Toyota Supra. Jestem oczarowany!

Jedynym prawdziwym japońskim coupe, jakie zostało w sprzedaży, jest 370Z. Ma wszystko, co powinno mieć – mocny silnik, napęd na tył, jest potomkiem legendy, jest coupe, jest w 100 procentach japoński. A czy ustawiacie się po niego w kolejkach? Nie bardzo. Tak, przydałby się już następca, ale jak by nie było, jest to japoński sportowiec, który jest aktualnie w sprzedaży.

To tylko potwierdza, że w dzisiejszych czasach produkcja coupe – już sama produkcja – to tylko wyraz dobrej woli producenta. Bo od wyników i ogólnie robienia biznesu są SUV-y. Jak producent ma dużo SUV-ów w ofercie, to może sobie robić coupe jako koszt, ale poprawiający wizerunek.

Nie to, żeby Toyota się sprzedawała źle i nie, żeby nie miała już GT86, ale…

Czy naprawdę to tak źle, że Toyota zbratała się z BMW, żeby stworzyć nową Suprę? Spójrzmy na to z drugiej strony. Dlaczego to dobrze, że Supra powstała?

Z konceptu Toyoty Supry coś tam zostało…

Toyota Supra bazuje na koncepcie zwanym FT-1. Udanym, ekscytującym. Bardzo szerokim. Z jednej strony FT-1 nie miało prawa trafić do produkcji w niezmienionej wersji, ale z drugiej – chociaż proporcje są inne, to z tego konceptu zostało całkiem sporo.

Przednie reflektory nawiązują delikatnie do słynnej Mk4. Tył to – jak dla mnie – też jakaś nowoczesna interpretacja poprzednika – do tego mamy charakterystyczne dla Toyoty kształty, które na pierwszy rzut oka są tak dziwne, że nie wiadomo, co o nich sądzić, później jesteśmy trochę na „nie”, ale ostatecznie nam się podobają.

Toyota Supra ma zaskakująco długą maskę i tzw. kaczy kuper na klapie bagażnika. Do tego dochodzą przetłoczenia i poszerzony tył. Po premierze, którą oglądałem zza monitora, nie byłem do nowej Supry przekonany. Teraz bardzo mi się ten samochód podoba. Myślę, że też dlatego, że jest tak bardzo inny. Nie przypomina żadnego konkurenta.

A z czym konkuruje – wagowo i pod względem wymiarów – Supra? Od Nissana 370Z jest dłuższa o jakieś 13 cm, ale od takiego Audi S5 jest krótsza aż o 31 cm. To dokładnie Cayman – różnica wynosi zaledwie 1 mm. Od Caymana jest jednak o prawie 5,5 cm szersza, ale też o 1,9 cm wyższa. Rozstaw wynosi tu 2470 mm.

Waga? Tutaj mam mieszane uczucia. Z jednej strony widzę 1390 kg minimalnie i 1570 maksymalnie – w zależności od wyposażenia. I to jest sporo, bo Cayman waży aż o 140 kg mniej. Z drugiej strony patrzę na dane BMW M2, które również rozmiarami jest bardzo bliskie Suprze – i pewnie dlatego przy podziale platformy, BMW wzięło roadstera, a Toyota coupe – i widzę, że M2 jest w zasadzie jeszcze 55 kg cięższe.

Swoją drogą, skoro już wywołałem do tablicy „M-kę”, to warto powiedzieć o znaczkach. To nie do końca jest „Toyota Supra”. To Toyota „GR” Supra. A GR dla Toyoty to jak M dla BMW – może nie ma takich tradycji, ale odnosi sukcesy w motorsporcie.

W innych krajach Supra wychodzi w dwóch poziomach wyposażenia – Active i Premium, a my dostajemy tylko jedną wersję – GR Supra. Kosztuje 315 900 zł i ma już wszystko. Jedyną opcją jest kolor – żółty jest w cenie, za każdy inny dopłacamy 4000 zł. W standardzie są chociażby 19-calowe kute felgi.

Hej, BMW!

