Toyota RAV4 Hybrid – hybryda po raz pierwszy

Choć dla Toyoty produkcja hybryd to „chleb powszedni”, do tej pory nie było w ofercie SUV-a z napędem tego typu. Nie było w Toyocie, bo przecież Lexus, który korzysta z tych samych rozwiązań, miał i NX-a, i RX-a.

Jak to jednak wyszło w RAV4?

Po liftingu znacznie lepiej

Zacznijmy od początku. RAV4 zyskała hybrydową odmianę przy okazji liftingu. A lifting ten zmienił też sporo w wyglądzie samochodu. Trzeba przyznać, że SUV Toyoty znacznie wyładniał. Choć to nadal duży i wizualnie bardzo masywny samochód, jego pas przedni zyskał nieco na lekkości. Jest też o wiele bardziej nowoczesny.

Jeśli więc wcześniej RAV4 niezbyt wam się podobała, spójrzcie na nią jeszcze raz, na wersję po liftingu. Możecie zmienić zdanie.

Toporne wnętrze

Lifting nie dotarł niestety do wnętrza w takim stopniu, jak byśmy chcieli. Wszystko nadal wygląda dość topornie i zbyt masywnie. Wygląda tak, jakby zostało narysowane dawno temu, ale z uwagi na rozwój technologii dodano do niego jakieś ekrany i przyciski.

Nie jest to zbyt ciekawe, ale z japońską dokładnością przyłożono się do prostoty obsługi tego wszystkiego. Wszelkie wskazania są czytelne, ergonomia na bardzo dobrym poziomie. Jeśli nie lubicie przebijać się przez wielopoziomowe menu w celu znalezienia funkcji, z pewnością wam się to spodoba.

Nie można się za to przyczepić do ogólnego komfortu i przestrzeni. Miejsca jest tu naprawdę dużo, tak z przodu, jak i z tyłu. Pasażerowie podróżujący z tyłu mogą nawet regulować kąt oparcia.

Na duży plus zasługuje też duży bagażnik, który mieści 501 litrów. Po złożeniu oparć tylnej kanapy, uzyskamy przestrzeń wynoszącą 1633 litry, ale podłoga tak powiększonego bagażnika nie jest płaska.

Spory silnik, spora moc

W hybrydowej RAV4 zmieścił się całkiem spory, jak na dzisiejsze czasy, silnik. Z napędem elektrycznym połączono bowiem silnik spalinowy o pojemności 2,5 litra. Układ łącznie generuje 197 KM, co czyni RAV4 w tym wydaniu najmocniejszą i najszybszą wersją.

Silnik spalinowy osiąga 155 KM. Silniki elektryczne są dwa – po jednym dla każdej osi. Ten z przodu potrafi wygenerować 143 KM, a ten z tyłu 68 KM. Po co silnik z tyłu? To w ten sposób – i tylko w ten – realizowany jest napęd na cztery koła. Wbrew pozorom to trochę prostsze rozwiązanie niż klasyczny, w pełni mechaniczny napęd. Silniki elektryczne jest o wiele łatwiej zsynchronizować, więc odpada konieczność instalowania mechanizmu różnicowego.

SUV Toyoty z takim układem napędowym jest samochodem całkiem dynamicznym. Do 100 km/h rozpędza się w 8,3 sekundy. Prędkość maksymalna już nie powala – to zaledwie 180 km/h.

Według danych producenta, w mieście wystarczy 5,4 l/100 km, w trasie 5,1 l/100 km, a w cyklu mieszanym będzie to 5,2 l/100 km. Da się osiągnąć takie wartości, ale realnie trzeba liczyć się z około 7 l/100 km lub więcej. W końcu po co nam najmocniejsza wersja, jeśli mamy jeździć nią najbardziej oszczędnie?

I to sprowadza nas do rozważań na temat sensu tego samochodu. Czy jest aż tak oszczędny, by wybrać hybrydę zamiast diesla? Nie. Czy oszczędność paliwa względem wyższej ceny kiedykolwiek się zwróci? Prawdopodobnie, ale u któregoś z przyszłych właścicieli. Czy to więc nie ma sensu? Ma.

Napęd hybrydowy to przede wszystkim cisza. Poruszając się w ruchu miejskim, bardzo często poruszać się będziemy wyłącznie na silnikach elektrycznych. Do tego dochodzi płynny ruch, który zawdzięczamy przekładni e-CVT. To z definicji przekładnia bezstopniowa, więc nigdy nie szarpie, nie musi zmieniać przełożeń – po prostu zawsze pracuje liniowo. Poruszając się z niskimi prędkościami, czyli w mieście, zaoszczędzimy też trochę paliwa, choćby w korkach. To właśnie przy takim użytkowaniu hybryda ma sens – jest cicho i przyjemnie, a na dodatek chwilowy brak płynności ruchu oznacza spadek średniego zużycia paliwa.

Tańsza niż PHEV, ale…

Za konkurenta RAV4 należałoby uznać Mitsubishi Outlandera PHEV, ale ciężko tu mówić o konkurencji. PHEV to hybryda typu plug-in, która w dodatku jest bardzo droga – kosztuje 200 tys. zł.

Toyota RAV4 Hybrid już tak droga nie jest, bo kupimy ją nawet za 134 900 zł – testowy model mógł kosztować około 150 tys. zł. To jednak nadal o niecałe 30 tys. zł więcej niż za model bazowy. Spokojnie moglibyśmy to wydać na dodatkowe wyposażenie.

Dopóki w systemie podatkowym nie pojawią się ulgi na pojazdy elektryczne i hybrydowe, w Polsce zakup takiego pojazdu nadal będzie traktowany jako fanaberia. Nie jesteśmy jeszcze doceniani za to, że lokalnie przyczyniamy się do ograniczenia hałasu i emisji spalin.

Jeśli jednak potraktujecie hybrydową RAV4 wyłącznie jako jej najmocniejszą wersję, to nadal brzmi ciekawie.