Toyota Prius HSD - hybryda uniwersalna
Toyota Prius gościła już w naszej redakcji niemal dwa lata temu i miałem co do niej dość mieszane uczucia, więc ponowne spotkanie z modelem po faceliftingu sprzed kilku miesięcy potraktowałem jako szansę, aby się lepiej poznać i zmienić zdanie. A przy tej okazji postanowiłem zgłębić system ulg, jakie miasta Kraków i Szczecin miały wprowadzić dla kierowców aut ekologicznych.
Zmiany w Toyota Prius na rok 2012 są wyjątkowo dyskretne. Z przodu pojawił się przeprojektowany zderzak z nieco większym wlotem powietrza. Zmianie uległy światła mijania, przeciwmgielne, jak i diody LED do jazdy dziennej. Tylne lampy zyskały nieco więcej czerwonych elementów. Pojawiły się również, jak twierdzi Toyota, lepsze materiały wykończeniowe. Samochód napędzany jest zasadniczo tym samym tandemem elektryczno-spalinowym, jednak ze zmienionym oprogramowaniem sterowania napędem.
Na początek - gdzie te ulgi?
W krajach Unii Europejskiej przywileje, wynikające z użytkowania samochodów z napędem elektrycznym, są normą. W naszym kraju dopiero Kraków, jako pierwszy, zdecydował się niedawno na wprowadzenie takiego rozwiązania. Będzie to możliwość korzystania z bus pasów, darmowe parkowanie w centrum miasta, a także wjazd do wybranych stref ograniczonego ruchu – już od września tego roku. W urzędzie nie wszyscy są jednak przygotowani do udzielania informacji na ten temat. Zapytałem telefonicznie, czy mogę wjechać samochodem ekologicznym w strefę ograniczonego ruchu. A jakim pan chce wjechać autem? – usłyszałem. Hybrydową Toyotą Prius. Kompletnie zmieszana kobieta: A jaki to jest tonaż? Około 1400 kg, więc pod ziemię się raczej nie zapadnie – odpowiedziałem. A to ja muszę pana przełączyć. I tak kilka kolejnych „przełączeń”, rozmowy z Zarządem Infrastruktury Komunalnej i Transportu oraz Strażą Miejską potwierdziły, że jeszcze żadnych ulg nie ma, i również nie wiadomo, kiedy dokładnie zostaną wprowadzone. Miejmy nadzieję, że niedługo urzędnicy przejdą odpowiednie szkolenie, tymczasem jednak mogłem zapomnieć o jakichkolwiek przywilejach i po wykonaniu kilku telefonów wróciłem do rzeczywistości, przeklinając pod nosem i tocząc się w korku wraz z innymi kierowcami.
Toyota Prius na ulicach Krakowa
Ja tam korków nie lubię, ale przecież mój Prius czuje się w takich warunkach jak ryba w wodzie! Obok malutkiego joystick’a bezstopniowej skrzyni biegów, mam pod palcem trzy najważniejsze z punktu widzenia samochodu przyciski: EV (Electric Vehicle), Eco oraz Power. Jako że chcę sprawdzić na co stać Priusa w zatłoczonym Krakowie, wybieram tryb Eco.
Po zapaleniu się zielonego światła wciskam gaz, ale samochód nie rusza z piskiem opon, tylko raczej w tempie zaspanego żółwia. Nasłuchuję, czy ktoś na mnie nie trąbi i wytrwale czekam, aż auto rozpędzi się do 50 km/h. Trwa to trochę za długo, ale premią za wytrwałość jest fakt, że przez cylindry motoru spalinowego nie przelał się w tym momencie ani gram paliwa, a całą masę samochodu pchnął do przodu silnik elektryczny o mocy 80 KM. Przy delikatnym operowaniu pedałem gazu motor spalinowy udziela się dopiero po przekroczeniu nieco większych prędkości. On sam ze zmiennymi fazami rozrządu i pojemnością 1.8 litra nie osiąga wysokiej mocy (99 KM). To dlatego, że suw sprężania mieszanki paliwowo-powietrznej został w nim skrócony przez opóźnienie zamknięcia zaworów. Taki zabieg inżynierowie Toyoty zastosowali, aby obniżyć zużycie paliwa oraz zwiększyć sprawność jednostki.
