Volkswagen Amarok V6 – Dumny upsizing

Tuż pod koniec 2009 roku w argentyńskich zakładach General Pacheco ruszyła produkcja pierwszego pickupa marki Volkswagen, skonstruowanego przez Niemców we własnym zakresie. W połowie 2011 roku jego produkcją zajęły się także zakłady w Hanowerze. Teraz przyszła pora na poważne zmiany. To najwyższy czas, bowiem do sprzedaży wchodzi zupełnie nowa Toyota Hilux, a w przeciągu ostatniego roku debiutowały nowe Mitsubishi L200, Nissan NP300, czy niedawno odświeżony Ford Ranger.

Amarok V6

Dotychczasowe źródło napędu stanowił czterocylindrowy silnik wysokoprężny 2.0 TDI (140 KM) lub 2.0 BiTDI (180 KM) z podwójnym doładowaniem. Od strony pojemności był to najmniejszy Diesel dostępny w pickupie tej klasy, cała konkurencja bowiem oferowała większe silniki. W Polsce Amarok miał więc tę przewagę, że nie był obciążony wyższą stawką akcyzy. Teraz to się zmieni, bowiem na rynek europejski do napędu Amaroka przewidziano wyłącznie silnik V6 o pojemności trzech litrów.

Trzeba przyznać, że jest to dość dziwny krok. Prędzej spodziewalibyśmy się pozostawienia dwulitrowego Diesla w ofercie i jedynie uzupełnienie go, wzorem konkurencji, o większą, mocniejszą i mniej wysiloną alternatywę. Zamiast tego Volkswagen zrezygnował z oferowania w Amaroku 2.0 TDI/BiTDI w Europie i będzie go można zamówić jedynie na kilku wybranych rynkach poza Starym Kontynentem.

Nowy silnik pracujący pod maską Amaroka powstał specjalnie z myślą o tym modelu, choć złożono go z dostępnych w Grupie Volkswagena klocków. Podstawę, czyli blok, wzięto od Audi z doskonale znanej jednostki 3.0 TDI. Jednak całą resztę zaprojektowano z uwzględnieniem specyficznych wymogów stawianych przed silnikami samochodów dostawczych. Silniki takie są bowiem poddawane obciążeniom znacznie większym, niż tylko wynikające z masy dopuszczalnej całkowitej, czyli auta z pełnym ładunkiem. Trzeba też uwzględnić jazdę terenową czy ciągnięcie sporej przyczepy. Dlatego w stosunku do silnika 3.0 TDI, stosowanego w modelach osobowych, zastosowano szereg zmian. Po pierwsze układ tłokowo-korbowy pożyczono z najmocniejszej odmiany, chociaż moce osiągane w Amaroku nie są wcale tak wysokie. Po drugie układ chłodzący zaprojektowano tak, by miał większą wydajność, ale też by silnik szybciej osiągał prawidłową temperaturę pracy. Zasilanie odbywa się poprzez wtrysk typu Common-Rail, a za doładowanie odpowiada turbosprężarka z łopatkami o zmiennej geometrii.

Klienci będą mieli do wyboru trzy wersje mocy najnowszego silnika V6. Najsłabsza generuje 163 KM, średnia 204 KM, najmocniejsza zaś 224 KM. Jeszcze lepiej prezentują się wartości momentów obrotowych wynoszące odpowiednio 450 Nm, 500 Nm i 550 Nm, a wszystko przy wartości już poniżej 1500 obr./min. Podstawowy silnik można zamówić tylko z ręczną skrzynią o sześciu przełożeniach, w mocniejszej alternatywą jest ośmiobiegowy automat będący już standardem w najmocniejszej specyfikacji.

W zależności od potrzeb klient może wybrać spośród trzech rodzajów napędu. Podstawowe wersje robocze dostarczane są z tylnym napędem, choć nie sprawdzą się w cięższym terenie. Tam lepszy okaże się uniwersalny 4Motion. Ze skrzynią ręczną jest to napęd dołączany, standardowo wprawiający w ruch koła tylnej osi, z włączanym opcjonalnie przodem. Wybór skrzyni automatycznej oznacza stały napęd wszystkich czterech kół z międzyosiowym mechanizmem typu Torsen. Pozwala on na standardowy rozdział momentu w proporcji 40:60, który w zależności od potrzeb może się zmieniać. Wszystkie rodzaje napędu wyposażone są standardowo w elektroniczną blokadę tylnego mostu (EDS), ale opcjonalnie można zamówić blokadę mechaniczną.

Próba sił

Pierwsze wrażenia zza kierownicy są pozytywne, zwłaszcza, że na początku dostępna będzie jedynie najmocniejsza odmiana silnikowa i tylko taką udostępniono nam do jazd. Choć silnik nawet nie próbuje udawać, że jest zasilany czymś innym niż ojej napędowy, to i tak sprawia dobre wrażenie. Mógłby być nieco lepiej wyciszony, ale to w zasadzie jedyna uwaga, jaką można mu poczynić. Automatyczna skrzynia szybko zmienia przełożenia dbając o utrzymanie jak najniższych obrotów, co ze względu na moment dostępny w niskich partiach obrotów nie jest żadnym problemem.

