsche do VW. Jak się skończyła batalia w tej rodzinie - wszyscy wiemy, lecz czy mogła ona mieć wpływ na charaktery ówczesnych wychowanków?
Dziś testujemy jednego z nich – Volkswagena Touarega V6 TDI BlueMotion i sprawdzamy, czy kłótnie rodzinne odcisnęły na nim zauważalny ślad.
Dwa kroki do przodu, jeden do tyłu
Dyskusje o wyglądzie nie są zbyt wdzięcznym tematem, lecz w przypadku Touarega jest to szczególnie grząski grunt. Można owszem skupić się na niepodważalnych faktach, takich jak wymiary nadwozia, które stało się dłuższe, szersze i niższe od poprzednika. Mimo większych rozmiarów nadwozia Touareg nie wygląda zresztą na olbrzyma. Można też wspomnieć o nowych elementach designu VW, które tu są dobrze wyeksponowane chromami na grillu czy LEDami w reflektorach. Lecz na faktach należałoby poprzestać, ponieważ zbyt konserwatywny wygląd nadwozia nie wywołuje żadnych nadzwyczajnych emocji, którymi można by było się zachwycać do białego rana.
Prędzej złapię w swoim ogrodzie kunę gołymi rękami (a chciałbym kiedyś wreszcie to zrobić), niż znajdę w nadwoziu tego auta „smaczek” designerski, przyśpieszający bicie serca - auto jest „tylko” proporcjonalne i poprawne. Jednak dla wielu klientów to nie wzbudzające skrajnych emocji nadwozie, to gwarancja posiadania pełnokrwistego Volkswagena, przypieczętowana znaczkiem VW na grillu – więc uznajmy to za niezbyt porywającą, ale konsekwentną specyfikę marki. Jest dobrze? Hmmm…
Nie mogę tego przemilczeć… Bo widzę chyba ślad rodzinnej kłótni – tył auta. Wrażenia z oglądania „rufy” Touarega porównać mogę do sygnałów odbieranych przez wielkie anteny, od lat nasłuchujące kosmos – nierozpoznawalny szum, nie dający się ani odszyfrować, ani zapamiętać. Nie patrząc na zdjęcie auta nie umiem sobie przypomnieć jak ono wygląda z tyłu – tak mu brakuje czegoś do zawieszenia oka. Powiem więcej - kiedy ustawiałem w aktywnym tempomacie odległość, którą auto ma utrzymywać do poprzedzającego pojazdu, to wizualizacja tego pojazdu nic mi nie przypominała. Dopiero po paru dniach jazdy dostrzegłem, że to … Touareg, jakim właśnie się poruszam. Komentarz zbędny, prawda? Na osłodę powiem, że po zapadnięciu zmroku tylne światła zaczynają świecić znajomymi i zgrabnymi Volkswagenowskimi „oczkami”.
Bogate wnętrze
W kabinie auto przekonuje do siebie znacznie szybciej. Każdy detal jest wart obejrzenia, każdy uchwyt zachęca do uchwycenia, a po obróceniu dowolnego z pokręteł poczucie solidności wzmaga się jeszcze bardziej - stawiają ona właściwy opór a znalezienie ich na konsoli bez odrywania oczu od drogi nie stanowi problemu. Tworzywo, którym pokryto konsolę przed kierowcą i pasażerem zasługuje na wysoką ocenę – jest tak przyjemne w dotyku i miękkie, że mogło by zastąpić pasażerowi poduszkę powietrzną. Spasowanie materiałów jest wzorowe – a spędziłem trochę czasu szukając powodu do narzekań. W końcu coś znalazłem - pokrętła są wykończone plastikiem, udającym aluminium i wizualnie robią to na tyle dobrze, że aż brakuje mi w palcach tego charakterystycznego metalicznego chłodu.
Zajmuję miejsce w wygodnym fotelu, obitym skórą z alcantarą i uruchamiam po kolei wszystkie schowane w nim silniczki. Po chwili czuję się, jakby fotel był skrojony pod moją sylwetkę – a przy moim dwumetrowym wzroście nie w każdym aucie jest to takie oczywiste. Wnętrze rozpieszcza – z twardego dysku płynie nieźle brzmiąca muzyka, ciemna podsufitka dopełnia przytulne wnętrze, a poręczna kierownica wygląda na wyjętą żywcem z gokarta, ale to tylko złudzenie w tym obszernym wnętrzu - leży w rękach idealnie i taki też ma rozmiar.
Powiększony o 38mm rozstaw osi nie został zmarnowany - pasażerowie z tyłu nie mogą narzekać na brak miejsca na nogi, ani nad głową. Potężne okno dachowe wzmacnia dodatkowo poczucie przestrzeni . Kanapa jest wyprofilowana na dwie osoby. Trzecia osoba musi mieć na imię ”kłamstwo”, bo przez sporej szerokości środkowy tunel w podłodze lepiej, żeby miała krótkie nogi.
Kreatywna księgowość
Wprowadzając nowego Touarega na rynek, Volkswagen wspominał, że ceny na to auto praktycznie się nie zmieniają. Okazja! Za te same pieniądze (ok. 214 tysięcy złotych) klient otrzymuje nowocześniejsze auto, naszpikowane elektroniką i zużywające do 25% mniej paliwa! A gdzie haczyk? Nie martw się, jeśli jesteś „statystycznym” klientem Touarega, to pewnie go nawet nie zauważysz. Co nie zmienia faktu, że haczyk jest. Kreatywni księgowi przeliczyli wszystko i auto kosztuje tyle samo, choć jest droższe. Jak to zrobili? Czytaj dalej!
