Renault Megane GT - inna, ale czy lepsza?

+ 28 ZDJĘĆ

zobacz wszystkie

Renault Megane GT - inna, ale czy lepsza?

Megane już od premiery pierwszej generacji uznawany był za samochód o bardzo udanej stylistyce. Projektanci Renault nie chodzą utartymi szlakami i często poszukują innej, indywidualnej koncepcji dla swoich samochodów. Jak wyszło tym razem?

Renault Megane GT trzeciej generacji to samochód nie tak radykalny jak wersja R.S., ale równie przyjemny w prowadzeniu - głównie za sprawą mechanicznego układu kierowniczego i świetnej manualnej skrzyni biegów. I nie jest to przypadek, bo w jego produkcji również miał swój udział Renault Sport. Jak wygląda sportowe Megane GT w najnowszym wydaniu?

Tylko pięciodrzwiowa - przynajmniej teraz

Przede wszystkim zmieniła się koncepcja hot hatcha Renault. To już nie trzydrzwiowe coupe, a funkcjonalny, pięciodrzwiowy hatchback. Czy w tej generacji coupe w ogóle się pojawi? Będziemy musieli poczekać do prezentacji Megane R.S., by dowiedzieć się, jaka jest wizja pełnej gamy.

Renault zawsze potrafiło zaprojektować ciekawy tył i bardziej zwyczajny przód swojego kompakta. Teraz przód jest nie mniej ciekawy niż tył, ale być może... aż nazbyt oryginalny. Nie każdemu przypadnie do gustu. Chociaż zadowoleni będą fani "Władcy Pierścieni" - nowe reflektory z pasem wychodzącym poza obudowę przypominają rogi Balroga z filmowej adaptacji w reżyserii Petera Jacksona.

Tył bez wątpienia wyszedł dobrze. Jest estetyczny, tam, gdzie trzeba obły, a dynamiki dodają światła, które niemal łączą się na środku. Po zmroku jedynie potęgują dobre wrażenie - tutaj, jak zwykle, projektanci Renault się popisali.

Tyle tylko, że chyba w końcu przesadzili. Projektanci zrobili miejsce dla dwóch rur wydechowych, ale inżynierowie wyprowadzili tylko jedną końcówkę. Tak więc, choć w zderzaku narysowano dwie końcówki, w jednej z nich znajduje się zwyczajna czarna zaślepka. I niby śmiejemy się z wiejskich tunerów, którym dymi tylko jedna rura, ale żeby zrobić coś takiego w nowym samochodzie? To się nie mogło udać.

Kolorowe wnętrze, plastiki różne

Jeśli mieliśmy już do czynienia z jednym z nowych modeli Renault, odnajdziemy się tu w ułamek sekundy. System R-Link 2 z 8,7-calowym ekranem wygląda i działa identycznie jak w Espace’ie czy Talismanie. Jest sporo możliwości personalizacji, możemy zmieniać kolory podświetlenia ambientowego i powiązać je z trybami jazdy, ale wszystko obsługujemy dotykowo. W dość twardo zawieszonym aucie sportowym to niezbyt dobry pomysł - ciężko w cokolwiek trafić w trakcie jazdy. Często w takich sytuacja pomaga półeczka pod ekranem, o którą możemy oprzeć kciuk i w ten sposób w miarę stabilnie wybierać poszczególne opcje. Tu, z racji dużego ekranu, nie mamy takiej możliwości. Część ustawień klimatyzacji zachowała formę przycisków, ale nie uświadczymy tu pokrętła odpowiadającego za siłę czy kierunek nawiewu.

Renault chętnie dodaje do swoich modeli wyświetlacze typu Head-Up. Na wysuwanej szybce pojawiają się informacje dotyczące nawigacji, prędkości, rozpoznanych znaków, tempomatu i systemu utrzymywania pasa ruchu.

Fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są wygodne, ale przede wszystkim bardzo mocno trzymają w zakrętach. Są tak głębokie, że przypominają wręcz typowo wyścigowe fotele z samochodów przygotowanych do startów w zawodach. Brakuje tu tylko klatki bezpieczeństwa. Już sama pozycja za kierownicą zdradza sportowy charakter GT. Kierownicę ustawiamy w dość szerokim zakresie, dzięki czemu możemy siąść nieco dalej i utrzymać zalecaną odległość i od pedałów, i od samej kierownicy.

Górne partie deski rozdzielczej wykonano z niezłych materiałów, ale już obudowa tunelu centralnego to twardy plastik, w dodatku o fakturze skóry, który kojarzy się ze wszystkim oprócz dobrej jakości. Mimo wszystko, takie rzeczy w użytku codziennym raczej nie przeszkadzają.

W samochodach segmentu C przestrzeń nie bierze się znikąd. Jeśli kierowca i pasażer są wysocy, z tyłu nie znajdziemy zbyt wiele miejsca. Dla osób o wzroście około 1,7 m, może 1,8m, będzie go już jednak wystarczająco dużo. W końcu rozstaw osi urósł o 2,8 cm, a rozstaw kół o niecałe 5 cm. Przeszkadzają tylko fotele zabudowane praktycznie do samej podłogi - będziemy mieć trudności z ułożeniem stóp na podłodze.

W bagażniku ułożymy 384 litrów bagażu według normy VDA, ale Renault nie do końca zgadza się z tą metodą. Wykonali więc własny pomiar, który sugeruje, że pojemność bagażnika to jednak 434 l.

Póki co najmocniejsza

Poprzednie Renault Megane GT reprezentowało umierający gatunek samochodów prawdziwie "mechanicznych". Nie starał się pomagać kierowcy w każdym aspekcie, ale za to starał się temu kierowcy dać jak najwięcej informacji. Mieliśmy więc świetny układ kierowniczy i bardzo dobrą skrzynię biegów, które razem spajały kierowcę i samochód w jedno, szybkie ciało. U Renault ten gatunek jednak już umarł - choć w aktualnej Megane GT wydaje jeszcze ostatnie tchnienie.

Zacznijmy od początku. Pod maskę trafił 1.6-litrowy silnik, który rozwija 205 KM i 280 Nm przy 2400 obr/min. Większość samochodów z generacji na generację staje się coraz mocniejsze, ale Megane GT zaliczyło regres. Wcześniejszy silnik osiągał 220 KM i 340 Nm z dwóch litrów pojemności. Widać Renault Sport miał teraz związane ręce przez normy emisji. Dodano jednak skuteczne hamulce - przednie to wentylowane tarcze o średnicy 320 mm, tylne mierzą 290 mm.

A jednak przyspieszenie od 0 do 100 km/h poprawiło się o 0,5 s i wynosi teraz 7,1 s. Łatwo domyślić się czym zostało to okupione - prędkością maksymalną, która teraz wynosi 230 km/h, a wcześniej o 10 km/h więcej. Winna jest tu charakterystyka skrzyni biegów. Przełożenia są krótkie, ale jest ich siedem. Mechaniczna przekładnia odeszła do lamusa, a w jej miejsce pojawiła się automatyczna przekładnia dwusprzęgłowa. Pracuje szybko i gładko, ale na pierwszym i drugim biegu przełożenie jest jeszcze bardzo bezpośrednie i każde odjęcie gazu skutkuje mocnym hamowaniem silnikiem. Do zastosowań sportowych - jak najbardziej, ale komfort jazdy w mieście wyraźnie spada.

