Porsche Panamera 4S Executive - luksus dla całej rodziny

Zwykle otrzymujemy auta testowe pozbawione jakichkolwiek reklam, nawet podkładki pod rejestracją nie są zbyt nachalne. Tym razem jednak było inaczej, bo pod salonem Porsche Centrum Warszawa znalazłem auto z błękitno-czerwonymi "lampasami". Wyglądało to tak, jakbym spotkał prezesa banku na bieżni. Luksusowa, czterodrzwiowa i bardzo droga limuzyna z kolorowymi naklejkami? Porsche Cayman lub Porsche 911 - owszem, widzę to, ale Panamera?

Po zajęciu miejsca w wykończonym czerwoną skórą wnętrzu Porsche Panamery 4S szybko zapomniałem jednak o skojarzeniach z siłownią. Swoim potężnym 420-konnym silnikiem, bezkompromisowo szybką skrzynią biegów i pewnym napędem na wszystkie koła auto zaangażowało mnie w zabawę w przemieszczanie się w takim stopniu, że o jego niezwykłym wyglądzie przypominały mi już tylko spojrzenia innych kierowców, którzy odprowadzali oddalające się auto wzrokiem. Ale po kolei...

Skąd na Panamerze te "lampasy"? Związek niemieckiego producenta z włoskim zespołem wyścigowym założonym w 1968 roku jest okraszony wieloma sukcesami. Początkowo działalność włoskiego producenta ograniczała się do sponsorowania programu wyścigowego na torze Hockenheimring. Niedługo potem włoska firma połączyła siły z marką Porsche i zaczęła regularnie pojawiać się na modelu 907. W latach 70-tych ukończono prace nad Porsche 917, zaś pierwszy sukces w postaci zwycięstwa w 24 godzinnym wyścigu Le Mans w roku 1971 był zaskoczeniem dla wszystkich obserwatorów. Po krótkim rozbracie obie firmy znów połączyły siły i po wielu sukcesach w takich wyścigach, jak Targa Florio w roku 1973, zespół Martini Porsche po raz kolejny zwyciężył w Le Mans – było to w latach 1976 i 1977. W 1978 roku współpraca przeniosła się na trasy rajdowe. W późniejszych latach obie firmy nie współpracowały na takim poziomie – Porsche uszczupliło swój udział w wielkich imprezach, zaś włosi znaleźli partnerów na własnym podwórku - zbratali się z Lancią oraz Alfą Romeo. Teraz Porsche wraca do wyścigów długodystansowych, co widać na naszym aucie testowym.

Na wyglądzie nadwozia Panamery nie będę zatrzymywać się na dłużej, bo jego linia jest wszystkim znana i ma tyle samo zwolenników, co przeciwników. Podobnie jest z wnętrzem, które niezaznajomionego z autem kierowcę może wręcz przytłoczyć. Chodzi przede wszystkim o konsolę centralną, która wspina się bardzo wysoko i jest wręcz zasypana przyciskami. Wokół lewarka skrzyni PDK znajdują się dziesiątki guzików – myślałem, że za parę dni to "ogarnę", aby obsługiwać to bez spoglądania. Niestety - dzień przed oddaniem auta uważam, że taka chwila nigdy nie nadejdzie. Producenci czasem popadają w skrajności - raz pozostawiają na konsoli trzy przyciski, resztę "zaszywając" w dotykowym panelu komputera pokładowego (co też nie jest moim zdaniem dobre), a innym razem udostępniając każdą możliwą funkcję pod osobnym guzikiem. W Panamerze (jak zresztą i w Cayenne) mamy do czynienia z przykładem ekstremalnym - kiedyś naliczyłem w Cayenne GTS 100 przycisków, a Panamerze trochę zabrakło do tej wartości tylko przez kilka "ślepych" miejsc na dodatkowe wyposażenie. Wydaje się, że nawet Homer Simpson miał mniej guzików w miejscu pracy, a przypomnę, że pracował w elektrowni atomowej.