Z jednej strony to fakt – nie da się nie zauważyć wpływu BMW na wnętrze Supry. Jest wszędzie. To system multimedialny, w którym Toyota zmieniła tylko tło, to też pokrętło do wyboru opcji na ekranie, selektor skrzyni biegów, panel klimatyzacji i chyba wszystkie elementy funkcjonalne poza kierownicą.

Toyota zaprojektowała zestaw zegarów i szczerze mówiąc o wiele bardziej pasują mi do samochodu sportowego takie wskaźniki, zamiast płaskiego ekranu z BMW Z4.

Koncepcja deski rozdzielczej to jednak twór Toyoty i od razu czuć tu sport podobny do tego z Mk4 – cały kokpit skupiony jest na kierowcy – w dodatku szybko jadącym kierowcy – bo na drzwiach i tunelu centralnym, w okolicy kolan znajdują się dodatkowe, miękkie elementy. Wiele już siniaków przywiozłem z torów i zdecydowanie pochwalam to rozwiązanie.

Pozycja za kierownicą Toyoty Supra jest świetna. Siedzimy nisko, kierownicę możemy ustawić w idealnej odległości, jest wygodnie, a zarazem mamy kontrolę nad wszystkim. Widoczność jak na coupe też jest bardzo dobra – drzwi są długie, więc przez boczne szyby widać bardzo dużo. Gorzej jest tylko z bardzo masywnymi słupkami B, pod kątem i do tyłu nie widać nic, ale są kamery.

Bagażnik ma pomieścić walizki dwóch osób na weekend i zabrać rzeczy na track day – poza oponami, rzecz jasna. Mieści więc 290 litrów i faktycznie wydaje się to w zupełności wystarczające w dwumiejscowym samochodzie.

Złota proporcja

W trakcie projektowania Supry, Tetsuya Tada, główny inżynier, jeździł po klubach miłośników modelu na całym świecie i pytał, jaka powinna być nowa Supra. Wszyscy byli zgodni, co do głównych założeń – sześciocylindrowy, rzędowy silnik z turbo, montowany z przodu, napęd na tylną oś.

A więc jest – 3-litrowa, rzędowa „szóstka” od BMW o mocy 340 KM. Maksymalny moment obrotowy 500 Nm w zakresie od 1600 do 4500 obr./min.

Napęd na tył też jest, ale problem pojawia się w okolicy skrzyni biegów. Jest tylko 8-biegowy automat, a przecież miłośnicy motoryzacji chcieliby manual. Od lat jednak rynek udowadnia co innego – lubimy manuale, ale jeśli przychodzi już do zakupu samochodu, którym będziemy jeździć częściej, wygrywa wygoda automatu.

W Suprze działa on nadzwyczaj dobrze. Jest szybki i płynnie zmienia biegi, nie szarpiąc przy redukcjach. Samochód dodatkowo stabilizuje aktywny dyferencjał.

Czas poodpierać parę ataków. 340 KM to podobno za mało. Supra powinna mieć 1000 KM. Tylko Supra nie była nigdy supersamochodem. Była samochodem sportowym, ale jej silnik 2JZ był niesamowicie podatny na modyfikacje. Myślę, że stąd bierze się ta krytyka, choć podsyca ją fakt, że już poprzednik dysponował mocą w okolicach 300 KM.

Tylko po co nam więcej? Do 100 km/h ten samochód rozpędza się w zaledwie 4,3 sekundy. Zza kierownicy czuć, jakbyśmy mieli pod nogą co najmniej ze 100 KM więcej. Te około 300 KM pozwala więc jeździć bardzo szybko, a jednocześnie jest jeszcze używalne. Podczas przyspieszania tył tylko lekko pływa, a nie wierzga na wszystkie strony, jak w M4. Swoją drogą, BMW M2 Competition ma 410 KM, a do 100 km/h rozpędza się tylko 0,1 sekundy wolniej, czyli jest to niewyczuwalne.

Supra ma tylko dwa tryby jazdy – sportowy i normalny. Różnice pomiędzy nimi są bardzo wyraźne – zarówno w pracy zawieszenia, jak i silnika, czy jego brzmienia. W sporcie wydech jest trochę głośniejszy, trochę częściej strzela, ale nadal jest to dość ciche, jak na standardy „M-ek” czy AMG.