Toyota Prius, którą jeździliśmy dwa lata temu (czytaj więcej: Toyota Prius - elektryk z doktoratem) z trudem osiągała spalanie poniżej 6 l/100 km. Wersja po liftingu prezentuje się pod tym względem o wiele lepiej - po przejechaniu 60 km w zatłoczonym Krakowie, komputer pokładowy wskazywał około 4,8 l/100 km – czyżby ostatnie zmiany podziałały? Dwa lata temu nie udało mi się osiągnąć nawet zbliżonego wyniku.
Toyota Prius na autostradzie
Czy hybrydy sprawdzają się tylko w mieście? Tu rzeczywiście pokazują się od najlepszej strony - nie spalają paliwa w korkach i pozwalają wykorzystać silnik elektryczny przy niewielkich miejskich prędkościach. A czy Toyota Prius będzie autem na tyle uniwersalnym, że zadziwi nas niskim spalaniem także w trasie? Postanowiłem to sprawdzić – i to w pełnym zakresie prędkości i z pełnym obciążeniem (5 osób + bagaże) – podczas wypadu do Niemiec.
Na początek jazda bardzo spokojna. Ustawiam na tempomacie prędkość 100 km/h i po godzinie na liczniku widzę wynik 3,8 litra/100km. Bardzo dobrze, od razu się chwalę wynikiem na naszym fanpage'u na Facebooku i przestawiam tempomat na 140 km/h. Prędkość wyższa o 40% powoduje wzrost spalania do 5,9 litra/100km, czyli o całe 55%. Dużo, ale to nie Prius jest winny tylko prawa fizyki, które sprawiają, że powietrze stawia przy wyższych prędkościach większy opór. Prius właściwie nie ma czego się wstydzić - pokażcie mi samochód o bryle minivana, który przecina autostradę z maksymalną dozwoloną prędkością, spalając tak niewiele benzyny. No dobra, pewnie znajdziecie parę - a teraz pokażcie, który z nich w korkach pali poniżej 5 litrów? No właśnie! Takie rzeczy to tylko w Toyocie Prius.
Przekraczam granicę polsko-niemiecką i wreszcie widzę upragniony znak "Koniec zakazów", więc czas zacząć pomiary przy większych prędkościach. Ustawiam tempomat na 150 km/h i wkrótce wskazanie na komputerze stabilizuje się na wartości 6,5 l/100km. Daję 160 - spalanie rośnie do 7,4 l. Nie zatrzymuję się na tym, znów resetuję komputer i ustawiam tempomat na 170 km/h - spalanie podskakuje do 8,5 litra/100km. Czy to dużo? Powiem tak: przed paroma dniami jeździłem testowym Land Cruiserem V8, który w trasie przy 90 km/h palił 13 litrów, więc Prius w porównaniu z nim wygląda na perpetuum mobile. Szybciej już nie jechałem, bo ruch przed Berlinem był już zbyt intensywny, aby wykonywać dalsze pomiary.
Za ciekawostkę można uznać fakt, że w całej tej podróży baterii nie udało się naładować do pełna. Ostatniej kreski nie zobaczyłem wcale, a przedostatnia włączyła się dosłownie na chwilę, czyli bateria zwykle jest naładowana w maksymalnie 80% - mimo szybkiej jazdy przez dłuższy czas.
I jeszcze jedna informacja dla miłośników matematyki: podczas podróży zweryfikowałem licznikowe wskazanie tempomatu przez GPS i wyszło, że rzeczywista prędkość różniła się od zadanej o około 10 km/h - w dół, rzecz jasna.
