Toyota Hilux – nie boi się niczego, choć nie wszędzie warto nią jechać

Rajd Dakar, najbardziej wymagające wydarzenie w świecie motorsportu, w edycji rozegranej na początku stycznia bieżącego roku, wygrała ekipa Toyoty modelem Hilux. To idealne zwieńczenie, przypadającej na 2018 rok okrągłej – pięćdziesiątej – rocznicy wprowadzenia do produkcji tego najsolidniejszego pickupa w historii motoryzacji. Na redakcyjny test trafiła cywilna odmiana zwycięskiego samochodu. Na dodatek w specjalnej, limitowanej do pięćdziesięciu egzemplarzy, odmianie 50th Anniversary Selection.

To, że Hilux jest niezniszczalny, że nie ma znaczenia, jaki jest stary, i tak nadaje się do najtrudniejszych zadań, udowadniają przedstawiciele wszystkich jego generacji, pokonujący bezdroża Afryki, Azji, czy Ameryki Południowej. A jaki jest Hilux dziś?

Przede wszystkim jest duży. Może nie tak po amerykańsku, bo na niektóre pickupy z USA, w Europie trzeba mieć prawo jazdy kategorii C, jednak ponad 5,3 metra długości Toyoty Hilux to więcej niż standardowe miejsce parkingowe. W Polsce Toyotę można kupić w trzech wersjach nadwoziowych – z kabiną pojedynczą (ta jest niższa i węższa), z kabiną typu club i typową podwójną kabiną z pięcioma miejscami dla pasażerów. Wszystkie trzy nadwozia mają tę samą długość, a zmianie ulega tylko kształt skrzyni ładunkowej.

Rocznicowe wyróżniki Toyoty Hilux

Wersja 50th Anniversary Toyoty Hilux występuje w dwóch kolorach – perłowym białym i pomarańczowym „lava”. Nawiązują one do miejsc, do których nie dotarł żaden inny samochód – biel do śniegów bieguna północnego, a pomarańczowa czerwień lawy do islandzkich wulkanów. Nadwozie testowanego egzemplarza Toyoty Hilux zostało pokryte tym drugim lakierem. Odcień ten sprawia, że duży pickup staje się optycznie bardziej groźny, potężny, niegrzeczny. Część karoserii oklejono czarną, matową folią. Subiektywnie, w mojej opinii, jest jej zbyt wiele. Niepotrzebnie na przykład pokryto nią dach, który w lecie będzie się mocno nagrzewał, oraz klapę skrzyni ładunkowej.

Z zewnątrz okolicznościową wersję Toyoty Hilux poznać można również po całej baterii dodatkowych halogenów, umieszczonych na zmodyfikowanej atrapie chłodnicy oraz na dachu. Rocznicowa seria Hiluxa otrzymała specjalne felgi z oponami 265/60/18, zamknięte w nadkolach podkreślonych plastikowymi dokładkami. Specjalne osłony znajdują się również pod samochodem. O tym, że mamy do czynienia z wersją limitowaną, informują oznaczenia na tylnych błotnikach i klapie, a także specjalna metalowa tabliczka z kolejnym numerem z serii, umieszczona na tunelu środkowym, obok dźwigni zmiany biegów.

We wnętrzu testowanej Toyoty Hilux również znajdziemy elementy charakterystyczne dla wersji 50th Anniversary. Te wyróżniki to przede wszystkim tapicerka wykonana z grubej i twardej skóry, inny wzór zegarów z nowym wyświetlaczem komputera pokładowego, ozdobne elementy chromowane oraz lakierowane na czarno na desce rozdzielczej i boczkach drzwiowych, a także, niepraktyczna – w przypadku samochodu „do roboty” – czarna podsufitka.

