Toyota Hilux – Róbmy swoje

Ci, którzy liczyli na rewolucję związaną z zupełnie nową generacją Hiluxa będą zawiedzeni. Toyota idzie swoim torem i zgodnie z założeniami nie zamierza konstruować najlepiej wykończonego, najmocniejszego czy najszybszego pickupa na rynku. Nie, nowy Hilux z dużą dozą prawdopodobieństwa - choć pewności nabierzemy dopiero za kilka lat - stawia na to, z czego jest znany. Niezniszczalność. Tylko tyle - i aż tyle. Owa cecha w połączeniu z wysokim poziomem bezawaryjności od lat czyni z Hiluxa lidera wszelkich bezdroży Afryki, Bliskiego Wschodu, Azji czy Australii. I wszystko wskazuje na to, że w najbliższym czasie nic się w tym względzie nie zmieni.

Użytkowe nadwozie

Styliści nie mają łatwego zadania, dostając zadanie zajęcia się wyglądem nowego pickupa. Skrzynia ładunkowa nie daje wielkich możliwości, tak jak pionowo zakończona tylna część kabiny. Nie licząc Mitsubishi L200 niemal wszystkie pickupy tej klasy wyglądają z tyłu podobnie. Przód to co innego, tu można zaproponować coś oryginalnego. Projektując nową Toyotę Hilux skrzętnie to wykorzystano. Przedni pas z groźnie wyglądającymi lampami reflektorów oraz boczna linia okien z ostrym podcięciem w tylnej części - to najbardziej rozpoznawalne cechy tego modelu.

Do wyboru są trzy rodzaje kabin: pojedyncza, powiększona - o czterech miejscach siedzących oraz podwójna - czterodrzwiowa. Wnętrze wykończono przyzwoitymi materiałami, jednak ich podstawowym zadaniem jest odporność na uszkodzenia i łatwość utrzymania w czystości. W środku nie zabrakło praktycznych detali, jak gniazdka 12V, miejsca na kubki, kieszenie, haczyki, czy schowki pod siedzeniami. Miejsca też jest więcej niż w poprzedniku, zarówno na przednich fotelach, jak i na tylnej kanapie w podwójnej kabinie. Jej oparcie można złożyć (60:40).

Hilux jest autem dostawczym, więc nie mogło zabraknąć modyfikacji skrzyni ładunkowej. Konstrukcję wzmocniono tak, by była bardziej odporna na uszkodzenia podczas załadunku i rozładunku. Wszystkie Hiluxy mają identyczną długość nadwozia wynoszącą 5330 mm, niezależnie w jaką kabinę są wyposażone, ale różnią się, co oczywiste, długością ładowni. Wynosi ona 1555 mm, 1840 mm lub 2350 mm. Zwiększono ładowność samochodu wynoszącą minimalnie 1040 kg. Najdzielniejsza pod tym względem odmiana udźwignie 100 kg więcej.

Mniejszy silnik

Podstawę napędu nadal stanowi czterocylindrowy silnik wysokoprężny, ale tym razem jest to zupełnie nowa konstrukcja. Jednostka o pojemności 2393 cm3 wyposażona jest w 16-zaworową głowicę i układ zasilania typu Common-Rail. Na razie w ofercie będzie dostępna tylko jedna specyfikacja. Jej moc maksymalna wynosi 150 KM przy 3400 obr./min. Zarówno dla samochodów dostawczych, jak i w terenie ważniejszy jest moment obrotowy. W tym przypadku wynosi on maksymalnie 400 Nm w zakresie od 1600 do 2000 obr./min.

Podstawowe odmiany z pojedynczą i powiększoną kabiną mają napęd tylnej osi. W opcji, a dla podwójnej kabiny w standardzie przewidziano napęd 4x4. Jest to klasyczny układ, gdzie standardowo moc przekazywana jest na tylną oś, kierowca zaś za pomocą przycisku na desce rozdzielczej może załączyć napęd przedniej osi. Może dokonać tego podczas jazdy, o ile prędkość nie przekracza 50 km/h.

Silnik standardowo współpracuje ze skrzynią ręczną o sześciu biegach. W topowej odmianie 4x4 z podwójną kabiną w opcji dostępna jest automatyczna sześciobiegowa przekładnia 6 Super ECT. Wersje 4x4 wyposażone są w skrzynię redukcyjną, a tylny most posiada mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Przedni mechanizm różnicowy posiada czujnik temperatury oleju i informuje kierowcę o konieczności odłączenia napędu przedniej osi, jeśli jest ona za wysoka.