Jeśli chodzi o wykończenie, jest oczywiście wzorowo, jakość materiałów jest na najwyższym poziomie, o żadnych stukach nie ma tu mowy. Zarówno kierowca, jak i pasażerowie poczują się dopieszczeni zarówno poprzez kontakt ze szlachetnymi materiałami, jak i przez oglądanie detali auta, które są tak ładne, jak to było tylko możliwe w samochodzie za ponad 600 000 złotych.

Estetyka i śmiałe pomysły designerów mają jednak swoją ciemną stronę – problemem jest praktyczność. Pomijając fakt nadmiaru przycisków w Porsche Panamera nie uświadczymy zbyt wielu schowków. Ba! Ich prawie nie ma! Oprócz tradycyjnego schowka przed fotelem pasażera ciężko będzie znaleźć miejsce na podręczne drobiazgi. Przykładem może być butelka wody czy nawet telefon dotykowy – nie znajdziemy dla nich miejsca, jeśli chcemy je mieć pod ręką. Teoretycznie ratować by mógł cupholder pomiędzy fotelami, ale jego średnica wystarcza co najwyżej na espresso. W boczkach drzwi znajdziemy miejsce tylko na okulary czy porównywalne drobiazgi – o butelce czy czymś o podobnych gabarytach lepiej zapomnieć. Jest również niewielki schowek w podłokietniku, ale również za mały na napoje, a do tego z niełatwym dostępem, aby móc tam szybko sięgnąć po telefon. Przycisk do jego otwarcia znalazł się po stronie pasażera, co skutkuje szukaniem po omacku i... uszkodzeniem paznokciami poszycia skórzanego w jego okolicy.

Po zajęciu miejsca w bardzo wygodnym fotelu od razu zauważam, że przestrzeni jest w sam raz. Na dwóch osobnych tylnych fotelach również nie jest źle, nawet przy mało prawdopodobnej kombinacji 2-metrowego kierowcy i takiego samego wzrostu pasażera za nim. Przestrzeni nie zabraknie nikomu - również nad głową i również z tyłu. Pod tym względem Panamera oferuje naprawdę wiele! Jedynie na bagażnik możemy ponarzekać (przynajmniej w wersji z napędem na 4 koła), bo choć jest obszerny to jednak dość płytki i walizki w nim można przewozić tylko na leżąco. W standardowym układzie bagażnik ma pojemność zaledwie 335 litrów. Po złożeniu oparć tylnej kanapy pojemność wzrasta do 1153 litrów. Oczywiście nie jest to auto do przewożenia dużych gabarytowo towarów, ale przy braku przydatnych schowków wewnątrz oraz niewielkim bagażniku trzeba się pilnować, aby nie przesadzić nawet z weekendowymi zakupami.

Jeśli już się czepiam, wspomnę o słabej widoczności do tyłu. Niewielkie okno w drzwiach bagażnika, dość szerokie słupki C, a na deser niewielkie lusterka boczne. Wydawałoby się, że wyjściem z sytuacji będzie kamera wsteczna. Owszem, jest ona pomocna, jednak ostrość wyświetlanego przez nią obrazu jest bardzo niska, co aż dziwi, biorąc pod uwagę podobne rozwiązania, które perfekcyjnie działają w innych znacznie tańszych modelach z tego samego koncernu. Czepiam się na siłę i szukam dziury w całym? Owszem, testując auto tego typu nie można trzymać się takich samych zasad, jak przy kompakcie segmentu C w cenie przeszło 10 razy niższej, ale to właśnie cena (w testowym aucie powyżej 700 tysięcy złotych) każe mi wyostrzyć zmysł krytyki.

