Toyota Auris - podsumowanie półrocza testu długodystansowego

W przypadku planów bywa tak, że nie zawsze udaje się je zrealizować. Dostając Toyotę Auris na okres roku w ramach testu długodystansowego, byliśmy przekonani, że skoro w redakcji co tydzień pojawia się jeden lub dwa samochody, nasza Japonka będzie pełniła funkcję samochodu wsparcia. Mając do dyspozycji przeróżne samochody testowe, nie musieliśmy zbyt wiele jeździć Aurisem.

Myliliśmy się. Samochód, który zagościł w redakcji na dłużej, w wielu sytuacjach okazał się bardzo pomocny. Odkąd wybraliśmy się w dziewiczy rejs z Warszawy do Krakowa, pokonał już ponad 23 tys. km. Kilka razy zawitał do stolicy, kilka razy do Poznania, był w Toruniu, w Olsztynie i w Zakopanem. Nie ograniczaliśmy się jednak wyłącznie do jazdy po Polsce. Wybraliśmy się też w parę dłuższych tras, jak w te wakacje, kiedy w cztery dni jeden z redakcyjnych kolegów udał się w samotną podróż z Krakowa do Monako i z powrotem. 

Czego nauczyliśmy się o hybrydowym Aurisie przez ostatnie pół roku? O tym poniżej.

Hybrydy to samochody do miasta

Hybrydowy Auris pokonał większość kilometrów w ruchu miejskim. W takich sytuacjach odnajduje się najlepiej, skutecznie ograniczając zużycie paliwa. Paradoksalnie oszczędzanie idzie mu tym lepiej, im mniej płynnie przebiega ruch. Im wolniej musimy jechać, tym bardziej cieszymy się z oszczędzonego paliwa - w końcu możemy wykorzystywać wyłącznie silnik elektryczny.

W ruchu pozamiejskim bywa różnie - spalanie nie musi być bardzo wysokie, ale jeśli wyjątkowo nam się spieszy, zużycie paliwa zawędruje w rejony nieodwiedzane przez popularne diesle. Jazda w trasie jest całkiem przyjemna, ale hybrydą podróżuje się o wiele lepiej w ruchu miejskim. 

Hybrydy miewają twardsze zawieszenie

Dotyczy to głównie modeli, które występują z różnymi rodzajami napędu, m. in. właśnie Toyoty Auris. Baterie, które muszą znaleźć się w hybrydzie, mogą zaburzać rozkład mas i zawsze tę masę zwiększają. Ta większa masa może wymagać twardszego zawieszenia, by zachować odpowiednie właściwości jezdne.

I tak nasz Auris jest ostoją ukojenia po jazdach hot-hatchami i samochodami sportowymi, ale jak na standardy samochodów rodzinnych może być nieco zbyt twardy. Czy takie nastawy zawieszenia są „sportowe”? Niekoniecznie. Być może skok amortyzatora jest tu nieco krótszy i właśnie to przyczynia się do okazjonalnego podskakiwania na większych wybojach. Samochód prowadzi się pewnie i nieźle trzyma się drogi, ale bywa niekiedy podsterowny.

Rezerwa to pojęcie względne

W samochodach z komputerem pokładowym możemy monitorować pozostały zasięg. Tylko że producenci podchodzą do kwestii zasięgu na kilka sposobów. Niektórzy są bardzo dokładni i kiedy zobaczymy zasięg równy 0 lub komputer odmawia nam pokazania go, po kilkunastu kilometrach możemy stanąć w polu. 

Toyota daje nam jednak spory zapas. Zbiornik paliwa hybrydowego Aurisa powinien mieścić 45 l. Jednak za każdym razem, kiedy zasięg wynosił „—„ i tankowaliśmy do pełna, nigdy nie udało nam się wlać więcej niż 40 l.

W końcu postanowiliśmy sprawdzić, ile faktycznie będziemy w stanie przejechać na tej rezerwie. Od momentu zapalenia się żółtej lampki samochód pokonał blisko 150 km. I skoro po zapaleniu się kontrolki rezerwy znajdujemy w sobie mistrzów ekojazdy, być może uda nam się ten wynik jeszcze poprawić, zachęcając układ napędowy do częstszej pracy na silniku elektrycznym.

CVT błogosławieństwem dla wrażliwych

Samo przyspieszenie nie wywołuje choroby lokomocyjnej. To przyspieszenie połączone z hamowaniem i szorstkimi zmianami biegów. Wystarczy przejechać się na prawym fotelu sportowego samochodu po torze, by się o tym przekonać.

Przekładni bezstopniowych można nie lubić za monotonną pracę silnika spalinowego na określonych obrotach, ale nie można im odmówić płynnej dostawy momentu do kół. Doceniają to przede wszystkim osoby, które źle znoszą jazdę samochodem oraz kobiety w ciąży. Nasi pasażerowie bardzo sobie chwalili brak wyczuwalnych zmian biegów.

Toyota nadal bez awarii

Toyoty wolniej tracą na wartości, dzięki zakodowanemu już w społeczeństwie przekonaniu, że się nie psują. W trakcie naszego testu, w ASO pojawiliśmy się tylko z dwóch powodów - w celu wymiany oleju i zmiany opon z zimowych na letnie. Poza tym Auris ani razu nie wyświetlił na tablicy zegarów tzw. „choinki”. Oczywiście po 20 tys. km przebiegu nic nie ma prawa się zepsuć, ale nawet patrząc na Priusy, z których przecież przeszczepiono układ hybrydowy do reszty modeli, zauważymy, że potrafią bezawaryjnie pokonać spore dystanse. Rekordzistami są taksówkarze w Paryżu i Berlinie. Ci dwaj właściciele Priusów przejechali nimi ponad milion kilometrów - i nadal jeżdżą.

To właśnie zasługa hybrydowego napędu Toyoty. Wszystkie elementy tak dobrze ze sobą współgrają, że nie wywołują nadmiernych obciążeń - a dzięki temu kierowcy cieszą się wieloletnią eksploatacją - tak w hybrydowym Aurisie, jak i Lexusie LS600h. 

Toyota Auris to „pikaczu”

Tak, Pikachu to pokemon, ale moglibyśmy tak pieszczotliwie nazywać testową Toyotę Auris. Dźwięk „pikania” jest tutaj wszechobecny i nie można z tym nic zrobić. Zapomnij zapiąć pasów - słyszysz irytujące pikanie, które cię do tego zmusi. To akurat dobrze. Wrzuć jednak bieg wsteczny - znowu usłyszysz pikanie, zupełnie jakbyś cofał samochodem ciężarowym. To pikanie słychać tylko wewnątrz pojazdu - czemu służy? Tego nie wiedzą nawet najstarsi górale. Kiedy z kolei na wstecznym zbliżasz się do przeszkody, uruchamia się czujnik parkowania. Interwał pomiędzy dźwiękiem wstecznego, a czujnika parkowania jest tak mały, że kiedy dźwięki zaczynają na siebie nachodzić, tworzą dysonans - nieprzyjemny, wibrujący dźwięk. Można dostać nerwicy. 

Co dalej?

Minęło pół roku. Co czeka nas i Aurisa? Prawdopodobnie kolejne 15-20 tys. kilometrów i kolejne wyjazdy. Jednocześnie prowadzimy dziennik kosztów - jego wyniki opublikujemy po zakończeniu testu. Ile wydamy na paliwo i jak duże będą oszczędności?