O tym, że Hilux to auto do pracy świadczy pozycja za kierownicą. Jest ona zdecydowanie mniej osobowa niż u konkurentów. Podłoga kabiny pasażerskiej jest niżej położona, przez co siedzi się trochę jak w samochodzie dostawczym. Deska rozdzielacza i boczki drzwiowe wykończone są twardym, odpornym na zarysowania plastikiem, a kierownica skóropodobnym, również bardzo twardym, tworzywem. Jej dolne ramiona ozdobiono lakierowaną osłoną, która na mrozie wpadała w drgania.

Na tylnej kanapie Toyoty Hilux przewidziano miejsce dla trzech pasażerów i nie powinni oni mieć problemów, żeby się tam zmieścić. Miejsca na nogi jest wystarczająco dużo – porównywalnie z samochodem kompaktowym. Niestety, oparcie jest niemal pionowe i nie ma możliwości regulacji – bezpośrednio za zagłówkami jest tylna szyba. Siedzącym z tyłu najbardziej we znaki da się jednak komfort resorowania zawieszenia, a raczej jego brak. Przy pustej skrzyni ładunkowej, tył Hiluxa podskakuje nawet na najmniejszej nierówności.

Toyota Hilux „full opcja”

Testowana wersja specjalna japońskiego pickupa bazuje na najbogatszej odmianie SR5 i wyposażona jest między innymi w wielofunkcyjną kierownicę, monostrefową automatyczną klimatyzację (brakuje nawiewów z tyłu, które znajdziemy np. w Mercedesie Klasy X), ogrzewane przednie fotele, w tym fotel kierowcy regulowany elektrycznie, dwa gniazda 12V, gniazdo USB i gniazdo 220V. Już wersja SR5 ma także system obsługi bezkluczykowej. W Hiluxie zamontowano również bardzo nowoczesny system multimedialny „Toyota Touch 2 with GO”, czyli radioodbiornik z czytnikiem CD, możliwością synchronizacji z telefonem i z nawigacją, która jak to w Toyotach, nie znajdzie na wsi numeru domu, ale do celu doprowadzi sprawnie i podpowie, jak ominąć korki w dużym mieście. Takie samo urządzenie znajdowało się na pokładzie Priusa, którym jeździliśmy w 2018 roku.

Ekran do obsługi multimediów działa w Toyocie Hilux bardzo dobrze. Nawet na mrozie szybko startuje i bez problemu reaguje. Nie zwalnia i nie zawiesza się. Bez problemu daje się obsługiwać w rękawiczkach. Ikonki na ekranie są dość duże i łatwo wybrać potrzebną opcję.

Na wyposażenie każdego współczesnego samochodu składa się coraz więcej systemów wspomagających kierowcę. Nie inaczej jest też w przypadku pickupa Toyoty. Hilux ma system kontroli trakcji (A-TRC) pomagający nie tylko w czasie jazdy po asfalcie, ale również w terenie. Jest radar ostrzegający przed kolizją i asystent utrzymania pasa ruchu. Co ważne, Toyota Hilux nie zwalania kierowcy z myślenia i sama nie wyhamuje przed przeszkodą i nie skręci kierownicą, a jedynie ostrzeże o niebezpieczeństwie.

Inżynierowie Toyoty wiedzą, jak zrobić samochód praktyczny wewnątrz. W środku znajdziemy trzy zamykane schowki, dwa przed pasażerem, trzeci w podłokietniku. Na tunelu są też dwa korytka (na portfel i telefon) oraz dwa cupholdery. Dodatkowe miejsca na napoje umieszczono pod nawiewami bocznymi. W oparciach przednich foteli są sztywne kieszenie, które z powodzeniem pomieszczą książkę czy teczkę z dokumentami oraz uchwyty – wieszaki na torby z zakupami. O jednej rzeczy jednak zapomniano. Żadna ze skrytek w Hiluxie nie jest oświetlona, przez co żeby coś w nich znaleźć po zmroku, konieczne jest zaświecenie lampki sufitowej.

