Toyota Auris - 1000 km w dwa dni

Odległość z Krakowa do Poznania, przez autostradę A4, to około 450 km. Razem z drogą powrotną - 900 km. Dodajmy do tego 100 km na dojazd do Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy w Bednarach i powrót do Poznania, gdzie uczestniczyliśmy w targach Poznań Motor Show. Otrzymujemy 1000 km pokonane w dwa dni. Nie jest to może najdłuższa podróż, w jaką mogliśmy się wybrać, ale jej charakterystyka pozwalała nam odkryć właściwości hybrydowej Toyoty Auris w jeździe pozamiejskiej. 

W Bednarach miałem być o jedenastej - wyjeżdżam z odpowiednim zapasem czasu, przed piątą rano. Na zewnątrz jeszcze zimno, samochód stał przez noc na zewnątrz, więc w aklimatyzacji bardzo pomocne okazuje się podgrzewanie fotela kierowcy. Jednostka sterująca silnika i skrzyni biegów e-CVT może dobierać obroty do aktualnej temperatury silnika, więc szybko go rozgrzewa i pozwala bezpiecznie korzystać z pełni możliwości napędu hybrydowego.

Jadąc A4

Tym razem skupiamy się jednak na specyfice jazdy w trasie - szczególnie na autostradzie. Zacznijmy od komfortu. Przy obecnych generacjach tradycyjnych automatów czy skrzyń dwusprzęgłowych, jazda z wysokimi prędkościami jest równie płynna, jak z bezstopniowym CVT.  Argument gładkiej dostawy momentu do kół traci na znaczeniu, kiedy podróżujemy ze stałą prędkością w granicach 140-160 km/h. Nie jest tajemnicą, że przy takich prędkościach zaledwie 99-konny silnik spalinowy musi się trochę napracować. Pomaga mu, co prawda, silnik elektryczny, ale ten spalinowy cały czas pracuje na wysokich obrotach. Różnica pomiędzy dopuszczalnymi 140 km/h, a tymi mniej dopuszczalnymi 160 km/h jest spora. Jadąc zgodnie z ograniczeniem, głośność silnika jest akceptowalna - wskazówka „obrotomierza” nie wkracza jeszcze na pole „Power”. Jeśli jednak trochę bardziej nam się spieszy, usłyszymy monotonne i mało przyjemne rzężenie wysokich obrotów, tak charakterystyczne dla słabych silników i właśnie tych wyposażonych w skrzynię CVT. Izolacja kabiny od hałasu aerodynamicznego wystarcza do poruszania się z prędkościami około 100-110 km/h. Później jest już dość głośno.

Nie jest jednak tak, że hybrydowa Toyota Auris ma zbyt mało koni mechanicznych, by sprawnie poruszać się po autostradzie. Jeśli sytuacja wymaga przyspieszenia - przykładowo: widzimy nadjeżdżający gdzieś z tyłu samochód, ale ten TIR z przodu bardzo nam przeszkadza - zdążymy go wyprzedzić, nie wyrywając wiązanki przekleństw z ust kierowcy, który był za nami. 

Po zjeździe na „piątkę”

„A-czwórką” do Wrocławia, kawałek A8 i odbijam na Drogę Krajową nr 5, gdzie będę poruszać się w większym ruchu, z prędkościami oscylującymi w granicach 90-100 km/h. Zawieszenie Aurisa nie jest wybitnie komfortowe, raczej twarde, ale dość precyzyjne. Nadwozie nie pływa i nie przechyla się na zakrętach, pozwala na dynamiczną jazdę ze sporym marginesem bezpieczeństwa. Nawet na wyboistych zakrętach prowadzenie przez cały czas było przewidywalne.