Po ruszeniu z miejsca wszystkie te wady i niedociągnięcia zostają na parkingu. Auto płynie. Po prostu. Zawieszenie jest, co prawda zestrojone pro-sportowo, ale sposób, w jaki Porsche Panamera 4S pokonuje kolejne kilometry jest niespotykany. Wszystko odbywa się dostojnie, stylowo i po prostu relaksująco – aż nie chce się wciskać pedału gazu, by tego wrażenia nie zmącić. Momentalnie zapominam o braku miejsca na telefon (zresztą najlepiej zostawić go w domu, by nikt nie przeszkadzał) czy niewielkim bagażniku. Po rozpędzeniu się do prędkości przelotowej i odjęciu gazu dwutonowe auto sunie jeszcze zadziwiająco długo nie zwalniając prędkości, jakby nie dotyczyły go żadne znane fizyce współczynniki oporu toczenia czy oporu aerodynamicznego.

Za wrażenie to odpowiada funkcja „żeglowania” dostępna tylko dla skrzyni PDK. Działa to dość prosto, choć efekty są naprawdę interesujące. Otóż po aktywowaniu się tej funkcji i po rozpędzeniu samochodu możemy zdjąć nogę z gazu, a ten będzie dalej jechał siłą bezwładności. Nie odczujemy hamowania silnikiem, gdyż zostanie on odłączony od skrzyni biegów. Początkowo efekt jest dość dziwny, ale po jakimś czasie i chwili przyzwyczajenia można docenić zalety tego rozwiązania. Jak twierdzi sam producent, sprawdzi się to głównie na długich dystansach i na autostradach, co nie tylko poprawia komfort jazdy – toczymy się praktycznie bezgłośnie – to na dodatek zmniejszamy zużycie paliwa. Potwierdzam - wynik poniżej 10 litrów jest do osiągnięcia. Aby dezaktywować system, wystarczy dotknąć pedału hamulca lub gazu, a skrzynia momentalnie załączy odpowiedni bieg.

Podsumowując, w relaksującej trasie ani sobie, ani nikomu innemu nie trzeba niczego udowadniać. Jeśli jednak mamy inny nastrój i potrzebujemy pobudzenia, Panamera 4S zadziała lepiej, niż kofeina.

Wystarczy mocniej wcisnąć pedał gazu, aby do akcji wkroczyła skrzynia PDK oraz mocny silnik. Co tu dużo mówić – jak w każdym Porsche skrzynia ta spisuje się fenomenalnie. Momentami można pomyśleć, że istnieje ona tylko w wyobraźni komputera i zmiany biegów nie wymagają żadnej fizycznej akcji - tak błyskawicznie przesuwa się wskazówka na obrotomierzu. Wszystko odbywa się w takim tempie, że aż ciężko sobie wyobrazić jakiekolwiek mechanizmy. Przecież tam jest sprzęgło, są zębatki, które muszą się połączyć, rozłączyć, zaskoczyć, a wszystko to w ułamku sekundy. Rezultat tej heroicznej pracy czujemy na plecach. Cel jest jeden – sprawić, aby auto jechało tak, jak sobie tego życzy kierowca.

Na moje zadowolenie pracowała jednostka V6 o pojemności trzech litrów i mocy 420 KM. Moment obrotowy rzędu 520 Nm osiągany jest w zakresie 1750-5000 obr./min, a to jest wartość, o której marzy niejeden diesel. Prędkość maksymalna to 286 km/h, zaś przyspieszenie od 0 do 100 km/h według zapewnień producenta zajmuje 5 sekund. W naszym teście wynik był odrobinę gorszy - 5,1 sekundy.

Porsche Panamera 4S nie jest autem dla każdego i nie chodzi mi o ekstrawagancję wspominanych naklejek. To auto dla kogoś, kto poszukuje samochodu skoncentrowanego na kierowcy, z dodatkowymi cechami limuzyny. Co prawda na tylnych fotelach miejsca jest tylko tyle, ile trzeba, w bagażniku przewieziemy bagaż co najwyżej na krótki urlop, zaś kilka bolączek może niektórych zdenerwować, ale w tym aucie nie o to chodzi! To samochód dla kogoś, kto ceni luksus, pewne prowadzenie, może sobie pozwolić na zakup Porsche, ale nie może sobie pozwolić na podróżowanie w nadwoziu dwudrzwiowym. Kupując Panamerę spełni swoje oczekiwania, a to niespotykane wrażenie dostojności dostanie gratis.