Podwozie Heavy Duty

Pod względem podstawowych rozwiązań technicznych podwozia nic nie uległo znaczącym zmianom, ale wszystkie poprawiono. Nadal podstawę konstrukcji stanowi typowa dla prawdziwych samochodów terenowych podłużnicowa rama drabinkowa. Jej sztywność skrętna wzrosła o 20% w porównaniu z poprzednikiem, co w zamierzeniu ma poprawić komfort jazdy, ograniczyć drgania i zwiększyć poziom bezpieczeństwa. Zwiększenie sztywności uzyskano poprzez zwiększenie przekroju, a w przypadku poprzecznic także jego zoptymalizowanie. Dzięki temu udało się jednocześnie zwiększyć odporność na odkształcenia i wytrzymałość zmęczeniową mocowań przedniego zawieszenia i wału napędowego przedniej osi. Nowa, bardziej wytrzymała rama zwiększyła dopuszczalny nacisk na oś i pozwoliła na zapewnienie uciągu przyczepy wynoszącego 3,5 tony w przypadku krótkiej i średniej kabiny oraz 3,2 tony dla podwójnej kabiny. Warto dodać, że ta znakomita baza konstrukcyjna według zapewnień producenta powinna opierać się korozji przez 20 lat.

Sztywniejsza konstrukcja nośna spowodowała, że od nowa trzeba było się zająć zawieszeniem. Z tyłu nadal mamy sztywny most zawieszony na resorach piórowych, ale te wydłużono o 100 mm, odsunięto od siebie o 50 mm i obniżono punkty ich mocowania o 25 mm. Zastosowano też amortyzatory o większym przekroju mające poprawiać tłumienie przy niewielkim obciążeniu. Wszystko to wpłynęło na prowadzenie auta, ale też pozwoliło na zwiększenie skoku tylnego zawieszenia o 20%. Przednie zawieszenie oparto jak u poprzednika na podwójnych wahaczach poprzecznych.

Współczesne auto terenowe nie może obejść się bez elektronicznych wspomagaczy. Active Traction Control dba o właściwy rozdział momentu pomiędzy koła, Downhill Assist Control pomaga w pokonywaniu stromych zjazdów, zaś Hill-Start Assist Control pozwala na ruszanie nawet pod bardzo ostre wzniesienie z ładunkiem bez staczania się.

Skoro jesteśmy przy elektronice warto dodać, że na pokładzie mogą znaleźć się nowoczesne systemy z zakresu bezpieczeństwa, jak wykrywanie niebezpieczeństwa kolizji z funkcją detekcji pieszych (do 30 km/h), rozpoznawanie znaków drogowych, ostrzeganie o niezamierzonej zmianie pasa, czy wykrywanie zmęczenia kierowcy.

Próba terenowa

Pierwsze jazdy odbyły się na torze do jazdy terenowej ze skromną możliwością pokonania króciutkiej trasy po lokalnych drogach wiejskich. Jeśli chodzi o teren, to nie ma żadnych niespodzianek. Podjazdy, zjazdy czy jazda w przechyle to żadne przeszkody. Teren, który mógłby ewentualnie zatrzymać Hiluxa był podczas prezentacji niedostępny. Szkoda, bo Toyota twierdzi, że pod wieloma względami Hilux dorównuje na tym polu legendarnemu Land Cruiserowi.

Na drogach o niekoniecznie równej nawierzchni auto pokazało się od najlepszej strony. Nowe amortyzatory o większym przekroju rzeczywiście zapewniają spory komfort przy niewielkim obciążeniu, czyli w naszym przypadku trzech osobach na pokładzie i pustej pace. To spore osiągnięcie dla auta z resorami piórowymi i sporą ładownością.

Taki jest nowy Hilux

Ceny podstawowej odmiany zaczynają się od 88 900 zł netto, czyli 109 347 zł brutto. W tej cenie dostaniemy pojedynczą kabinę w specyfikacji DL z napędem 4x2. Klienci indywidualni z pewnością będą zainteresowani podwójną kabiną z napędem 4x4. Tu ceny zaczynają się od 135 177 zł (brutto) za DL. Tą nie warto zawracać sobie głowy, gdyż kolejna wersja DLX oprócz bogatszego wyposażenia oferuje blokadę LSD tylnego mostu, a kosztuje niecałe 2,5 tys. zł więcej. Najbardziej optymalna wydaje się specyfikacja SR za niecałe 150 tys. zł. Dopłata do najbogatszej SR5 wynosi 5 tys. zł, tak samo jak do automatycznej skrzyni biegów.

Jak prezentuje się ósma generacja terenowo-dostawczej Toyoty? Nie ma tak mocnych silników jak Ford Ranger czy Volkswagen Amarok, nie oferuje tak doskonale wykończonej kabiny jak VW, nie może się też pochwalić największą ładownością w klasie. Ale pociągnie tak ciężką przyczepę jak najlepsi konkurenci, wjedzie w ciężki teren i z łatwością z niego wyjedzie, a do tego zadba o bezpieczeństwo na drodze. Ale to wszystko i tak jest mało istotne wobec faktu, że klienci biznesowi przed zakupem policzą koszty i w oparciu o nie podejmą decyzję o wyborze marki, zaś indywidualni zdecydują się na Toyotę Hilux w oparciu o jej niezachwianą reputację auta trwałego i niezawodnego.