Range Rover Hybrid - oszczędny władca terenu
Ofertę Range Rovera wzmocniła pierwsza w historii marki hybryda. Elektryczny silnik nie tylko obniżył zużycie paliwa. Poprawia osiągi, a także wytwarza moment obrotowy, który przydaje się podczas jazdy w terenie.
Historia luksusowych terenówek z Wielkiej Brytanii sięga 1970 roku. Ewolucja Range Rovera przebiegała bardzo wolno. Druga generacja samochodu pojawiła się dopiero w 1994 roku. W 2002 roku zadebiutował Range Rover III. Dwa lata temu rozpoczęto produkcję czwartej odsłony Range'a.
Znakiem rozpoznawczym Range Rovera L405 jest samonośne nadwozie z aluminium. Rezygnacja z ramy, zastosowanie lekkich stopów oraz optymalizacja konstrukcji sprawiły, że nowy Range Rover jest o ponad 400 kilogramów lżejszy od poprzednika. Nawet osobom pobieżnie interesującym się motoryzacją nie trzeba chyba tłumaczyć, jak taki ubytek masy wpłynął na osiągi, zużycie paliwa i prowadzenie pojazdu.
Innowacje nie kończą się na lekkiej konstrukcji nadwozia. Range Rover otrzymał także większą liczbę elektronicznych gadżetów. Tuner telewizyjny, odtwarzacz DVD, ekrany w zagłówkach, system kamer ułatwiających manewrowanie, funkcja ostrzegająca o przekroczeniu bezpiecznej głębokości brodzenia, nastrojowe podświetlenie z możliwością zmiany koloru, audio złożone z 29 głośników o mocy 1700 W – pole manewru jest naprawdę duże, o ile portfel zamawiającego wytrzyma ceny opcji. Jesienią ubiegłego roku zaprezentowano Range Rovera Hybrid. To pierwsza hybryda w historii marki, a jednocześnie pierwszy hybrydowy SUV klasy Premium z silnikiem wysokoprężnym.
Inżynierowie Range Rovera zbudowali hybrydę ze sprawdzonych komponentów. Głównym źródłem mocy jest turbodiesel 3.0 SDV6 – stosowany wcześniej w innych modelach marki. Motor rozwija 292 KM oraz 600 Nm. Ośmiobiegowa przekładnia ZF została zintegrowana z silnikiem elektrycznym, generującym 48 KM i 170 Nm. Po dociśnięciu gazu do podłogi napęd hybrydowy zaczyna produkować 340 KM i 700 Nm, dzięki którym Range Rover Hybrid bez trudu dotrzymuje kroku wersji 4.4 SDV8 z 339-konnym turbodieslem. W cyklu homologacyjnym Hybryda zużyła jednak 6,4 l/100km, czyli 2,3 l/100km mniej od 4.4 SDV8. W krajach, które uzależniają wysokość podatków za eksploatację pojazdu od ilości emitowanych spalin, różnica przekłada się na wyraźne oszczędności – w Wielkiej Brytanii pozwoli na zaoszczędzenie 555 funtów rocznie. Deklarowana przez producenta wartość spalania jest trudna do osiągnięcia, ale uzyskane podczas testu 8,5 l/100km wciąż robi ogromne wrażenie. Pamiętajmy, że mowa o 2,4-tonowej terenówce, która przyspiesza do „setki” w 6,9 sekundy.
Konstrukcja i sposób działania hybrydowego napędu zostały dopasowane do klasy samochodu. Umieszczone pod podłogą akumulatory są chłodzone cieczą. Najwyraźniej uznano, że prostsze chłodzenie z wentylatorami wymuszającymi obieg powietrza będzie generowało zbędny hałas. Przepisem na utrzymanie stałej temperatury w kabinie jest elektryczna sprężarka klimatyzacji. Momenty wygaszania i odpalania silnika wysokoprężnego są trudne do wychwycenia. Kierowca może jednak obserwować zmiany na panelu wskaźników oraz monitorze energii na centralnym wyświetlaczu. Proces odzyskiwania energii i związane z nim hamowanie przebiega mniej intensywnie niż w hybrydach z niższej półki.
Oczywiście sama zasada działania napędu nie uległa zmianie. Silnik elektryczny wspomaga jednostkę spalinową podczas przyspieszania, odzyskuje prąd podczas hamowania, jak również pozwala na jazdę w trybie całkowicie elektrycznym. W trybie EV można pokonać do 1,6 kilometra z prędkością nieprzekraczającą 48 km/h. Zupełnie inne doznania zapewnia tryb Sport, który wyostrza działanie zespołu napędowego, zmienia charakterystykę zawieszenia oraz zastępuje wskaźnik wykorzystania mocy obrotomierzem.
