Volkswagen Scirocco R - jadowity hatchback
Kształtne Scirocco podbiło serca wielu kierowców. Na drogach spotykamy przede wszystkim słabsze wersje silnikowe. Flagowy wariant R kryje pod maską 265-konne 2.0 TSI. Osiąga "setkę" w 5,8 s. Na tym nie kończą się atuty modelu, któremu przyszło walczyć o klienta w coraz bardziej nasyconym segmencie hot hatchy.
Trzecia generacja Scirocco pojawiła się na rynku w 2008 roku. Po pięciu latach muskularny hatchback wciąż wygląda doskonale. Trudno wyobrazić sobie poprawki, którym można by poddać wyrazistą linię nadwozia. Najmocniejsze Scirocco R z daleka rzuca się w oczy. Posiada bardziej masywne zderzaki, charakterystyczne felgi Talladega z oponami 235/40 R18 oraz układ wydechowy z rurami wyprowadzonymi po obu stronach zderzaka.
Pod maską Scirocco R pracuje jednostka 2.0 TSI w wersji rozwijającej 265 KM i 350 Nm. Podobne silniki trafiały do poprzednich generacji Audi S3 oraz Golfa R. Jedynie Scirocco R wysyła moment obrotowy tylko na przednie koła. Jedni widzą w tym wadę, inni są zachwyceni żywiołowym i nieco narowistym charakterem Scirocco R. Czteronapędowe rodzeństwo jest przy nim oazą spokoju.
Samochód przez cały czas zachowuje bezpieczną podsterowność. Nawet szybkim zamykaniem przepustnicy na zakrętach trudno wywołać nadrzucanie tyłem, które bardzo lekko i naturalnie przychodzi nowym Golfom GTI oraz GTD. Układ kierowniczy, mimo elektrycznego wspomagania, zachował komunikatywność. Otrzymujemy wystarczającą ilość informacji o sytuacji w punkcie styku opon i drogi.
Podobnie jak słabsze Volkswageny, Scirocco R posiada stale aktywne ESP. Przycisk na tunelu środkowym pozwala na wyłącznie kontroli trakcji oraz przesunięcie punktu interwencji systemu stabilizacji toru jazdy. Elektronika wkracza do akcji późno – po przekroczeniu granicy przyczepności. Wskazane, by kierowca znał chociaż jej przybliżone położenie, gdyż komputerowa korekta potrafi dosyć skutecznie zdławić samochód, a przy okazji wytrącić prowadzącego z rytmu. Volkswagen, nawet za dopłatą, nie oferuje blokady mechanizmu różnicowego, którą znajdziemy np. w Renault Megane RS z pakietem Cup. Niemieccy inżynierowie uznali, że wystarczające będzie elektroniczne zblokowanie „dyfra”. Proces jest realizowany przez system XDS, który hamuje nadmiernie buksujące koło.
Doładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa równomiernie oddaje moc. Auto nie krztusi się, nawet gdy zostanie zmuszone do przyspieszania od 1500 obr./min. Pełna siła ciągu ujawnia się przy 2500 obr./min i nie gaśnie do 6500 obr./min. Jeżeli kierowca z umiarem wykorzystuje potencjał silnika, w cyklu mieszanym Scirocco R będzie paliło ok. 10 l/100km. Po mocniejszym dociśnięciu gazu zaczyna obowiązywać zasada „turbo żyje – turbo pije”. Wartości wyświetlane przez komputer pokładowy rosną w zastraszającym tempie. 14, 15, 16, 17 l/100km... Równie spektakularnie kurczy się zasięg. Zbiornik paliwa mieści 55 litrów, więc ambitni kierowcy mogą być zmuszeni do kolejnej wizyty na stacji paliw po niecałych 300 km od tankowania. Po otwarciu klapki zakrywającej korek okazuje się, że Scirocco R jest smakoszem 98-oktanowej benzyny.
Volkswagen deklaruje, że w cyklu pozamiejskim możliwe jest zejście do 6,3 l/100km. Za sukces można uznać nawet wypracowanie 8 l/100km - wynik uzyskamy tylko podczas bardzo spokojnej jazdy bocznymi drogami. Na autostradzie, przy utrzymywaniu stałej prędkości 140 km/h, wir w baku wciąga blisko 11 l/100km. Przyczyną są dosyć krótkie przełożenia skrzyni biegów. Tuż przed osiągnięciem 100 km/h DSG wrzuca trzeci bieg, który „kończy” się przed 130 km/h. Prędkość maksymalna jest osiągana na „szóstce”. W większości aut ostatnie przełożenie jest nadbiegiem, który służy do obniżania zużycia paliwa.
Scirocco R brzmi ciekawie. Przy niższych obrotach można wychwycić szum powietrza tłoczonego przez turbinę, przy wyższych do głosu dochodzi basowy wydech. Znakiem rozpoznawczym Scirocco R są salwy towarzyszące każdemu przejściu na wyższy bieg przy obciążonym silniku. Fanom sportowych samochodów może brakować strzałów dopalającej się mieszanki po odjęciu gazu, bądź wyrazistego ryku przy najwyższych obrotach. Konkurenci udowodnili, że można pójść krok dalej.
