Volkswagen e-Golf – czy litera „e” w nazwie dużo zmienia?

Ile jest Golfa w e-Golfie?

Wygląd zewnętrzny raczej nie jest przyczyną małej popularności modelu z literą „e”. e-Golf nie wyróżnia się specjalnie od standardowego Golfa. Gdyby nie kilka emblematów „e-Golf” oraz nieco dziwny wzór alufelg, mało kto poznałby, że to wersja zasilana prądem. Nasza testówka co prawda odznacza się dużymi napisami na bocznych drzwiach, jednak jest to cecha tylko tego egzemplarza, przeznaczonego na testy dziennikarskie.

Najwięcej zmian czeka nas z przodu, gdzie delikatnie przeprojektowano m.in. zderzak, w którym znajdują się teraz, charakterystyczne dla wszystkich elektrycznych Volkswagenów oraz tych z rodziny GTE, światła do jazdy dziennej w kształcie litery „C”. Oprócz tego zmieniono grill. Całość dopełniono niebieską listwą biegnącą od jednej do drugiej lampy. Dziwi mnie jedynie umiejscowienie radaru do aktywnego tempomatu – znajduje się w dolnej części zderzaka. W innych poliftingowych Golfach schowano go za logo Volkswagena.

Z profilu najbardziej w oczy rzucają się koła. 16-calowe felgi aluminiowe „Astana” są jedynym wyborem. Ich wzór z pewnością nie wszystkim przypadnie do gustu… Pamiętajmy jednak, że priorytetem e-Golfa jest ekonomia, a nie wygląd. I w tej kwestii koła zdają egzamin – skutecznie poprawiają aerodynamikę pojazdu.

Z tyłu zmian praktycznie nie ma – jedyną różnicą jest niebieska literka „e” przed napisem „Golf”.

Co czeka nas w środku?

Wnętrze e-Golfa oparte jest o środkowy poziom wyposażenia „Comfortline”, który spotkamy w klasycznym Golfie. Mamy więc do czynienia ze standardowymi fotelami wykończonymi materiałową tapicerką. Mają one co prawda regulację odcinka lędźwiowego, ale i tak muszę je zaliczyć jako minus tego auta. e-Golf startuje od około 165 tys. zł. W tej cenie, jak za samochód kompaktowy, akceptuję jedynie alcantarę lub skórę. Tę drugą możemy dostać w opcji za około 10 tys. zł.

Plusem oparcia standardowego wyposażenia e-Golfa na poziomie „Comfortline”, a nie „Highline” jest natomiast dekor użyty do wykończenia wnętrza. W droższej odmianie „Highline” występuje tzw. fortepianowy plastik. Czarne, błyszczące tworzywo wygląda dobrze, ale tylko jako nowe – bardzo szybko zbiera mikrorysy oraz kurz. W „Comfortline”, czyli też w e-Golfie – użyto plastiku w szarym kolorze. Przy dłuższym użytkowaniu to zdecydowanie lepszy wybór.

Po czym najłatwiej odróżnić e-Golfa od „zwykłego” Golfa? Po zegarach! Nie mamy obrotomierza, a na jego miejscu wyświetla się wskaźnik przepływu energii. Warto też się przyjrzeć prędkościomierzowi – wyskalowano go jedynie do 160 km/h.

Oprócz tego dopatrzeć się możemy napisu „e-Golf” przed dźwignią automatu oraz niebieskich szwów na kierownicy. Małe zmiany przeszedł też system multimedialny – znajdziemy w nim teraz dodatkowe opcje związane z napędem elektrycznym. Małe zaskoczenie czeka nas po naciśnięciu przycisku do zmiany trybów jazdy – elektryczny kompakt oferuje tylko 3 możliwości: Normal, Eco oraz Eco+. Jedynie w trybie Normal możemy cieszyć się pełną mocą (100 kW) oraz skutecznie działającą klimatyzacją. W trybie Eco moc zostaje zmniejszona do 70 kW, a praca klimatyzacji ograniczona. Sprint do setki w tym trybie potrwa 13 sekund, a prędkość maksymalna to 115 km/h. Tryb Eco+ to kolejne oszczędności prądu. Moc silnika spada do 40 kW. O klimatyzacji możemy zapomnieć – działa jedynie wentylacja.

Cała reszta to po prostu Golf, którego opisywaliśmy już wiele razy. Chociaż trzeba jeszcze wspomnieć o pojemności bagażnika, która uległa zmniejszeniu z 380 litrów do 341 litrów.