Zaskoczeniem może być to, jak żwawo hybryda przyspiesza. Bezstopniowa skrzynia zdecydowanie tu pomaga - nie czekamy na żaden kickdown, tylko od razu możemy zabierać się za wyprzedzanie. I przy takich „normalnych” drogowych prędkościach nie trwa to wcale tak długo, jak byśmy się spodziewali. Nie będziemy najszybsi na drodze, ale na pewno też nie najwolniejsi. Jeśli trafimy na kierowcę, który naszym zdaniem jedzie zbyt wolno, przy rozsądnej ilości wolnego miejsca na lewym pasie z łatwością zostawiamy go za sobą. 

Może nie słyszymy żadnego rasowego pomruku silnika, ale prowadzenie Toyoty Auris z silnikiem hybrydowym nie jest dobijająco nudne. Przynajmniej nie musi być. Sportowo zestrojone podwozie i przyzwoite osiągi rekompensują specyficzne doznania słuchowe związane z CVT. Hybryda nie musi być McLarenem P1, żeby dawać jakąś radość z jazdy - choć nie ukrywam, że jazda P1 zapewne byłaby nieporównywalnie ciekawsza. Pomarzyć zawsze można. 

Kiedy na stację?

Czasem zastanawiam się, czy ten nieprzyjemny, stały dźwięk na wysokich obrotach nie jest celowym efektem. Kiedy słyszymy coś takiego, noga odruchowo cofa się z pedału gazu, by jak najszybciej powrócić do stanu względnej ciszy. A to przełoży się na mniejsze spalanie. 

Możemy jednak zacisnąć zęby i jechać autostradą te 140-160 km/h. Zużycie paliwa jest raczej spore - 7,5-8 l/100 km. Jeśli będziemy mocniej dociskać pedał gazu, obudzimy się ze spalaniem w okolicach 8,5 czy nawet 9 l/100 km. Samochód z silnikiem Diesla na pewno spaliłby tu mniej. 

Poza autostradą - co kto lubi. Powstrzymując się od częstego wyprzedzania, a dbając o płynność jazdy, dojdziemy do 5 l/100 km, czasem poniżej. Kiedy jazda staje się „szarpana”, wracamy do poziomu 7 l/100 km. 

W związku z charakterystyką obranej przeze mnie drogi, jeden bak wystarczył na pokonanie całej trasy - z małym zapasem. Pokusiłem się tu o sprawdzenie spalania przez zatankowanie do pierwszego odbicia i tego samego po wyczerpaniu zbiornika paliwa. Przy okazji, zupełnie przez przypadek, dotarłem do solidnej rezerwy, jadąc jeszcze kilkanaście kilometrów po zniknięciu zasięgu z ekranu komputera. Gdy nie wiesz kiedy trafisz na następną stację benzynową, obecność silnika elektrycznego na pewno zwiększa komfort psychiczny. 

Tak czy inaczej, na jednym zbiorniku pokonałem 510 km, po czym zatankowałem całe 38 litrów paliwa. To daje średnie spalanie na poziomie 7,4 l/100 km. Nie była to jazda przesadnie oszczędna, ale też nie przesadnie dynamiczna. Spory udział miała tu podróż przez autostradę. 

Jednak miejska

Jak mówi powiedzenie - jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Jeśli samochody hybrydowe mają być oszczędne w mieście, w ich obecnym kształcie nie będą super oszczędne poza nim - chyba, że mówimy o Toyocie Prius.

Jeśli mamy sporo czasu - spalanie hybrydowej Toyoty Auris w ruchu pozamiejskim może być podobne do tego, jakie osiągamy w mieście. Jeśli jednak lubimy jeździć szybko czy po prostu dynamicznie - niestety. Jazda poza miastem szybciej uszczupli ilość benzyny w baku. 

Nie jest prawdą, że hybryda w ogóle nie powinna wyjeżdżać poza miasto, bo radzi sobie tam całkiem nieźle. Ale jeśli dużo podróżujesz - diesel to nadal lepszy wybór. Przynajmniej dopóki emisja szkodliwych substancji nie zajmie ważniejszego miejsca w polskiej polityce proekologicznej.