To jednak potwierdza, jak dobrze zbalansowany jest to samochód. Nie przesadza w żadną stronę. Nie rzuca się na boki, tył ma jak przyklejony, ale jeśli chcesz, potrafi być świetnym „driftowozem”. Niesamowicie dobrze radzi sobie na torze, a jednak potrafi też zachowywać się grzecznie. Supra ma idealny rozkład masy 50:50, środek ciężkości poprowadzony niżej niż w Toyocie GT86, aktywne zawieszenie i hamulce Brembo z czterotłoczkowymi zaciskami.

Toyota podobno znalazła idealną proporcję pomiędzy rozstawem osi, a rozstawem kół. Stosunek ten wynosi 1,55. To chyba faktycznie jakaś „złota proporcja”, jak nazywa to Toyota, bo samochód idealnie ustawia się w zakrętach pod wpływem pedału gazu – i mówimy to zarówno o dodawaniu gazu, jak i ujmowaniu go. Tutaj dużo się dzieje, a my się przy tym świetnie bawimy.

Jeśli kupicie Suprę, o podsterowności będziecie tylko czytać w książkach. Możecie o niej zapomnieć. Nawet na bardzo ciasnych zakrętach krakowskiego Motoparku, Supra w ogóle nie protestowała. Jechała tam, gdzie wskazywałem kierownicą. Coś wspaniałego.

W porównaniu do Z4, Supra sprawia wrażenie bardziej komunikatywnej. To pewnie w jakimś stopniu placebo, bo jednak są to bardzo podobne samochody, ale jeżdżąc Suprą cieszyłem się z każdego sygnału, jaki do mnie wysyłała za pomocą kierownicy, czy sztywnego nadwozia przekazującego drgania na siedzenie. Z testu Z4 nie pamiętam niczego w tym rodzaju.

Jestem oczarowany nową Suprą!

Toyota GR Supra to – według standardów samochodów sportowych – świetny samochód. Jest szybki, komunikatywny, a do tego – skoro jest samochodem sportowym, a nie supersportowym, ma też całkiem sporą warstwę użyteczności na co dzień. Może nie w postaci bagażnika czy dodatkowych miejsc, ale sposobu, w jaki potrafi pokonywać codzienność – we względnym komforcie. To coś, za co bardzo cenimy sobie 911-tkę.

I szczerze mówiąc – tak, jak jestem fanem Porsche 911, tak bardzo podobną frajdę z jazdy znalazłem w Suprze – o połowę tańszym samochodzie. I kiedy już siedzimy w tym samochodzie, to żadnego znaczenia nie ma to, że Toyota musiała zbudować ten samochód z części BMW.

To nadal jeden z najlepszych i najciekawszych samochodów na rynku. Nie wierzcie hejtowi z Internetu.

Na moją ocenę nie wpływa nawet cena nowej Supry. Tak, 315 900 zł to dużo, ale to jest samochód ze wszystkim. BMW M2 Competition z automatem kosztuje 313 tys. zł, a to M2 jest bardziej rywalem dla Supry niż Z4. BMW to świetny samochód, ale wszędzie go pełno.

Toyota Supra daje nam poczucie wyjątkowości. Być może tylko teraz, póki jest jeszcze nowa, ale nie wyobrażam sobie, żeby miała tak zalać rynek, jak właśnie M2. Cayman jest bardziej bezkompromisowy, mniej praktyczny. Alpine A110 to samo.

Wychodzi więc na to, że – przymrużając oko na cenę – Supra to chyba najfajniejszy samochód sportowy, jaki możemy teraz kupić, a który nie kosztuje pół miliona zł i więcej.

Chyba zanim dorobię się Porsche 911, Toyota Supra zdąży trochę stanieć, a ja akurat odłożę tyle, żeby ją kupić. Kiedyś się jeszcze spotkamy. Bo na kilkaset samochodów, które już testowałem, niewiele wywarło na mnie takie wrażenie, jak właśnie ta Toyota.