Toyota Prius w godzinach szczytu
Przyszedł czas na sprawdzenie możliwości Toyoty Prius w stolicy Niemiec w godzinach popołudniowego szczytu. Po zjeździe z autostrady wyzerowałem spalanie i zacząłem swoją eko-podróż po Berlinie, mijając Potsdamer Platz, Aleksanderplatz, słynną aleję Unter den Linden i biznesowe dzielnice ze stali i szkła.
W korkach Prius doskonale radził sobie korzystając tylko z prądu, lecz kiedy ruch zelżał musiałem zmienić technikę jazdy - startując w trybie EV nie tylko narażałem się na gniew kierowców, ale także nie mogłem zdążyć na zielone światło na następnym skrzyżowaniu. Drogi w Berlinie są najwyraźniej przygotowane dla bardziej dynamicznych kierowców. Prius też tak potrafi - wyłączam tryb EV, tryb ECO także idzie w odstawkę i jadę zupełnie normalnie, startując spod każdych świateł i używając silnika benzynowego, który teraz żywiej reaguje na dodanie gazu. Jest dużo lepiej: nikt już nie rzuca w moją stronę gniewnych spojrzeń, a spalanie zapewne nie ucierpiało bardzo, bo jadę znacznie płynniej.
Skręcam wreszcie w kierunku autostrady do Drezna i opuszczam miasto, zerkając na wskazanie komputera. Prius pokonał w dość żwawym tempie 26 km po stolicy Niemiec, zużywając zaledwie 4,6 l/100 km. Jestem bardzo zadowolony z wyniku - uważam, że w najnowszej odsłonie po zmianach w oprogramowaniu, Prius spełnia obietnicę bycia oszczędnym autem hybrydowym.
Czy Toyota Prius może jechać dynamicznie?
Jeśli chcecie sprawdzić, czy ekologiczna Toyota Prius nadaje się do czegoś więcej niż tylko ślamazarnego przemieszczania się po mieście, czy jednostajnego sunięcia po autostradzie, warto użyć trybu Power. Jest to najłatwiejszy sposób, aby wykorzystać łączną moc obu napędów określaną na 136 KM i przekonać się, że Prius potrafi też być autem dynamicznym. Wówczas silne wspomaganie kierownicy, przydatne na parkingu, słabnie, a zwiększony opór na sterze daje wystarczająco pewne prowadzenie zarówno w łukach, jak i na prostej.
Wsiadając do auta hybrydowego spodziewasz się wszystkiego, ale nie twardego zawieszenia do sportowej jazdy. O dziwo – muszę powiedzieć, że Toyota Prius jest zestrojona tak, aby po włączeniu przycisku Power, kierowca choć na chwilę mógł zapomnieć o ekologii i topniejących lodowcach. Stabilność nadwozia w zakrętach jest zadziwiająca jak na hybrydowego minivana. Auto bardzo pewnie trzyma się drogi, a ciężkie baterie przy tylnej osi są ledwo wyczuwalne dopiero przy szybszych i ostrzejszych manewrach. Właściwie od Priusa nie wypada oczekiwać sztywnego zawieszenia, bo nie został stworzony do dynamicznej jazdy, ale taki właśnie jest – auto znów jawi się jako uniwersalny środek transportu, który pozwoli raz przejechać 1000 km na zaledwie 45 litrowym zbiorniku paliwa, a innym razem cieszyć się krętą drogą, wchodząc w zakręty na pełnym gazie.
Eko materiały
Swoją ekologiczność Toyota Prius oznajmia nie tylko zewnętrznymi, błękitnymi emblematami, ale także wnętrzem. Na pierwszy rzut oka jasna kabina Priusa wygląda ciekawie. Szczególnie podoba mi się srebrny materiał wokół ekranu nawigacji oraz skrzyni biegów. Okazuje się też, że 95 % części użytych do budowy samochodu nadaje się do odzysku. Tylko czy musi się to wiązać ze słabą jakością spasowania materiałów? Faktura plastików jest ciekawa i wyglądają one nieźle, ale w kontakcie są twarde i … skrzypią. Toyota twierdzi, że po liftingu uległy one poprawie, ale ja tego nie odczułem. Najbardziej wnerwiającym elementem jest „wiszący” tunel środkowy, który skrzypi pod naciskiem kolana (czytaj – przy każdym zakręcie). Poza tym chciałbym, żeby kluczyk wyglądał tak, abym mógł go dumnie wyłożyć na stolik w kawiarni. Tego nie wyłożę.