Całe wnętrze Toyoty Hilux jest proste i dość, jak na tę klasę pojazdu, eleganckie. Materiały sprawiają wrażenie łatwych do utrzymania w czystości, co jest nie bez znaczenia, jeśli samochód wykorzystywany będzie nie tylko do pracy.

W wersji z podwójną kabiną skrzynia ładunkowa Toyoty Hilux nie jest przesadnie duża, ale i tak większa niż u konkurentów. Realnie zmieścimy w niej przedmioty o długości do 145 cm (przy kabinie dwuosobowej 230 cm), szerokości 155 cm (między nadkolami 110 cm) i wysokości 55 cm (bez pokrywy skrzyni ładunkowej 48 cm). To łącznie blisko 1200 litrów, czyli o jedną czwartą więcej niż w testowanym nie dawno w redakcji Mitsubishi L200. Całość przestrzeni ładunkowej pokryta jest łatwym do umycia tworzywem, chroniącym lakier burt i podłogi przed zarysowaniem.

Jedźmy! …byle nie do miasta

Nie jest tak, że Toyota boi się miasta, ale nie jest to jej ulubione środowisko. Wchodząc do wnętrza Hiluxa po szerokich rurach progowych nie ubrudzimy sobie spodni. Za sprawą ogromnych lusterek i kamery cofania nie będziemy mieli problemu z oszacowaniem nie tak małych gabarytów samochodu. Nawet obniżając fotel kierowcy, nadal widoczna będzie ogromna maska przednia, dzięki czemu zawsze da się określić, dokąd można podjechać. Nieco zbędne okazuje się lusterko wewnętrzne, gdyż płaszczyzna pokrywy skrzyni ładunkowej jest wyżej niż dach większości samochodów i za autem po prostu nic nie widać.

Z powodu wyśrubowanych, do niemal nierealnych wartości, norm emisji spalin, na unijnych rynkach Hilux dostępny jest wyłącznie z jednym silnikiem. Jest to diesel o pojemności 2.4 litra i mocy 150 KM. Motor ten nie jest słaby, ale do szybkiej jazdy z pewnością lepiej sprawdziłby się występujący na przykład w ofercie w krajach afrykańskich benzynowy silnik V6 o pojemności 4.0 i mocy 235 KM. Dostępna u nas jednostka, gdy jest zimna, nieprzyjemnie drga i szarpie na wolnych obrotach. Deklarowane przez Toyotę spalanie na poziomie 7 litrów na 100 km to bardziej pobożne życzenie niż realna wartość. Jeżdżąc Hiluxem po mieście lub w terenie, będzie to dwa razy więcej, a w miarę spokojne przemieszczanie się na trasie pozwoli na osiemdziesięciolitrowym zbiorniku paliwa pokonać około 700 kilometrów.

Przy masie własnej Toyoty Hilux, wynoszącej niemal 2,2 tony, silnik o mocy 150 KM nie zrobi z pickupa sprintera. Nieco lepiej jest na autostradzie. Na równej jak stół drodze komfort akustyczny będzie akceptowalny. Do 120 km/h w Hiluxie jest na tyle cicho, że bez problemu można rozmawiać z pasażerami tylnej kanapy. Szybsza jazda i tak nie jest łatwa, bo opór powietrza, jaki wielkie nadwozie stwarza, silnik z trudem pokonuje powyżej tej prędkości. Pickup Toyoty zdecydowanie nie jest autem do szybkiej jazdy.

Moc z silnika do wszystkich kół trafia przez klasyczną hydrauliczną skrzynię automatyczną o sześciu przełożeniach. Ogólnie nie sprawia ona problemów. Biegi w Toyocie Hilux przełącza płynnie i bez szarpnięć. Jedynie w sytuacji, gdy konieczne będzie szybkie wykonanie manewru zmiany pasa czy wyprzedzania, przyzwyczajenia wymagała będzie odczuwalna zwłoka przekładani przy redukcji np. z piątego na trzeci czy drugi bieg.

