+ 14 ZDJĘĆ

zobacz wszystkie

Rozważna i nie romantyczna

45 lat temu Skoda Octavia była ucieleśnieniem stwierdzenia "Kawał sporego i porządnego samochodu za marne pieniądze". Najnowsza Octavia II bez wątpienia jest sporym i porządnym samochodem. Tylko nie ma szans, aby kupić ją za marne pieniądze.

Skrzydlata Octavia z lat 1959-64 uchodziła na zachodzie za tani i niezawodny pojazd średniej klasy, bo prosty jak cep, ale starannie wykończony. Klientów miała nawet w Skandynawii i Wielkiej Brytanii. Nazywano ją czechosłowackim Volkswagenem. Sukces współczesnej Octavii debiutującej po latach przerwy w 1996 roku pod skrzydłami koncernu Volkswagen przerósł oczekiwania samych konstruktorów - 1,1 mln sztuk sprzedanych w ciągu 8 lat. Przyszła jednak pora na zmianę w sztafecie.

Panzerwagen w natarciu

Octavia II debiutowała wiosną 2004 roku. Z długością 4572 mm i szerokością 1769 mm próbuje wejść do wyższych sfer samochodowych. Nie przypadkiem "uszlachciłem" ją fotkami na tle XIX-wiecznego, neorenesansowego pałacu Twardowskich w Kobylnikach. Nobliwa i okazała linia 5-drzwiowego liftbacka pasuje jak ulał do prawie bizantyjskiego w stylu gmachu i do kilkusetletnich pomnikowych dębów.

Stylizacja Octavii II przypomina szafę pancerną najnowszej generacji. Skoda jest masywna, nieomal zwalista i bardzo mieszczańska. Ciary chodzą mi po plecach na myśl jak wygląda w bieli Candy! Pół biedy, gdy występuje w ładnym metalizowanym beżu Sahara - ulubionej barwie twórców radosnego prospektu wychwalającego jej zalety. Patrząc z przodu widzisz jakby miniaturkę Superba. Z tyłu i z boków Octavia II przypomina poprzedniczkę po łagodnej ewolucji ku stylom panzerwagen i jajo - czyli więcej blachy, mniej szkła, całość rysowana na okrągło. Próżno szukać porywających formą detali, ale wygładzona forma pozwoliła obniżyć współczynnik doskonałości aerodynamicznej do Cx=0,30. Niestety, rozstaw osi Octavii II to tylko 2575 mm, więc z przynależności do wyższej klasy nici. Za wysokie progi na lisie nogi!

Wnętrze jest jednak bardzo obszerne i szerokie. Nie ma kłopotów z przestrzenią nad głowami. Pasażerowie z tyłu nie cierpią już na klaustrofobię jak w poprzedniej Octavii. Nawet gdy siedzący z przodu zechcą maksymalnie cofnąć fotele, jadący na tylnej kanapie nie dotkną kolanami oparć. Trochę podkurczą nogi, gdyż inaczej oprą je - na zgięciu łydek i stóp - o dolne krawędzie przednich foteli. Tylna kanapa z rozkładanym podłokietnikiem faworyzuje kształtem dwie osoby.

Trudno cokolwiek zarzucić przednim fotelom, wygodnym i ergonomicznym. Mają dobrze dobraną twardość, duży zakres regulacji włącznie z podparciem lędźwi (opcja) i skutecznie podtrzymują plecy na zakrętach. Warto byłoby odrobinę ograniczyć przydługi skok pedałów hamulca i sprzęgła, gdyż teraz długonodzy kierowcy odczuwają, że te wiszą ciut za blisko siedziska fotela, nawet gdy w pełni wykorzysta się zakres osiowej regulacji kierownicy. Wpadką ergonomiczną jest pedał gazu leżący parę centymetrów głębiej niż pedał hamulca. Rozłożony podłokietnik między przednimi fotelami przeszkadza wygodnie i szybko zaciągnąć hamulec ręczny.