O dynamice najlepiej świadczy wartość przyspieszenia 0-100 km/h zamykająca się w wartości 7,9 s. Nie gorzej jest na niemieckiej autostradzie, gdzie Amaroka V6 można rozpędzić do nieprzyzwoitej dla pickupa prędkości 200 km/h (licznikowej), choć oficjalna prędkość maksymalna to 193 km/h. Co ważniejsze, Amarok przy dużych prędkościach jest wyjątkowo stabilny, dając kierowcy odprężającą pewność prowadzenia. Nie gorzej wypada spalanie. Osiągnięcie podawanych przez Volkswagena 7,6 l/100 km nie jest bardzo trudne, jako że w trybie mieszanym podczas pierwszych jazd, bez oglądania się na ilość generowanego CO2, wyniosło ono niewiele więcej niż 8 litrów.

Warto dodać, że wraz z większym silnikiem wzrosła masa przyczepy, z jaką Amarok jest w stanie sobie poradzić. Teraz wynosi ona 3,5 tony, czyli jest to 300 kg więcej niż poprzednio. Krótka trasa odbyta z dwuosiową przyczepką zapełnioną kamieniami dowiodła, że silnik V6 nie boi się takich wyzwań, zaś skrzynia nic nie robiła sobie z ogromnego obciążenia, utrzymując niepokojąco niskie obroty silnika. Mimo to Amarok sprawnie radzi sobie nawet z tak dużym ładunkiem, a silnik nie wpada w drgania.

Te samochody stworzono, by radziły sobie w najcięższym terenie. Od strony konstrukcyjnej mamy zatem ramę, sztywny tylny most zawieszony na resorach piórowych, czy blokadę tylnego mostu. Do tego dochodzą systemy elektroniczne, jak choćby asystent zjazdu ze wzniesienia. Do najciekawszych zdolności Amaroka należy umiejętność podjazdu na wzniesienie o nachyleniu 45 st. z pełnym ładunkiem.

Surowy charakter użytkowej terenówki nie oznacza wcale, że musimy rezygnować z bezpieczeństwa. Amarok w ślad za osobowymi modelami marki otrzymał m.in. hamulec wielokolizyjny. Jest to funkcja uruchamiająca hamulce, gdy tylko zostanie wykryta poważniejsza stłuczka. Ma to chronić samochód przed wpadaniem na kolejne pojazdy, a przez to ograniczyć skutki kolizji.

Bogate wnętrze

Zmiany na zewnątrz są dosłownie kosmetyczne i trudno je zauważyć. O wiele łatwiej poznać wersję po liftingu po wnętrzu. Do tej pory Amarok miał zaprojektowany kokpit w stylu starego Tiguana, gdzie na środku dominowały okrągłe wloty powietrza. Styliści musieli więc dostosować wygląd do obecnego standardu marki - z czego wywiązali się należycie. Jakość wykończenia jest przy tym typowo volkswagenowska, nieco gorzej jest z materiałami. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę użytkowy charakter Amaroka i porównamy do konkurencji, to na jej tle wypada bardzo dobrze. Na środku konsoli przewidziano miejsce na opcjonalny duży ekran dotykowy wyposażony w takie funkcje jak: Guide & Inform dla fabrycznej nawigacji, APP Connect czy Car Net. System, rzecz jasna, obsługuje standardy Mirror Link, Apple CarPlay oraz Android Auto.

Ciekawą opcją są specjalne fotele ErgoComfort opracowane specjalnie dla osób poszukujących wygody, ale i prawidłowej postawy. Siedzenia te mają pieczęć jakości niemieckiej Akcji Zdrowe Plecy.

Na koniec warto wspomnieć o wersji Aventura. To limitowana seria przygotowana na początek sprzedaży Amaroka V6. Cechuje się bogatym wyposażeniem, w skład którego wchodzą m.in. biksenonowe reflektory, 20-calowe obręcze kół, tzw. Sportbar umieszczony na pace, zestaw dodatkowych lamp (szperaczy) umieszczonych na dachu, czy zastaw plakietek z nazwą Aventura.

Jak prezentuje się nowy Amarok?

Volkswagen zdecydował się na odważny krok, zastępując - jak się okazuje - za mały silnik większą jednostką, zdolną poradzić sobie z tak dużym i wymagającym samochodem. Pozostałe zmiany nie są duże, bowiem Amarok od początku cechował się wysoką jakością wykonania i wielością opcji, co w tym segmencie jest niezbędne do osiągnięcia sukcesu.

Pierwsze Amaroki V6 dotrą do polskich salonów dilerskich pod koniec września 2016 roku. Początkowo będą to wyłącznie najmocniejsze odmiany o mocy 224 KM, zatem wszystkie będą wyposażone w napęd obu osi i automatyczne przekładnie. Na oficjalny polski cennik trzeba jeszcze poczekać, ale ze względu na większą pojemność silnika należy spodziewać się wzrostu cen. Na rynku niemieckim za najmocniejszą odmianę trzeba zapłacić 46,5 tys. euro netto, zaś szykowana na drugi kwartał 2017 roku podstawowa wersja (163 KM) ma być dostępna od 25,7 tys. euro netto.