Toyota Avensis Wagon - królowa poprawności

Avensis trzeciej generacji zawitał do salonów w 2009 roku. Pod koniec 2011 roku japońska limuzyna przeszła drobną kurację odmładzającą. W jej ramach zmieniono przednie reflektory, atrapę chłodnicy i zderzak. Popracowano również nad wnętrzem, w którym pojawiły się lepsze materiały, wygodniejsze fotele oraz opcjonalny system multimedialny Toyota Touch z dotykowym ekranem.

Proste, a zarazem eleganckie linie nadwozia mogą się podobać. Trudniej zachwycać się wnętrzem, które urządzono według starej japońskiej szkoły, stawiając na maksymalny minimalizm, prostotę oraz specyficzne połączenia dekorów – np. plastików imitujących aluminium i drewno. Górną część deski rozdzielczej wykonano z miękkiego materiału. Im niżej, tym plastik twardszy i bardziej podatny na zarysowania.

Mocną stroną Avensisa jest ergonomia. Pozycja za kierownicą nie budzi zastrzeżeń, wskaźniki są przejrzyste, a obsługa poszczególnych systemów nie nastręcza trudności. Przyzwyczajenia wymaga położenie przycisku do obsługi hamulca ręcznego – znajduje się przy kolumnie kierownicy. Współczesne samochody segmentu D są naszpikowane skomplikowaną elektroniką. Na ich tle Avensis z monochromatycznym wyświetlaczem komputera pokładowego nie sprawia najlepszego wrażenia. Myszką trąci także niska rozdzielczość ekranu systemu multimedialnego Toyota Touch czy wygląd map.

Spora powierzchnia szyb zapewnia dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. Obserwowanie drogi ułatwia także umieszczenie siedziska fotela w sporej odległości od podłogi. Fotele są obszerne i wygodne. Podczas żwawszej jazdy oraz na dłuższych trasach może doskwierać mizerne wyprofilowanie. Toyota Avensis jest mniej przestronna od liderów segmentu – Forda Mondeo czy Skody Superb. Nie oznacza to jednak, że jest ciasnym samochodem. Wręcz przeciwnie. Oferuje pasażerom dużą ilość miejsca. By cieszyć się sporą ilością miejsca na głowy, trzeba zrezygnować z panoramicznego dachu, który zabiera kilka centymetrów.

Bagażnik Avensisa Wagon mieści 543-1610 litrów. Ma regularny kształt i szyny do mocowania bagażu. Pod podłogą znajduje się wnęka, pod którą czekają przegródki na niewielkie przedmioty. Jeszcze niżej ukryto koło dojazdowe. Wielowarstwowość wyeliminowała próg załadunkowy oraz uskok powstający na granicy podłogi bagażnika i złożonych oparć tylnej kanapy. Szkoda, że Toyota nie zadbała o gniazdo 12V czy haczyki do mocowania siatek z zakupami.

BMW serii 3 czy Ford Mondeo od lat udowadniają, że prowadzenie samochodu klasy średniej może być źródłem sporej radości. Toyota nie stawała do wyścigu o maksymalne wrażenia z jazdy czy perfekcyjną informację zwrotną na temat rezerw przyczepności i stanu drogi. Postawiono na zawieszenie skutecznie i cicho absorbujące nierówności, które nie będzie męczyło podczas dłuższych podróży. Ponarzekać można na sposób tłumienia krótkich, poprzecznych nierówności czy przechyły nadwozia na szybciej pokonywanych zakrętach. Nie zmienia to faktu, że Toyota dopracowała podwozie Avensisa – aktualnie oferowana generacja jeździ lepiej i daje więcej wrażeń z jazdy od poprzednika. Mocną stroną Avensisa jest układ kierowniczy, który mimo elektrycznego wspomagania legitymuje się należytą precyzją.

Sercem testowanego samochodu był najmocniejszy z silników benzynowych. Wolnossący 2.0 Valvematic najlepiej czuje się na wysokich obrotach. 152 KM są do dyspozycji przy 6200 obr./min, natomiast maksymalny moment obrotowy – 196 Nm – przy 4000 obr./min. W erze turbodoładowanych silników takie wartości chyba na nikim nie robią już wrażenia. A tym bardziej na konkurentach, których mniejsze, ale doładowane jednostki legitymują się lepszymi parametrami.

Silnik został połączony z bezstopniową przekładnią MultiDrive S, którą Toyota wyceniła na 5000 zł. Przełożenie skrzyni CVT zmienia się w zależności od obciążenia silnika, tempa jazdy i stopnia wychylenia pedału gazu. Przy 130 km/h obrotomierz może wskazywać zarówno 2500 obr./min, jak i 6000 obr./min. Pracą przekładni zawiaduje elektronika. Lewarkiem skrzyni oraz łopatkami za kierownicą można ręcznie zmieniać biegi. W trybie manualnym przekładnia MultiDrive S posiada siedem „wirtualnych” przełożeń - skokowe zmiany prędkości obrotowej silnika są następstwem ustawień elektroniki sterującej skrzynią. Równie dobrze Toyota mogła zaprogramować 5, 10 bądź 15 przełożeń.