Zza kierownicy widzisz spory płat maski silnika, włącznie ze szparą nad pasem podokiennym. Daje to zabawne złudzenie, że pokrywa jest niedomknięta. Stojąc w pierwszym rzędzie aut musisz czasem schylać się, żeby dostrzec wiszący sygnalizator. Grube i mocno nachylone słupki przednie pod pewnym kątem mogą zasłaniać pieszych wkraczających na jezdnię. Trzy zagłówki zachodzą na oparcie tylnej kanapy. Nie zasłaniają widoku wstecz, który mimo to jest kiepski, gdyż stromo pochylona i nieduża szyba tylna służy do wpuszczania światła. Na szczęście dla cofających lusterka boczne są dość duże. W sumie widoczność zza kierownicy jest przeciętna, ale niektórzy konkurenci bywają tu jeszcze gorsi (np. Opel Astra III). Czujniki parkowania (przednie i tylne) figurują na liście opcji. Skoda posiada seryjnie przednie wycieraczki Aero, coraz modniejsze, bez stalowych piór, trwalsze i spisujące się lepiej niż tradycyjne, ale dużo droższe.

Plastiki i tkaniny w kabinie są bardzo dobrej jakości, w wersji Ambiente ładnie podobierane kolorystycznie. Różne odcienie szarości i srebrzyste wstawki ratują klimat rzeczowo zaprojektowanego wnętrza, z praktyczną, ale nie porywającą wyglądem deską rozdzielczą. Duże, zielono podświetlane zegary prędkościomierza i obrotomierza mają skalę rozpisaną na obwodzie. Może to i ładne, ale średnio czytelne. Niestety, regulacja intensywności ich podświetlenia nie występuje w podstawowej wersji Classic. W droższej Ambiente zegary rozdziela wyświetlacz komputera pokładowego i kilka lampek kontrolnych. Całość dopełniają maciupkie wskaźniki temperatury silnika i poziomu paliwa.

Wnętrze okazuje się dobrze wyciszone. Na tyle dobrze, iż przy niezbyt szybkiej jeździe najbardziej denerwującym dźwiękiem był… pobrzękujący brelok kluczyka. Dominują nieźle wytłumione odgłosy toczenia kół, którym od 120 km/h zaczyna towarzyszyć w tle odległy, łagodny pomruk silnika. Szelest opływu powietrza jest ledwie słyszalny, nawet przy dużych szybkościach. Byłoby jeszcze ciszej, gdyby nie przedwcześnie założone opony zimowe przeciętnej klasy. W pobliżu 100 km/h wpadały w leciutki rezonans akustyczny. Gdy usłyszałem ten cichy rumor pierwszy raz, wyjeżdżając dwupasmówką z Poznania na zachód, odruchowo zerknąłem w niebo. Przypuszczałem, że pasażerski turbośmigłowy ATR właśnie podchodzi do lądowania na lotnisku Ławica. Poza tym testowana Octavia miała swojego tajemniczego "anioła stróża" rezydującego w trzewiach drzwi kierowcy. Powyżej 100 km/h zaczynał cicho terkotać. Jakby nadawał alfabetem Morse´a donosy do świętego Krzysztofa, że jadę za szybko.

Odblokowywana elektromagnetycznie klapa bagażnika otwiera się szeroko jak paszcza hipopotama. Nawet Micheal Jordan nie wyrżnąłby głową w jej wystający zamek. Za to osoby o wzroście poniżej 170 cm będą wspinać się na palce, żeby złapać za plastikową rączkę do jej zamykania. Bagażnik ma rekordową pojemność 560 litrów i korzystny kształt, minimalnie zakłócony przez wąskie wnęki zawieszenia. Składana tylna kanapa posiada asymetrycznie dzielone oparcie, a także okno pośrodku - seryjne od Ambiente wzwyż - do przewozu dłuższych przedmiotów. Po rozłożeniu oparć podłoga przestrzeni bagażowej (1350 litrów) nie jest równa. Pod podłogą kufra znajdziesz pełnowymiarowe koło zapasowe.

