Porsche Driving Experience. Jeździliśmy GT2 RS!

Porsche świetnie odnajdują się na torach wyścigowych. Gdzie, jak nie tutaj wykorzystać ich potencjał?

Taką okazję daje nam właśnie udział w Porsche Driving Experience. Przy torze Silesia Ring w Kamieniu Śląskim znajduje się jedno z europejskich Porsche Driving Center. Od niedawna to tutaj klienci z naszej części Europy mogą brać udział w szkoleniach organizowanych przez Porsche.

Ten obiekt to tor z prawdziwego zdarzenia. Ma 7 konfiguracji, z czego główna nitka liczy 3,6 km. Minimalna szerokość wynosi tu 12 metrów, najdłuższa prosta ma 700 metrów.

Jest gdzie jeździć. A w jakiej formule?

Trzy poziomy do wyboru

Porsche Driving Experience to przede wszystkim szansa na poznanie całej gamy modeli tego producenta. Nie jest to jednak bezsensowne „upalanie” z wypadaniem z toru w losowych momentach.

Każda impreza ma dokładnie opracowany program. Przechodzimy przez niego z najwyższej klasy instruktorami – Januszem Dudkiem, Maciejem Bocheńskim, Michałem Kościuszko, Andreasem Mayrlem, Jakubem Litwinem i Janem Niesiołowskim. Jeśli mielibyście wątpliwości, co do ich umiejętności – Driving Experience często kończy się Race albo Drift Taxi. Z prawego fotela wygląda to strasznie. Panowie na lewym wyglądają, jakby nie robiło to na nich wrażenia.

Na stronie Porsche Driving Experience znajdziemy trzy formuły: Porsche On Track, Precision i Performance.

Dostaliśmy zaproszenie na udział w szkoleniu w formule Performance. Tutaj nie jeździmy już SUV-ami, ani Panamerami. Po prostu spędzamy całe dwa dni na torze, jeżdżąc co najmniej „718-tkami”.
Jednak w parku maszyn największe wrażenie robi ilość samochodów klasy GT. Jeździliśmy praktycznie wszystkimi wersjami 911. Od Carrery, przez Turbo S, po GT3, GT3 RS i GT2 RS.

Byliśmy już na kilku imprezach z cyklu Porsche Driving Experience, także wcześniej w tym roku. Skupmy się więc na tym, czego dowiedzieliśmy się tutaj – czy skoro jest tyle modeli Porsche 911, to można poczuć pomiędzy nimi większe różnice?

Carrera, Carrera S, 4, 4S i Targa

To sporo modeli zestawionych razem, ale w zasadzie są dość podobne. Tylnonapędowe 911-tki to samochody sportowe z krwi i kości – żywo reagują na polecenia kierowcy, dają mu dużo informacji i przyjemności z jazdy, ale kiedy wyjedziemy nimi na drogi publiczne, sprawdzą się też na co dzień.

W życiu codziennym jeszcze lepiej sprawdzą się wersje z napędem obu osi. Ten rodzaj napędu, przy konstrukcji 911, daje nieco więcej pewności prowadzenia. Moment nadal przekazywany jest przede wszystkim na tylną oś, ale kiedy tracimy przyczepność, Carrera 4 i 4S jest o wiele łatwiejsza do opanowania.

Gdzieś obok tego wszystkiego jest wersja nadwozia ze szklanym dachem – Targa. Nadal bardzo dobrze radzi sobie, kiedy pokonuje szybko zakręty, ale czuć, że to jest już nieco cięższy samochód. To „akwarium” na dachu w końcu musi swoje ważyć.

Turbo, Turbo S

Porsche 911 Turbo i Turbo S to samochody, które na drodze mogłyby uchodzić za samochody wyczynowe. No bo spójrzmy tylko na osiągi. Prawie 600 KM mocy, poniżej 3 sekund do 100 km/h – to wbija w fotel i sprawia, że świat dookoła staje się trochę rozmazany.