Cechy elektrycznego napędu

e-Golf prowadzi się jak zwykły Golf. I to chyba najlepsza opinia, jaką mógł dostać elektryczny model. Jest przecież cięższy o około 100 kg od spalinowej odmiany. Lekkiej „nadwagi” na szczęście kompletnie nie czuć. e-Golf wciąż jest idealnym kompromisem między komfortowym pokonywaniem nierówności na drodze, a radością płynącą z szybciej pokonywanych zakrętów.

Skupmy się więc na nowościach. Największą jest oczywiście silnik elektryczny, generujący 136 KM oraz 290 Nm. To, za co uwielbiam elektryczne auta, to fakt dostępności całej mocy od razu – lekki ruch naszej prawej stopy powoduje natychmiastowe wyrywanie auta do przodu. 136 KM w dzisiejszych czasach na nikim raczej nie zrobi wrażenia, niemniej odczucia z jazdy są o wiele lepsze. Efekt wgniatania w fotel jest największy do około 80 km/h, potem słabnie. Do setki rozpędzimy się w 9,6 sekundy, a maksymalnie pojedziemy 150 km/h. Do pierwszych 50 km/h będziemy pierwsi w „wyścigu” spod świateł, nawet konkurując z o wiele mocniejszymi autami. Wszystko to zasługa zawsze dostępnego maksymalnego momentu obrotowego.

Kolejnym plusem dla wszystkich elektryków jest kompletna cisza podczas jazdy w mieście. Takich doznań nie da żadne nawet najlepiej wyciszone auto spalinowe.

W klasycznym ustawieniu dźwigni skrzyni biegów na „D” auto po odpuszczeniu pedałów będzie się toczyć, jakby jechało na luzie. Mamy jednak jeszcze jedno ustawienie – „B” od „Brake”, czyli po ang. hamulec. W tym trybie auto będzie odzyskiwało energię w trakcie toczenia. Siłę odzyskiwania możemy regulować przy pomocy dźwigni skrzyni biegów, przechylając ją odpowiednio w stronę plusa i minusa. Podczas hamowania również początkowo odzyskujemy energię. Dopiero po mocniejszym dociśnięciu hamulca zaczyna działać prawdziwy układ hamulcowy.

Podczas liftingu zmianie uległa pojemność baterii – zwiększyła się z 24,2 kWh do 35,8 kWh. Przełożyło się to na zasięg, który wzrósł z 170 km do 300 km. Niestety, jest on nieosiągalny podczas normalnej jazdy – realny zasięg to około 200-220 km z włączoną klimatyzacją. Duży wpływ ma też pogoda – w zimie uzyskamy gorsze rezultaty. Największym pożeraczem energii jest jednak jazda z prędkością powyżej 100 km/h. Poziom naładowania baterii spada wtedy w oczach…

Gniazdo ładowania znajduje się pod klapką, gdzie normalnie wlewalibyśmy paliwo. Znajdziemy tam dwa wejścia – standardowe typu 2 i drugie, opcjonalne do szybkiego ładowania CCS. „Tankowanie” przy pomocy gniazdka 230V potrwa około 17 godzin. Zdecydowanie lepiej jest więc korzystać z szybszych ładowarek dostępnych „na mieście”, które naładują nam auto w około 5 godzin. Najszybszym rozwiązaniem jest skorzystanie z systemu szybkiego ładowania CCS – wg VW ładowanie od 0% do 80% ma potrwać 45 minut. Mnie jednak taki proces zajął pół godziny dłużej.

Ceny Volkswagena e-Golfa zaczynają się od 165 690 zł. Nasz testowy egzemplarz miał kilka dodatków, więc jego ostateczny koszt był bliższy 180 tys. zł.

Niestety, ceny aut elektrycznych wciąż są dużo wyższe niż ich spalinowych odpowiedników. Ta reguła nie tyczy się tylko Volkswagena, ale wszystkich producentów – również największego konkurenta testowanego Golfa, czyli Nissana Leaf z cennikiem zaczynającym się od 155 500 zł.

Volkswagen e-Golf jest naprawdę świetnym samochodem – cichym, dynamicznym, przestronnym. Jego największa zaleta, czyli bycie autem elektrycznym, jest zarazem jego największą wadą. Zasięg nie jest już problemem – jest nim natomiast czas ładowania oraz infrastruktura sprawnych ładowarek. Naszego Golfa testowaliśmy w Krakowie i musieliśmy się nieźle najeździć, aby znaleźć względnie szybką i tanią ładowarkę. Większość była zamknięta albo za wolna, albo opłata za korzystanie z niej miała się całkowicie nijak do oszczędzania... Kolejnym problemem jest też oczywiście cena zakupu takiego samochodu – różnica w cenie raczej nigdy nam się nie zwróci.

Co zrobić – bycie eko kosztuje…