Każda Octavia II posiada cały zespół asystentów wspierających kierowcę - ABS, ASR / MSR (zapobiega utracie przyczepności przednich kół przy starcie / hamowaniu silnikiem), MBA lub HBA (mechaniczny lub hydrauliczny - zależnie od wersji - układ wspomagania awaryjnego hamowania), EBV (korektor siły hamowania poszczególnych kół), a oprócz tego system pokolizyjny ACS (odcięcie dopływu paliwa, odblokowanie centralnego zamka, włączenie oświetlenia wnętrza i świateł awaryjnych). Do tego dochodzą m.in. 4 poduszki gazowe (czołowe i boczne z przodu), napinacze pasów bezpieczeństwa z przodu, regulacja wysokości fotela kierowcy i kierownicy w dwóch płaszczyznach, elektrycznie sterowane szyby przednie, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne, instalacja radiowa (w tym 4 głośniki i antena), centralny zamek, dodatkowe kierunkowskazy w lusterkach oraz immobilizer.

Wersja Ambiente (7700 zł ekstra) dorzuca m.in. półautomatyczną klimatyzację Climatic plus chłodzony schowek i nawiewy dla pasażerów tylnej kanapy, przednie światła przeciwmgielne, spryskiwacze reflektorów, komputer pokładowy, czujnik temperatury zewnętrznej, centralny zamek z pilotem i dodatkowe lampki sufitowe. Najdroższa Elegance (kolejne 5500 zł) dodaje m.in. automatyczną 2-strefową klimatyzację Climatronic, radioodtwarzacz Skoda Stream z odtwarzaczem CD i 8 głośnikami, podwójne boczne kurtyny gazowe, napinacze pasów bezpieczeństwa dla dwóch pasażerów z tyłu, skórzaną tapicerkę, tempomat i aktywne zagłówki przednich foteli.

Oprócz tego można dokupić pakiet układów ESP + EDS (elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego) + HBA, reflektory ksenonowe, czujniki parkowania, alarm (kilka wersji do wyboru), czujnik deszczu, system kontroli ciśnienia w oponach (TPM), elektrycznie regulowane fotele przednie z pamięcią ustawień, elektrycznie sterowane okno dachowe, podgrzewanie przednich siedzeń, mechaniczną roletę tylnej szyby, automatyczny włącznik reflektorów z funkcją Coming / Leaving Home i specjalne szyby zapobiegające szybkiemu nagrzewaniu wnętrza.

Absolutne minimum

Gdy pociągniesz za dźwignię pokrywy silnika pod deską rozdzielczą, Skoda wystawi z atrapy chłodnicy "nóżkę" do otwarcia maski. Nie trzeba brudzić rąk szukając typowego rygla, gdzieś w szparze między atrapą a zderzakiem.

Pod maską siedzi stary dobry znajomy, stosowany m.in. w poprzedniej Octavii i VW Passacie. Czterocylindrowiec z wałkiem rozrządu w głowicy napędzanym paskiem zębatym posiada po 2 zawory na cylinder i wielopunktowy wtrysk paliwa. Pamięta zamierzchłe czasy VW Golfa II. Nie ma się czego wstydzić, bo jest udany i trwały. Przez lata przeszedł serię modernizacji. Od niedawna spełnia nawet normę toksyczności spalin Euro 4. Pojemność skokowa wynosi 1595 cm3 (średnica cylindra 81,0 mm; skok tłoka 77,4 mm). Przy stopniu sprężania 10,5:1 silnik wytwarza moc 102 KM przy 5600 obr/min i moment obrotowy 148 N-m przy 3800 obr/min.

Na biegu jałowym pracuje w bardzo zwooolniooonym tempie (700 obr/min). Przy ruszaniu okazuje się, że hydraulicznie sterowane sprzęgło pracuje dość lekko, miękko i bardzo łagodnie. Pedał "bierze" po długiej fazie półsprzęgła, więc Skodą można łatwo manewrować z centymetrową dokładnością.