Priusowi brakuje trochę użytecznych schowków, więc telefon zmuszony byłem trzymać w uchwycie na kubek. Wróć. Prius to wszak minivan, a od tego segmentu aut oczekujemy znacznie większej użyteczności, a więc powiedzmy to inaczej: Priusowi bardzo brakuje schowków. Ten pod wiszącym tunelem jest efekciarski, ale kierowca sięga do niego z wielkim trudem.
Po paruset kilometrach za kierownicą Priusa można jednak zapomnieć o wykończeniowych niedoróbkach. Urzeka cisza panująca w środku nie tylko przez obecność silnika elektrycznego, ale także przez świetne wyciszenie jego spalinowego kompana i dobre wygłuszenie kabiny. Miękkie i wygodne przednie fotele zwiększają komfort jazdy, a zawieszenie mimo, że dość twarde, pozwala bezstresowo przejechać przez tory tramwajowe. Przestronne wnętrze sprawia, że auto nadaje się nie tylko do miasta, ale też bardzo dobrze spisze się w dalekiej podróży. Pasażerowie z tyłu docenią odpowiednie podparcie ud, a także ilość miejsca na nogi. Jedynie nad głową miejsca z tyłu zabraknie dla pasażerów powyżej 180 cm wzrostu.
Kwestia wyczucia
Nigdy nie byłem zwolennikiem „wspomagaczy” ułatwiających parkowanie i nie miałem problemów nawet z największymi samochodami, jednak znalazłszy ciasne miejsce w centrum miasta, zmuszony byłem nerwowo spoglądać na auto przed sobą. Idealnie sprawdziłyby się czujniki parkowania, gdyż w środku kompletnie nie widać, gdzie kończy się przedni zderzak. Niestety nie można ich zamówić, a dodam tylko, że są dostępne takie opcje, jak aktywny tempomat z funkcją hamowania, system parkujący samochód w wybranym miejscu czy baterie słoneczne zasilające pokładowy wentylator.
Widoczność do tyłu jest już lepsza. Dodatkowo w pokrywie bagażnika została umieszczona kamera, która ułatwia parkowanie. Tylko dlaczego podczas cofania aktywuje się regularny dźwięk identyczny, jaki wydaje koparka na budowie ostrzegając wszystkich robotników? Na budowie przynajmniej skierowany jest do robotników, a w Priusie do kierowcy – a to już ciężko zrozumieć.
Doświadczenie górą
Zerkając do cenników, nasuwa się wniosek, że oszczędność jest przywilejem majętnych. Bo jeśli chcemy mieć samochód, który w mieście spali poniżej 5 litrów, najpierw musimy za niego zapłacić co najmniej 111 tys. zł. Zaznaczę też, że Toyota Prius to jeden z najrozsądniejszych samochodów hybrydowych na rynku. Pamiętajmy, że w ofercie innych producentów są również hybrydy, które mają co najmniej 300 KM i kosztują setki tysięcy zł. Tylko kto wówczas myśli o oszczędzaniu?
Za Toyotą Prius przemawia fakt, że pod jej maską spoczywa technologia, która dopracowywana jest już od 15 lat, bo to wtedy na drogi wyjechała pierwsza generacja tego modelu. Jest to technologia, która naprawdę potrafi funkcjonować w zgodzie z kierowcą i jest dość uniwersalna, aby sprawdzić się zarówno w trasie jak i w mieście; zarówno na długiej prostej, jak i na krętej drodze. A drobne niedociągnięcia samochodu bledną przy oszczędnościach związanych z niskim spalaniem i miejmy nadzieję, że już niedługo systemem ulg dla kierowców poruszających się autem ekologicznym, choć na razie tylko w Krakowie i Szczecinie.