Wiele osób unika skrzyń CVT, obawiając się wysokich kosztów obsługi serwisowej po wygaśnięciu gwarancji. Naprawa bezstopniowej przekładni w wyspecjalizowanym serwisie potrafi pochłonąć 3000 zł i więcej. Trzeba jednak pamiętać, że cieszące się coraz większym wzięciem dwusprzęgłowe skrzynie przy dużych przebiegach również będą wymagały poważnego doinwestowania.

Bezstopniowa przekładnia doskonale sprawdza się podczas spokojnej jazdy w mieście. Ani myśli szarpać po nagłym dociśnięciu gazu, co zdarza się dwusprzęgłowym skrzyniom. Po ustabilizowaniu prędkości obroty natychmiast spadają do możliwie niskiego poziomu. Umiejętnie eksploatowany samochód z CVT powinien spalić tyle, co auto z manualną skrzynią. W cyklu miejskim testowany Avensis zużywał 10-12 l/100km, poza obszarem zabudowanym spalanie spadało do 6-8 l/100km. Jest jednak druga strona medalu. „Bezstopniówka” ogranicza osiągi oraz podnosi spalanie przy żwawej jeździe. Dynamicznie jeżdżący kierowcy nie będą zachwyceni charakterystyką przekładni, która po mocnym dociśnięciu gazu wkręca silnik na wysokie obroty i utrzymuje je, aż do osiągnięcia zadanej prędkości.

Rozpędzanie limuzyny klasy średniej od 0 do 140 km/h przy jednostajnie buczącym silniku nie należy do najprzyjemniejszych przeżyć. Po ustabilizowaniu prędkości wskazówka obrotomierza opada w okolice 2500 obr./min. Niski współczynnik oporu aerodynamicznego (Cd = 0,29) oznacza, że podczas szybszej jazdy nie dokucza szum powietrza opływającego karoserię. Warstwa materiałów tłumiących odgłos pracującego silnika mogłaby być grubsza. W kabinie Avensisa jest nieco głośniej niż we wnętrzach konkurentów.

Toyota Avensis z benzynowym silnikiem oraz bezstopniową przekładnią najlepiej sprawdza się w cyklu miejskim. Jeżeli planujemy częste podróże w trasie, warto pozostać przy skrzyni manualnej. Niezłym pomysłem będzie też zakup dwulitrowego diesla. Na papierze 124 KM nie imponuje, ale dzięki 310 Nm wersja 2.0 D-4D jeździ sprawniej od Avensisa ze 152-konnym silnikiem benzynowym. Jest też... tańsza. Wybierając silnik 2.0 D-4D można zdecydować się na podstawowy wariant Active, który wyceniono na 100 900 zł. Za dodatkowe 3000 zł Toyota proponuje pakiet PowerBoost – wyciska z silnika 2.0 D-4D 150 KM i 350 Nm. Benzynowy silnik 2.0 Valvematic startuje z poziomu dobrze wyposażonej wersji Premium, za którą trzeba zapłacić przynajmniej 102 400 zł.

Zabrakło bazowej odmiany Active, która w innych wersjach silnikowych jest całkiem sensownie skompletowana. Otrzymuje diodowe światła stopu, kierunkowskazy w lusterkach i chromowane obramowanie okien. Po dokupieniu alufelg Avensis Active przestaje wyglądać jak „ubogi krewny” droższych wersji. Przyzwoicie prezentuje się również wyposażenie wnętrza. Najtańszy Avensis otrzymuje elektrycznie sterowany hamulec postojowy, manualną klimatyzację z wyświetlaczem, wielofunkcyjną, obszytą skórą kierownicę, koło dojazdowe oraz system audio z Aux, Bluetooth i USB. Wielu konkurentów decyduje się na mocniejsze cięcie listy standardowych dodatków.

Toyota zdecydowała się na ścisłe powiązanie wyposażenia z wersjami. Opcje praktycznie nie występują – samochód dopasowuje się do własnych potrzeb, wybierając wersję lub pakiet. Dla producenta to spore ułatwienie. Z taśm montażowych zjeżdżają samochody w podobnych kompletacjach. Zamawiający może nie być zachwycony, jeżeli w salonie dowie się, że wybierając Avensisa Premium ze skrzynią Multidrive S bądź „automatem” otrzyma łopatki do zmiany biegów tylko w pakiecie Business za 5000 zł.

Avensis Wagon ma wiele zalet i tylko kilka mankamentów, które na dobrą sprawę nie przeszkadzają podczas codziennej eksploatacji. Toyota - chcąc zwiększyć zainteresowanie modelem - zadbała, by był on bardziej europejski od poprzedników. Jedyną azjatycką naleciałością jest wystrój wnętrza. Inwestycja w Avensisa nigdy nie była obarczona dużym ryzykiem. Toyoty cieszą się świetną renomą i szybko znajdują nowych właścicieli, którzy za używane egzemplarze są gotowi wyłożyć większe pieniądze niż za konkurencyjne modele.