Największą zaletą silnika 1.6 jest dobra kultura pracy i harmonijna charakterystyka, bez nagłych niedoborów, czy "wyskoków" momentu obrotowego. Nie ma odczuwalnych pułapów startowych, po których osiągnięciu zaczyna od razu przyspieszać z większą werwą. Także elastyczność zasługuje na miano "zadowalająca". Octavia zaczyna rozpędzać się już od poziomu 1500 obr/min, równo, bez zawahań, systematycznie coraz żwawiej. Przy spokojnej jeździe 5. bieg może być użyteczny już od 70-80 km/h.

Niestety, dynamika Octavii 1.6 w żadnym razie nie jest błyskotliwa. Masa własna 1255 kg skutecznie temperuje spontaniczność i żywiołowość 102 koni mechanicznych. Według katalogów dają one przyspieszenie 0-100 km/h w ciągu 12,1 s. i prędkość maksymalną 190 km/h. W praktyce mocy wystarcza do sprawnej jazdy po mieście i umiarkowanie szybkiego podróżowania na trasie. Wyprzedzanie warto poprzedzić redukcją na 4. lub (lepiej) 3. bieg. Aby wykrzesać jako taką dynamikę trzeba utrzymywać powyżej 3500 obr/min. Jeżeli jeździsz dynamicznie, zacznij zbierać na wymiany klocków hamulcowych - w pierwszej chwili po puszczeniu pedału gazu wóz nie zwalnia. Dopiero po 2-3 s. sterownik pracy silnika "przypomina sobie", że powinien odciąć dopływ paliwa. Ale nawet wtedy hamowanie silnikiem jest słabe.

W utrzymaniu zadowalającej sprawności jazdy pomaga dość krótko zestopniowana skrzynka przekładniowa, dająca się sterować dość lekko i precyzyjnie (choć pozycje 3. i 5. biegu powinny być nieco lepiej oddzielone). Na 4. biegu przy 3000 obr/min prędkość wynosi 82 km/h, na 5. biegu 100 km/h. Jest też druga strona tego medalu - na trasie silnik wydaje się być mocno zapracowany. Przekraczając 120 km/h (3600 obr/min) nieraz zaczniesz odruchowo szukać 6. biegu. Na szczęście zespół napędowy jest cichy, na biegu jałowym ledwie słyszalny. Motor nieznacznie podnosi głos przy 3500 obr/min, jednak nie nadweręża uszu aż do 5500 obr/min. Dopiero powyżej 6000 obr/min wydziera się na cały wydech w niebogłosy. Brzmienie ma wzorcowo bezpłciowe, w całym zakresie pracy.

W spożyciu 95-oktanowej "siwuchy" Skoda okazała się bardzo wstrzemięźliwa. To przez to, że chciałem pojeździć jak najwięcej przez krótkie parę godzin. Nie tracić czasu na postoje w poznańskich korkach lub na gryzienie kierownicy z niecierpliwości, czekając na okazję wyprzedzenia entego tira na zapchanej trasie nr 2. Czym prędzej wypuściliśmy się zatem na lokalne drogi wojewódzkie i powiatowe. Pustawe, kręte, ale przeważnie jeszcze nie całkiem rozjechane.

Jeździliśmy płynnie i równo, gdzie się dało w tempie 120 km/h, na dwupasmówkach jeszcze szybciej. Niewielki ruch nie wymuszał wyprzedzania co sto metrów. Ale jeśli już, to zawsze z pełnym przyspieszeniem, inaczej trwałoby to niebezpiecznie długo. Według danych producenta zużycie paliwa Octavii II 1.6 na szosie wynosi 5,7 l/100 km, w mieście 9,8 l/100 km, średnio 7,2 l/100 km. Po niespełna 200-kilometrowej, dość szybkiej rundzie spodziewałem się więc raczej wyniku 7-7,5 l/100 km. A tu niespodzianka! - na wyświetlaczu komputera wyskoczyło 6,6 l/100 km. Wynika z tego, że jadąc oszczędnie można łatwo zejść nawet do 6 //100 km. Pędzenie po zatłoczonych krajówkach będzie kosztować 7-8 l/100 km, a jazda po mieście co najmniej 8,5-9 l/100 km. Na krótkich trasach nawet 10-11 l/100 km. Zbiornik paliwa mieści 55 litrów.