Design deski rozdzielczej jest bardzo zachowawczy. Scirocco otrzymało „doprawiony” kokpit Golfa V z lekko zmienioną konsolą środkową, bardziej zaokrągloną deskę rozdzielczą oraz charakterystycznymi uchwytami drzwiowymi. Trójkątne uchwyty niezbyt dobrze komponują się liniami wnętrza. Sprawiają wrażenie doklejonych na siłę. Na domiar złego potrafią wydawać niezbyt przyjemne dźwięki. Kabina „eRki” tylko nieznacznie różni się od wnętrz słabszych Scirocco. Pojawiły się lepiej wyprofilowane fotele, zamontowano aluminiowe listwy z literą R, a skalę prędkościomierza rozciągnięto do 300 km/h. Wartość rzadko widywana w popularnych samochodach cieszy oko i rozpala wyobraźnię. Czy jest zbyt optymistyczna? Volkswagen deklaruje, że Scirocco R może osiągnąć 250 km/h. Wówczas powinien interweniować elektroniczny ogranicznik. W sieci nie brakuje filmów prezentujących rozpędzanie auta do licznikowych 264 km/h. Niemiecki „Auto Bild” przeprowadził pomiary GPS. Wynika z nich, że ograniczenie dopływu paliwa następuje przy 257 km/h.
Wnętrze Scirocco R jest ergonomiczne i wystarczająco przestronne – konstruktorzy tak gospodarowali przestrzenią, by na tylnych, indywidualnych fotelach mogły podróżować dwie dorosłe osoby. W pierwszym i drugim rzędzie ilość miejsca na głowy mogłaby być większa. Nawet osoby o wzroście 1,8 m mogą poczuć się skrępowane. Rezygnując z panoramicznego dachu nieco zwiększymy ilość przestrzeni. Powodów do narzekania nie daje natomiast bagażnik. Ma niewielki otwór załadunkowy oraz wysoki próg, ale mieści 312 l. Po złożeniu tylnych siedzeń rośnie do 1006 l.
Podstawowy Volkswagen Scirocco R z przekładnią DSG kosztuje 139 190 zł. Standard wyposażenia obejmuje m.in. automatyczną klimatyzację, skrętne "biksenony", czarną podsufitkę, aluminiowe dekory w kabinie, jak również diodowe oświetlenie - tablicy rejestracyjnej i światła do jazdy dziennej. Ceny opcji nie należą do niskich. Widoczność do tyłu nie jest najlepsza, więc osobom dużo podróżującym po mieście polecamy czujniki parkowania za 1620 zł. Zasługującym na uwagę dodatkiem jest Dynamic Chassis Control (3580 zł) - zawieszenie z elektronicznie dobieraną siłą tłumienia. W trybie Comfort nierówności są dosyć gładko wybierane. Sport odnajduje uskoki nawet na niedawno oddanych do użytku odcinkach autostrad. Utwardzeniu zawieszenia towarzyszy ograniczenie siły wspomagania układu kierowniczego oraz wyostrzenie reakcji na gaz. Zmiany nie są kolosalne, ale pozwalają jeszcze bardziej cieszyć się jazdą. Z części opcji można z czystym sumieniem zrezygnować. Dość leciwy już system nawigacyjny RNS 510 kosztuje aż 6900 zł. Bardziej estetyczny ekran komputera pokładowego MFA Premium wyceniono na 800 zł, natomiast za tempomat trzeba dopłacić absurdalne 1960 zł. Szkoda, że sięgnięcia do kieszeni wymaga także Bluetooth, który jest opcją o wartości 1060 zł.
Testowane Scirocco otrzymało opcjonalne fotele o dumnej nazwie Motorsport. Dostarczone przez Recaro "kubły" doskonale wyglądają i równie skutecznie podpierają ciało na zakrętach. W ich konstrukcji zabrakło miejsca na boczne poduszki powietrzne. Niestety na tym nie kończą się mankamenty opcjonalnych siedzeń. Mocno wyprofilowane boczki mogą dokuczać bardziej korpulentnym osobom. Nawet w dolnym położeniu siedziska znajdują się w znacznej odległości od podłogi. Dodajmy do tego podsufitkę obniżoną przez stelaż panoramicznego dachu, a otrzymamy klaustrofobiczne wnętrze. Za fotele trzeba dopłacić aż 16 630 złotych! To astronomiczna kwota. Za dużo mniejsze pieniądze można kupić wyczynowe fotele kubełkowe z karbonu. Decydując się na ich montaż, stracimy jednak możliwość odchylania oparć w celu wpuszczenia pasażerów na tylną kanapę.
Zainteresowani zakupem Volkswagena Scirocco R mają nieco czasu na zastanawianie się nad specyfikacją samochodu oraz zgromadzenie niezbędnych środków. Pula egzemplarzy przewidzianych na 2013 rok została wyprzedana. Dealerzy będą przyjmowali zamówienia na nowe samochody najprawdopodobniej od stycznia przyszłego roku.
Volkswagen Scirocco R, mimo prawdziwie sportowych aspiracji, pozostał samochodem sprawdzającym się podczas codziennej eksploatacji. Twarde zawieszenie zapewnia niezbędne minimum komfortu, hałas wydechu nie męczy nawet na dłuższych trasach, a przestronna i nieźle wyposażona kabina zapewnia godziwe warunki podróżowania. Osiągi „eRki” są doskonałe, ale odpowiednio przygotowany układ jezdny ułatwia ich bezpieczne wykorzystanie.