W Renault Megane GT osobliwością jest układ czterech kół skrętnych 4Control. Skutecznie zadomawia się on w coraz większej liczbie modeli tego producenta, ale inni trzymają się od tego rozwiązania z daleka. Nie wszyscy, bo podobne układy znajdziemy w Lexusie GS, Porsche 911 i 918, ale to nadal rzadkość. Początków takiego rozwiązania doszukamy się w Hondach z lat 80., z Hondą Prelude na czele. W większych samochodach to faktycznie przydatne - przy mniejszych prędkościach zmniejsza się promień zawracania, a przy większych - poprawia stabilność. W Megane GT, czyli w samochodzie średnich rozmiarów, praca tylnej osi jest o wiele bardziej wyczuwalna. Pod maską mamy dość mocny silnik, który przekazuje napęd tylko na przednie koła. Naturalną koleją rzeczy jest efekt "pływania" przedniej osi podczas przyspieszania. A dodajmy do tego jeszcze pływającą tylną oś. Trzeba się do tego na pewno przyzwyczaić, ale nie zapominajmy o zaletach - możemy pokonywać ciasne zakręty z większymi prędkościami. Do 60 km/h tylna oś skręca się przeciwnie do skrętu kierownicy, do 2,7 stopnia, a powyżej tej prędkości zaczyna podążać za ruchami kierownicy - do 1 stopnia wychylenia. W trybie Sport prędkość graniczna przesuwa się do 80 km/h.

Jak pisałem już wcześniej, Megane GT jest zawieszona raczej twardo. Od dzisiejszych hot hatchów oczekujemy przede wszystkim wszechstronności, zarówno komfortu, jak i sportu, a tutaj dostajemy wyłącznie sport. Mamy oczywiście system Multi-Sense, który pozwala dostosować pracę silnika, układu kierowniczego, czy nawet 4Control, ale nie wpływa na stopień tłumienia amortyzatorów.

Warto dodać też parę słów o samym układzie kierowniczym. Podczas gdy w każdej regularnej Renault Megane otrzymujemy w pełni elektryczne wspomaganie kierownicy, w Megane GT jest to układ R-EPS, czyli mechaniczny układ kierowniczy z elektrycznie wspomaganą listwą zębatą. Takie rozwiązanie przekazuje kierowcy znacznie więcej informacji płynących spod kół, ale też zwiększa efekt kierowania momentem obrotowym - podczas przyspieszania kierownica będzie bardziej podatna na różnicę przyczepności pomiędzy kołami napędowymi. Jeśli jednak mamy szukać znanego z poprzedniej generacji mechanicznego czucia samochodu, to właśnie w obrębie układu kierowniczego.

Na koniec zwróćmy uwagę na spalanie. Jadąc w trasie, będzie to akceptowalne 6-7 l/100 km. W mieście jednak zmienia się diametralnie - potrzebujemy przynajmniej 8 l/100 km, ale jeśli będziemy jeździć szybciej, możemy nawet zobaczyć 15 l/100 km. Trzeba liczyć się z faktycznym zużyciem paliwa na poziomie 11-12 l/100 km.

Lepsze wrogiem dobrego

Ocena nowej Renault Megane GT pozostawia mieszane uczucia. Jeśli szukaliśmy tej samej przyjemności z jazdy, którą dawała GT i R.S. trzeciej generacji, możemy się mocno zawieść. Jeśli jednak chcielibyśmy na co dzień jeździć przede wszystkim ciekawym hot hatchem, to obecne Megane właśnie takie jest. Niecodzienne, oryginalne, z nietypowymi rozwiązaniami.

We wnętrzu widać, że Renault chce być odrobinę bardziej niemieckie, ale zachowuje swój indywidualny, francuski charakter. Genialne fotele sprawią, że poczujesz się jak w bolidzie, a jednak zachowasz pełną funkcjonalność kompaktowego hatchbacka. Razi użycie materiałów niskiej jakości w widocznych miejscach, ale - koniec końców - dostajemy 205-konny samochód za niewiele ponad 100 tys. zł. Cena zawsze była mocną stroną sportowych samochodów Renault.

Ceny Renault Megane rozpoczynają się od 59 900 zł. Oferta została podzielona na aż 6 poziomów wyposażenia: Life, Zen, Zen Premiere Edition, Intens, Bose i GT. GT idzie oczywiście w parze wyłącznie z najmocniejszym silnikiem - taki zestaw kosztuje 102 100 zł.