Jak po sznurku

Octavia II bazuje na tej samej płycie podłogowej i ma niemal identyczny układ jezdny jak VW Golf V i Touran, Audi A3 i Seat Altea / Toledo. Z przodu pracują typowe kolumny MacPhersona. Wielowahaczowe zawieszenie tylne, które zastąpiło stosowaną do tej pory poprzeczną belkę skrętną, wyraźnie poprawiło i tak dobre właściwości jezdne. A przy tym nie ucierpiał dobry komfort jazdy.

Nieobciążona Skoda minimalnie przechyla się na zakrętach, nie ma skłonności do kołysania, ani nurkowania przy hamowaniu. Ze stoickim spokojem znosi podmuchy bocznego wiatru. Bez żadnych sensacji przeskakuje nawet głębokie koleiny. Przy dużych szybkościach na zakrętach długo zachowuje niewzruszoną neutralność, nie wymagając korekt toru jazdy na nierównościach. To zasługa zawieszenia tylnej osi, które dynamicznie, w razie potrzeby, koryguje geometrię kół. Pozwala gasić w zarodku podsterowność typową dla przednionapędowców.

Zachowanie Skody na zakrętach zmienia się wyczuwalnie tylko, jeśli lekko przeholujesz z szybkością, albo gdy wpadniesz na nierówności wymagające głębszych ugięć zawieszenia. Gdy odciążone tylne koło (wewnętrzne na łuku) zaliczy np. zapadnięcie asfaltu przy krawędzi jezdni, wówczas - w chwili "odbicia" zawieszenia - pojawi się na ułamek sekundy lekka nadsterowność, lecz nie wymagająca korekty toru jazdy. Na ostro atakowanych, ciasnych wirażach testowana Skoda minimalnie "pływała", ale była to ewidentnie sprawka opon zimowych, nieco psujących także precyzję prowadzenia na prostej.

Podwozie jest zestrojone optymalnie do statystycznego średniego poziomu dziurawości dróg w Polsce. Charakterystyka jest - jakby powiedzieli makaroniarze - al dente. Nie za twarda, nie za miękka. Skoda zapewnia bardzo przyzwoity komfort resorowania. Z dobrą skutecznością i cicho przygasza wstrząsy, nawet te pochodzące z poprzecznych nierówności, pozarywanych studzienek kanalizacyjnych, torowisk i łat wszelkich kombinacji. Nie telepie pasażerami nawet na wyjątkowo paskudnych dziurach. Trochę słychać tylko pojedyncze tupnięcia opon o głębsze nierówności.

Zębatkowa przekładnia kierownicza ma do pomocy elektromechaniczne wspomaganie Servotronic o zmiennej sile pracy. Faktycznie, wysiłek przy manewrach jest minimalny. Na trasie układ działa jednak bardzo precyzyjnie i przekazuje wystarczająco wiele informacji o siłach działających na koła. Nie jest sportowo czujny w pobliżu pozycji kierownicy na wprost - jednym kierowcom będzie się to podobać, innym nie. Skoda jest zwrotna, ale śmiem przypuszczać, że katalogowa minimalna średnica zawracania (10,2 m) w rzeczywistości jest większa o kilka dziesiątych metra. Po za tym przeciętna widoczność zza kółka może przyprawić kierowcę o palpitacje serca na ciasnych parkingach.

Hamulce tarczowe przy 4 kołach (przednie wentylowane) pracowały pewnie, skutecznie i bez zakłócania stabilności przy hamowaniu z dużych szybkości. Pedał o dużym skoku reaguje dość wcześnie i pozwala w miarę precyzyjnie dozować siłę hamowania.

