SUV o jakim marzysz - Porsche Cayenne Diesel
Nie zdziwię się jeśli na hasło "Porsche" pierwszym skojarzeniem, które przyjdzie do głowy będzie wszystko mówiąca liczba 911. Tymczasem przynajmniej w Polsce klasyka gatunku bynajmniej nie jest najchętniej kupowanym Porsche. Absolutnym hitem zeszłego roku był model znacznie młodszy stażem od legendarnej "911-tki". Auto o dobre kilkanaście centymetrów od niej wyższe i zdecydowanie najmniej sportowe w portfolio niemieckiej marki.
Wszystko jasne, chodzi o Porsche Cayenne. Sportowo-rekreacyjnego SUV-a, który jako pierwsze auto tej marki w 2002 roku stanowczo wymknęło się poza ogólnie przyjęty profil jej działalności. Jeśli wprowadzenie do oferty mniejszego modelu Boxster nazwiemy nie lada wydarzeniem, debiut pierwszego terenowego Porsche było prawdziwą sensacją!
Do tego stopnia że najbardziej ortodoksyjni fani marki ze Stuttgartu przepowiadali jej rychły koniec. Na szczęście nie sprawdziły się ich ponure przepowiednie. Co więcej, Cayenne stało się ogromnym sukcesem rynkowym, który wniósł powiew świeżości w dość tradycyjną paletę modeli, wtedy złożoną jedynie z dwóch modeli.
Uzupełnienie rodziny Cayenne o wersję z silnikiem wysokoprężnym było jak włożenie kija w mrowisko. Pierwsze w historii Porsche z cicho terkoczącym dieslem pod maską szybko zyskało uznanie w oczach klientów, stając się wkrótce najchętniej kupowaną odmianą luksusowego SUV-a. Łącznie do 2009 roku bramy fabryki Porsche w Lipsku opuściło 360 000 sztuk modeli Cayenne pierwszej generacji, która w międzyczasie doczekała się poważnego liftingu.
Całkiem nowy następca trafił na rynek rok później. Jeśli ktokolwiek przypuszczał, że nowe Cayenne nie ma szans na powtórzenie sukcesu poprzednika, już teraz powinien ugryźć się w język. Zaledwie kilka dni temu z taśm lipskiej fabryki zjechał bowiem stutysięczny egzemplarz Cayenne drugiej generacji. Białe auto wyposażone w benzynowy silnik V8 trafiło do klienta z Brazylii. Jednego ze 124 państw gdzie można kupić Porsche.
W dobie, gdy media nieustannie karmią nas wizją kryzysu jakiego świat jeszcze nie widział, dobra takie jak luksusowe samochody nie powinny należeć do najbardziej pożądanych artykułów. Tymczasem by sprostać popytowi na nowe Cayenne Porsche w tym roku postanowiło zwiększyć o 20% moce produkcyjne fabryki w Lipsku.
To posunięcie było wręcz koniecznością zważywszy, że w Chinach okres oczekiwania na Cayenne z silnikami V6 wynosi obecnie ponad dwa lata! Klienci w USA na te same auta czekać muszą od 3 do 8 miesięcy! Mocniejsze, a więc i droższe odmiany Cayenne S i Turbo nie są tak rozchwytywane, co nie znaczy, że dostępne od ręki. W cierpliwość należy się również uzbroić zamawiając hybrydowe Cayenne, które od momentu debiutu z miesiąca na miesiąc sprzedaje się lepiej. Ech, ileż marek chciałoby mieć taki problem jak Porsche?!
W Polsce Cayenne numer 1 jest niezmiennie wersja napędzana silnikiem wysokoprężnym. Ten silnik miało aż 80% z 230 egzemplarzy Cayenne sprzedanych w Polsce w zeszłym roku. Trzykrotnie większą popularność tego modelu Porsche od „911-tki” wśród majętnych rodaków, nie do końca da się wytłumaczyć względami ekonomicznymi. Nie w przypadku SUV-a kosztującego w podstawowej wersji 73 330 euro, a po doposażeniu w „parę drobiazgów” ponad 120 000 euro. Na tyle skonfigurowano nasz testowany egzemplarz Cayenne Diesel.