Napisać, że Hilux jest twardy, to jak nic nie napisać. Pusty pickup Toyoty zachowuje się jak mocno napompowana piłka, podskakująca na każdej, nawet najmniejszej, nierówności. Tak sztywny samochód to rzadkość. Jazda po asfalcie jest jak kara i jeżeli Hilux w jakichś okolicznościach zachowuje się źle, to właśnie w mieście. Nie pomaga też bardzo duży promień skrętu, wynoszący 13,4 metra (dla porównania VW Amarok ma 12,9 m, Nissan Navara i Mitsubishi L200 – 11,8 m). Nadmierna sztywność zawieszenia sprawia, że już przy 16 tysiącach kilometrów przebiegu testowanego egzemplarza, we wnętrzu słyszalne były stuki i trzaski dobiegające z mocowań fotela pasażera oraz z pokrywy skrzyni ładunkowej.

Zdecydowanie lepiej Hilux radzi sobie poza asfaltem. Toyota chwali się, że obecne wcielenie jej pickupa zdolnościami terenowymi dorównuje flagowemu Land Cruiserowi. Za właściwości off-roadowe odpowiada nie tylko napęd na 4 koła, ale także reduktor i blokada tylnego dyferencjału, które uruchamia się pokrętłem i przyciskiem znajdującymi się obok kolana kierowcy. Po zblokowaniu tylnego mostu same wyłączają się systemy elektroniczne – ABS, kontrola trakcji, system antykolizyjny. Mechaniczne urządzenia wspiera elektronika w postaci asystenta stromych zjazdów i wspomnianego systemu A-TRC. Na oponach zimowych, w które wyposażony był testowy samochód, bez problemu dawało się wjechać w błoto czy głębszą wodę (głębokość brodzenia to aż 70 cm). Mocno ubrudzone w takich warunkach nadwozie łatwo się myje, gdyż nie ma zakamarków, w które uciążliwie dostawałby się bród. Reasumując: nie ma takiego terenu, do którego dojedzie jakikolwiek SUV 4x4, a nie dojedzie Hilux.

Bez względu na to, czy w terenie, czy na wiejskiej drodze, wybierając wersję 50th Anniversary, o każdej porze dnia i nocy będziemy widzieć wszystko. To zasługa zestawu halogenów marki Lazer. Oświetlenie, znane z Rajdowych Mistrzostw Świata WRC, w samochodach drogowych nadal jest rzadkością. Szkoda, bo dodatkowe halogeny są zdecydowanie i ponad wszelką wątpliwość, największą zaletą testowanej Toyoty Hilux. To są w ogóle najlepsze światła, z jakimi miałem do czynienia. Po załączeniu wszystkiego, „co fabryka dała”, droga jest jasna jak w dzień i to aż do 600 metrów!

Toyota Hilux na co dzień? Zdecydowanie nie

Pickupy to jedne z ostatnich samochodów celowych. Podobnie jak w przypadku testowanego niedawno Mitsubishi L200, tak i w Toyocie nie znajdziemy nadmiaru przestrzeni wewnątrz. Podwójna kabina mocno ograniczy możliwości skrzyni ładunkowej, która dodatkowo w wersji na pięćdziesięciolecie Hiluxa, pokryta jest domyślnie sztywnymi drzwiami. Największą wadą Toyoty, jako samochodu na co dzień, jest jej zbyt sztywne, skrojone do pracy, zawieszenie.

Jeśli zatem pickup ma nam służyć jako podstawowy samochód rodzinny, skierujmy się raczej do salonu Mercedesa po Klasę X, do Nissana po bliźniaczą Mercedesowi, lecz tańszą Navarę czy do Mitsubishi po L200. Oferują one może mniej atrakcyjne wizualnie nadwozie, za to zdecydowanie wyższy komfort.