Praktyczna, bezpieczna, bez polotu

Silnik 1.6 litra jest niezłą jednostką podstawową Octavii II. Tańsza 75-konna wersja 1.4 16V pali niewiele mniej, a zadowoli chyba tylko minimalistów jeżdżących bardzo spokojnie, przeważnie po mieście (15,5 s. i 170 km/h). Do zastosowań profesjonalnych - na dłuższe szybkie trasy - o wiele lepszy będzie wysokoprężny 2.0 16V TDI o mocy 140 KM. Przed wrześniowym debiutem nowego modelu, 70 % Octavii sprzedawano z silnikami Diesla. W ofercie jest też innowacyjny 115-konny silnik 1.6 FSI z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Żwawszy od wersji 102-konnej, a przy tym palący i trujący mniej niż odmiana 1.4 16V. Wymaga jednak 98-oktanowego paliwa i nie można go "zagazować" (wtryskiwacze w komorze spalania muszą być stale chłodzone i oczyszczane przepływem benzyny). Po za tym jest tylko o 2000 zł tańszy od wersji 1.9 TDI o mocy 105 KM. Idealny dla Octavii II byłby dwulitrowy benzynowy 130-konny silnik z Audi A4. Niestety, póki co nie ma go w ofercie. Wóz jest objęty 2-letnią gwarancją bez limitu przebiegu na podzespoły i 12-letnią na perforację blach. Wizyty w serwisach przewiduje się co 15 tys. km.

Skoda Octavia II okazuje się dobra w każdej dziedzinie. Z wyjątkiem ceny. Tu dorównuje już prawie pułapowi Golfa V, choć daje w zamian bogatsze wyposażenie standardowe. Po za tym jest autem bez wyrazu, pozbawionym "pazura" - czyli tego czegoś co sprawia, że wzdychamy na widok Jaguarów, Saabów, Mercedesów, czy BMW. Ale właśnie taka ma być! Z założenia to ugrzeczniona i bezpieczna limuzyna rodzinna, albo służbowa. Nie wywołująca dramatycznych przyrostów adrenaliny, duża, komfortowo resorowana, skutecznie wyciszona, bardzo pojemna i praktyczna, z przyzwoitymi manierami na szosie i przyjazna wobec kierowcy. Dobrze spisze się w dalekiej podróży, mieszcząc gładko czterech puszystych pasażerów i sporo ciężkiego bagażu, bez obaw o przeciążenie. Ładowność wynosi 550 kg (wg prospektów nawet 660 kg).

Gdyby wybrać dla Octavii II ksywę krótko i bezbłędnie oddającą jej charakter, to idealnie pasowałoby do niej imię żony Freda Flinstone´a - Wilma (czytaj łylma). Wersja 1.6 Ambiente będzie zapewne najczęściej sprzedawaną odmianą benzynową "Wilmy". Jest całkiem rozsądnym kompromisem osiągów i wyposażenia z kosztami zakupu i eksploatacji. Dość oszczędny 102-konny silnik niezgorzej radzi sobie przy normalnej jeździe, a lista standardowej "armatury" jest godziwa. Ceny większości opcji skalkulowano rozsądnie. Tylko pogódź się z tym, że "Wilma" nie rozpali niczyich uczuć. Nie kupuje się jej oczami. Niewielu ogląda się za nią na ulicy. Co nie znaczy, że sąsiedzi nie będą ci jej zazdrościć. Bo konserwatywny i pragmatyczny styl "Wilmy" ma u nas sporą rzeszę zwolenników, kierujących się przy wyborze auta chłodną kalkulacją, nie emocjami.

Tylko, że wielu z nich zastanowi się dwa razy, zanim wyda 68 tys. zł na "Wilmę" w wersji 1.6 Ambiente, gdy jej poprzedniczka - z identycznym silnikiem i nieco skromniejszym wyposażeniem - wciąż pozostaje w ofercie (do połowy 2005 roku). I kosztuje 12 tys. zł mniej! To dlatego w ostatnich tygodniach przed debiutem nowego modelu, "stare" Octavie sprzedawały się jak ciepłe bułeczki.

Dziękujemy dealerowi Skody -