Nie da się ukryć, że trzylitrowy silnik V6 pracujący pod maską Cayenne należy do najbardziej udanych w swojej klasie. Teraz będzie jeszcze lepszy, jako że nowy rok Cayenne Diesel wjeżdża z gruntownie poprawioną jednostką drugiej generacji. Jego moc podniesiono do 245 KM. To raptem pięć koni mechanicznych więcej niż poprzednio. Znacznie ważniejsza, przynajmniej dla ptaszków i kwiatków jest wiadomość, że emitując 189g CO2 na kilometr jazdy Diesel, jest „najczystszym” Cayenne w gamie, nawet włączywszy w to odmianę Hybrid.
Jeśli uspokoiliśmy już Partię Zielonych, a ptaszki i kwiatki poszły spać dodajmy, że szereg zmian w Cayenne realizujących założenia filozofii marki wyrażane hasłem przewodnim „Porsche Intelligent Performance” nie oznaczają kompromisu kosztem osiągów. Przyznacie że 7,6 sekund potrzebnych nowej wersji na rozpędzenie się do 100 km/h brzmi lepiej niż poprzednie 7,8 s.
Podobnie jak błoga świadomość, że zamiast „wlec się” po lewym pasie niemieckiej autostrady w tempie 218 km/h, nasze nowe Porsche „pójdzie 220”! Zamierzony efekt marketingowy działa równie dobrze na właścicieli Cayenne jak, a może przede wszystkim, na pasażerów.
Poważni faceci w białych fartuchach zatrudnieni przez Porsche tradycyjnie podeszli do tematu zmian jak najbardziej serio. Nie ograniczyli się jedynie do podpięcia laptopów oraz ingerencji w krzemowe zwoje mózgowe silnika. Zamiast w przerwie na lunch po prostu „wgrać x” koni mechanicznych więcej, woleli parę razy spóźnić się na kolację do domu. Kosztem gniewu swoich „Frauen” uczynili dobre lepszym, a lekkie jeszcze lżejszym.
Efektem tego jest obecność szeregu nowych rozwiązań obejmujących nowe materiały obniżające masę. Zmniejszono opory cierne, przeprojektowano układ wtryskowy i poprawiono bilans cieplny silnika. Szczególnie dumni mogą być z wału korbowego według nowego projektu, który dzięki mniejszej masie ma mniejszą bezwładność obrotową od poprzednika. Zwiększenie ciśnienia bezpośredniego wtrysku paliwa do 2000 barów przekłada się bezpośrednio na jakość wytwarzanej mieszanki paliwowo-powietrznej. Nowa turbosprężarka o zmiennej geometrii turbiny otrzymała udoskonalone łożyska i nowy wirnik. I tak godziny spędzone w laboratoriach i przed ekranami komputerów pozwoliły na zmniejszenie masy silnika Cayenne aż o 20 kilogramów! To właśnie dzięki ich mrówczej pracy, nowe Cayenne Diesel waży 2080 kg.
Patrząc na Cayenne niewielu dostrzeże w nim geny bliźniaczej konstrukcji którą jest Volkswagen Touareg drugiej generacji. Oba te auta wykorzystują zmodyfikowaną płytę podłogową nowego Audi Q7, które dołączy do koncernowych braci w 2013 roku. Porsche jednak zrobiło wszystko, aby tak z zewnątrz jak w środku, w żaden sposób nie dać odczuć nabywcy, że ma do czynienia z droższą wersją Audi czy Volkswagena.
W sylwetce SUV-a dostrzeżemy za to bez problemu DNA właściwe innym modelom Porsche. Najlepszym przykładem jest pas przedni z reflektorami przypominającymi kształtem te z modelu 911. Kolejny to potężny, trzyczęściowy wlot powietrza dzięki któremu Cayenne wygląda groźnie. Szczególnie kiedy jego rozwarta paszcza z lekko przymrużonymi ślepiami i żarzącymi się bladym światłem diodami LED, wypełnia w całości lusterko wsteczne poprzedzającego go samochodu. Taki widok u większości kierowców niejako automatycznie powoduje zjechanie na prawy pas.