Nowa generacja Touarega nie jest bowiem już tym samym Touaregiem z reduktorem i blokadami mechanizmów różnicowych, którym można było bez obaw wjechać w błoto i, co więcej, wyjechać z niego. Teraz w bazowej konfiguracji otrzymasz stały napęd 4Motion, który jest prostszym, tańszym i lżejszym systemem, z centralnym mechanizmem różnicowym typu Torsen. Czyli – stały napęd na wszystkie koła owszem jest, lecz o terenowych zabawkach trzeba zapomnieć. Witamy w segmencie crossoverów! Tu Pana jeszcze nie było, Panie Touaregu!
A co, jeśli masz daczę w środku podmokłego lasu i nie czujesz się pewnie bez wspomnianych zabawek? Wybierz wersję z popularnym V6 TDI i za 7.740 zł zamów do niej bardziej uzdolnioną terenowo wersję napędu: 4XMotion – dostaniesz w niej to wszystko, co w pierwszej generacji dopłaty nie wymagało, czyli blokady mechanizmów różnicowych i reduktor, ale także większy prześwit i bak monstrualnej pojemności 100 litrów. „Witam starych przyjaciół” – mówi wówczas Touareg do SUVów –„Tu już byłem!”.
Czy wizerunek Touarega bardzo ucierpi na takim terenowym „zdegradowaniu”? Spójrzmy na to realnie. Ilu z Was wyłoży sporą kwotę za takie auto i prosto z salonu pojedzie go utopić w błocie? Cisza na sali? Nic dziwnego. Nie dziwę się więc Volkswagenowi, który nie montuje seryjnie drogich i ciężkich dodatków terenowych, obniżając w ten sposób bazową cenę samochodu.
Nowy Touareg stał się w ten sposób ideologicznie bliższy Audi Q7, niż sobie samemu w poprzednim wcieleniu. Czy to znów wina napięć pomiędzy Porsche i VW? Nie sądzę. To jedynie przekonanie, że nie warto uszczęśliwiać na siłę klientów, którzy nie potrzebują ciężkiego terenowego uzbrojenia – czyli… większość klientów.
Aluminiowa dieta – cud
Nowa generacja Touarega jeździ inaczej. Poprzednia generacja miała informatywny układ kierowniczy, lecz kierownica kręciła się zbyt lekko. Teraz kierownica stawia wyczuwalny opór, który wzrasta wraz ze zwiększeniem kąta odchylenia kół i pozwala wyraźnie „czytać” drogę. W ciasnych łukach drogi auto łatwo wkręca się do wewnątrz zakrętu, przy czym ta kontrolowana nadsterowność kończy się natychmiast po wyprostowaniu kół. Auto prowadzi się tak poręcznie (ma niewielką 11,4-metrowąi średnicę skrętu) i lekko, jak gdyby ważyło o tonę mniej niż w rzeczywistości.
Lekkość to w zasadzie niemal definicja nowego Touarega. Potraktowany aluminiową dietą schudł o 200 kilogramów, co jest odczuwalne szczególnie w zakrętach. Także na prostej auto potrafi zawstydzić niejednego na światłach. Wysokoprężny silnik Diesla V6 o pojemności 3 litrów ma 240 KM, 550 Nm (o 50 więcej, niż w poprzedniej generacji) i bezbłędnie radzi sobie z odchudzonym autem, wydając przy tym przyjemne, choć niezbyt agresywne, przytłumione pomruki. Spalanie w mieście oscyluje wokół wartości 13-15 litrów, a w trasie około 11 litrów na 100km. Bardzo oszczędna turystyczna jazda w pełni naładowanym autem (4 dorosłe osoby plus bagaże) dała wynik 7,4 l/100 km.
Silnik stanowi niezły tandem z nową 8-biegową automatyczną skrzynia biegów, która na 2 niskich biegach potrafi co prawda czasem szarpnąć, jednak w trybie manualnym działa fantastycznie, niemal dodając autu mocy – szkoda, że w testowanym aucie zabrakło łopatek pod kierownicą. Nie zabrakło za to opcjonalnego pneumatycznego zawieszenia, które w trybie Sport wiernie odtwarza profil drogi, a w trybie Comfort wygładza nawierzchnię do stanu świeżo wylanego asfaltu. W trybie komfortowym czuć przy tym delikatne falowanie, co zaczyna przeszkadzać dopiero przy większych prędkościach.
Podsumowanie
Mamy więc sporej wielkości auto, które komfortem dorównuje luksusowej limuzynie, w zakręty nurkuję niczym auto sportowe, a jego niezliczone systemy asystujące są gotowe chronić auto i uratować go z niejednej opresji. Kierowca musi tylko pamiętać, że opony nie mają nieskończonej przyczepności, a prawa fizyki nie lubią być oszukiwane zbyt długo, bo mimo diety to jest nadal 2,1-tonowy kolos.
Nowy Touareg to przemyślana propozycja inżynierów z Porsche i Volkswagena. Propozycja udana – zdaje się, że finansowa wojenka pomiędzy tymi firmami nie wpłynęła na współpracę pomiędzy inżynierami. Szukając w tym aucie poważniejszych wad pozostaje uciec się do … cennika. Testowany, bogato wyposażony egzemplarz kosztował 327.700 zł, co nie jest małą kwotą, jak na „taniego Cayenne”. Tym bardziej, że ceny tego ostatniego zaczynają się od niecałych 300 tysięcy złotych. Pozostaje retorycznie zapytać: dlaczego wszystko, co tak dobrze jeździ, musi tyle kosztować?
fot. Zachar Zawadzki, Krzysztof Łopata