Najnowsza generacja Range Rovera nie zatraciła terenowych możliwości swoich przodków. Na bezdrożach doskonale spisuje się także wersja Hybrid. Litowo-jonowe akumulatory zostały uszczelnione i zabezpieczone osłonami ze stali, a ich obecność nie ograniczyła prześwitu i głębokości brodzenia. Silnik elektryczny, z wysoko i wcześnie dostępnym maksimum momentu obrotowego, ułatwia jazdę w trudnym terenie – błyskawicznie reaguje na gaz, niweluje zjawisko turbodziury i ułatwia płynne ruszanie z miejsca.
Range Rover Hybrid otrzymuje w standardzie napęd na cztery koła z reduktorem, blokadą centralnego mechanizmu różnicowego, a także system Terrain Response i pneumatyczne zawieszenie. Kto planuje częste wypady na bezdroża, może dopłacić za blokadę tylnego mostu. Wszystkie funkcje są elektronicznie sterowane. O włączeniu reduktora i trybów terenowych decyduje kierowca. Najbardziej spektakularna jest zmiana prześwitu. W trybie szosowym nadwozie Range Rovera wisi 220 mm nad asfaltem. Na czas jazdy po bezdrożach prześwit można zwiększyć do niebagatelnych 295 mm.
Samochód najlepiej czuje się na dużych, otwartych przestrzeniach. Nadwozie szerokie na ponad dwa metry i długie na pięć metrów, a także 13-metrowa średnica zawracania utrudniają manewrowanie między drzewami. Z kolei znaczna masa przyspiesza grzęźnięcie w luźnym podłożu. Dla większości użytkowników nie będzie to jednak zmartwieniem. Ogromna cena, a także imponujący standard wykończenia i szlachetne materiały w kabinie skutecznie zniechęcają do eksploracji terenu. Range Roverowi przestało być do twarzy z błotem na karoserii oraz dywanikach.
Wnętrze, poza perfekcyjnym wykończeniem i materiałami najwyższej próby, urzeka dużą ilością przestrzeni. Zostało świetnie odizolowane od zgiełku ulic oraz mankamentów nawierzchni - „pneumatyka” bardzo skutecznie filtruje nierówności, a jednocześnie zapewnia dobre właściwości jezdne. Obfita lista opcji pozwala na precyzyjne dopasowanie wystroju wnętrza do indywidualnych preferencji. Jedyne zastrzeżenia można mieć do systemu multimedialnego. Działa dobrze, ale proste menu, niska rozdzielczość oraz przeciętnie wyglądające mapy nawigacji odstają od rozwiązań oferowanych przez konkurencję.
Przyjmowanie zamówień na Range Rovera Hybrid rozpoczęto we wrześniu ubiegłego roku. Aktualnie pierwsze samochody trafiają w ręce klientów. Terenowa hybryda nie pojawiła się jeszcze w polskich cennikach Range Rovera. Za wersję z podstawowym wyposażeniem na pewno trzeba będzie zapłacić ponad pół miliona złotych. Za Odrą Range Rover Hybrid kosztuje 124 tysiące euro – w Polsce kwotę na fakturze dodatkowo wywinduje podatek akcyzowy.
Standard obejmuje wszystko, co niezbędne. Przewidziano m.in. skórzaną tapicerkę, elektrycznie regulowane przednie fotele, 3-strefową klimatyzację, podgrzewaną przednią szybę z warstwą redukującą hałas, szyby boczne z powłoką hydrofobową, czujniki parkowania, alarm, 19-calowe alufelgi, biksenonowe reflektory nawigację z 8-calowym, dotykowym ekranem oraz firmowany przez Meridian system z trzynastoma głośnikami o mocy 380 W, dyskiem twardym i streamingiem muzyki przez Bluetooth. Dla zainteresowanych zakupem samochodu Premium to jednak zdecydowanie za mało. W ręce wymagających klientów oddano więc niezwykle bogaty katalog wyposażenia opcjonalnego z multimedialnymi gadżetami oraz przeróżnymi gatunkami skór, rodzajami dekoracyjnych wstawek w kabinie i wzorami felg. Kto chciałby w miarę swobodnie kompletować dodatki, powinien mieć w odwodzie dodatkowe 100 tysięcy złotych.
Oszczędność jest na czasie. Nawet w segmencie najdroższych samochodów - na zakup hybrydy decydują się osoby lub firmy, którym zależy na zaakcentowaniu własnej dbałości o środowisko. Kto nie potrzebuje ogromnego samochodu, a jednocześnie chciałby wydać nieco mniej, może wybrać Range Rovera Hybrid w krótszej wersji Sport. Producent nie spodziewa się, że hybrydy odniosą spektakularny sukces. Prognozowany jest ich najwyżej 10-procentowy udział w sprzedaży.