Im dalej w kierunku bagażnika, tym linia Cayenne staje się grzeczniejsza. Łagodnie opadający tył z zachodzącymi na boki lampami diodowymi nie wyróżnia się niczym szczególnym, a jedynym akcentem świadczącym o potencjale SUV-a Porsche jest podwójna lub poczwórna (w wersji Turbo) końcówka wydechu i lotka dachowa będąca wyposażeniem opcjonalnym.
Wykończenie i materiały użyte w pachnącej naturalna skórą kabinie Cayenne to ścisła czołówka segmentu. Konsola środkowa nawiązująca do tej z modelu Panamera wygląda świetnie również w Cayenne. Podobnie zresztą jak w nowej generacji Porsche 911 i dopiero co zaprezentowanym Boxsterze. W Cayenne forma góruje nieco nad treścią, czyli ergonomią. Dziesiątki rozproszonych guzików, suwaków i przełączników w pierwszej chwili przeraża. Z czasem obsługa rozbudowanego instrumentarium nie nastręcza problemów.
Dzięki zdublowanym funkcjom np. klimatyzacji, nie ma potrzeby wchodzenia w odpowiednie menu komputera za każdym razem, kiedy chcemy wyregulować temperaturę lub siłę nawiewu. Równie wygodny jest ekran nawigacji wyświetlany w formie klasycznej na ekranie głównym, lub okrągłej bezpośrednio przed oczami kierowcy.
Fotele z 14-stopniową regulacją elektryczną są jeszcze wygodniejsze, niż wskazywałby ich wygląd. Regulowana wzdłużnie w zakresie 160 mm tylna kanapa z oparciem dzielonym w proporcjach 40:20:40 i bagażnik mieszczący od 670-1780 litrów, w przypadku Cayenne nie są nimi wyłącznie z nazwy.
Dodając do tego sprawnie reagującą w większości warunków i montowaną seryjnie automatyczną skrzynie biegów i średnie zużycie, które z rzadka przekroczy 10l/100km, za kierownicą Cayenne bardzo łatwo można ulec wrażeniu obcowania z produktem doskonałym.
I nawet na często wysuwane pod adresem aut tego segmentu zarzuty jakoby luksusowe SUV-y tylko wyglądają jak pojazdy terenowe, Cayenne Diesel ma ciętą kontrę. W odróżnieniu od wersji S i Turbo z aktywnym napędem na cztery koła rozdzielanym za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielotarczowego, modele Cayenne Hybrid i Cayenne Diesel mają stały napęd na cztery koła z samoblokującym międzyosiowym mechanizmem różnicowym, rozdzielającym go w proporcjach 60 proc. na tył i pozostałe 40 proc. na koła przedniej osi.
Dodatkowo możemy dokupić moduł terenowy współpracujący z pneumatyką zawieszenia, polepszający sprawność w terenie między innymi dzięki specjalnym osłonom podwozia i większym niż seryjne kątom zejścia i natarcia. Super, tylko po co to wszystko jeśli na opcjonalnych kołach o średnicy 20-cali naciągnięto opony z szosowym bieżnikiem?
W zakresie właściwości jezdnych już pierwsza generacja Cayenne wysoko ustawiła poprzeczkę konkurencji. Nowy model wspomagany armią asystentów i elektronicznych systemów czuwających nad przechyłami nadwozia oraz monitorujących pracę kluczowych podzespołów wszystko robi jeszcze lepiej. Na prostej jego ultra precyzyjny (jak na SUV-a) układ kierowniczy niemal nie wymaga korekt. W łukach pneumatyczne adaptacyjne zawieszenie z regulowaną twardością amortyzatorów zapewnia wręcz genialną stabilność.
Tyle, że dziś doskonałość Cayenne nie jest na rynku wyjątkiem. Znam co najmniej kilka aut, które na drodze (np. BMW X5) czy poza nią (np. Range Rover Sport, VW Touareg) radzi sobie równie dobrze jak Porsche. Niektóre z nich zapewniają nabywcy równie wysoki prestiż za mniejsze pieniądze.
Z pewnością Cayenne Diesel jest najbardziej wszechstronnym modelem w całej gamie modeli tej marki. Tylko czy aby na pewno o to chodzi w przypadku Porsche?