Wersje Turbo to jednak samochody w stylu Gran Turismo. Mimo wielkiej mocy, są więc dość miękko zestrojone i powiedziałbym, że dają nawet więcej komfortu niż słabsze odmiany, ale też na torze sprawiają wrażenie nieco bardziej ociężałych. Na prostej dogonią prawie każdy samochód, ale w zakręcie? Carrera 4S albo S prowadzi się bardziej sportowo.

Oczywiście, mówimy głównie o niuansach, ale różnica na pewno jest.

GT3

Nawet Turbo S staje się kanapą, kiedy przesiądziesz się do niego z GT3. To już jedno z bardziej ekstremalnych wcieleń 911, ale jeszcze nie to „najbardziej ekstremalne”. Ma 4-litrowego, wolnossącego boksera, który osiąga aż 500 KM przy aż 8 250 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi tu 460 Nm przy 6000 obr./min.

W czasach, kiedy 500 KM brzmi jak niedużo w samochodzie z gatunku „ekstremalnych”, GT3 musi się bronić osiągami. 3,4 sekundy do 100 km/h, 318 km/h prędkości maksymalnej – wystarczy? Napęd trafia oczywiście wyłącznie na tylną oś, ale dzięki temu też ten samochód jest lekki, z wagą 1430 kg.

Po dniu spędzonym z RS-ami, do GT3 wsiadaliśmy jako tego najbardziej ucywilizowanego GT, którym na torze można pojechać pewniej i szybciej – bo nie ma „za dużo” mocy. To idealny samochód na track day – bardzo szybki, z pełnym pakietem aerodynamicznym, do którego trzeba już dostosować styl jazdy, ale jeszcze możliwy do opanowania.

GT3 RS

Porsche 911 GT3 RS na papierze brzmi jak takie lekko podrasowane GT3. Ma 20 KM i 10 Nm więcej, niższą prędkość maksymalną wynoszącą 312 km/h i rozpędza się do 100 km/h w 3,2 sekundy.

Ten samochód został jednak specjalnie przystosowany do jazdy po torze. Inaczej pracuje tu układ czterech kół skrętnych, zawieszenie jest chyba jeszcze twardsze i nie możemy zamówić wersji z manualną skrzynią biegów. Najważniejsze jednak, że mamy do dyspozycji aerodynamikę rodem z samochodów wyścigowych.

To sprawia, że jazda GT3 RS wymaga jeszcze większej dokładności niż w GT3. Wszystkie ruchy muszą być płynne, szczególnie te na pedałach gazu i hamulca. Zbyt gwałtowne zmiany mogą zdestabilizować samochód i… zakończyć się efektowną kraksą samochodem za grubo ponad milion złotych.

Jazda tak mocnym autem z silnikiem wolnossącym jest jednak nie do opisania. Wszystko jest tu bardzo intensywne – ryk silnika, reakcje samochodu, zmiany biegów. Dźwięk wkręcającego się na 9 tys. obr./min. 6-cylindrowego boksera za plecami wywołuje ciarki na plecach. Poezja.

GT2 RS

Porsche 911 GT2 RS do niedawna uchodziła za króla Nurburgringu wśród samochodów produkowanych seryjnie. Niestety, w tej kategorii ciężko utrzymać się na pozycji lidera dłużej, niż… dzień? Dwa?

Strącił ją z tronu Aventador SVJ, ale nadal zajmuje zaszczytne, drugie miejsce z wybitnym czasem w granicach 6 minut i 47 sekund. To zasługa silnika z GT3 RS, który dodatkowo został wyposażony w turbosprężarkę. W efekcie otrzymujemy 700 KM przy 7000 obr./min., 340 km/h prędkości maksymalnej i 2,8 sekundy do 100 km/h. Z napędem na tył!

GT2 RS i GT3 RS to dość podobne samochody, jeśli mówimy o zawieszeniu czy aerodynamice. Wrażenia z jazdy są jednak zupełnie inne. Silnik wolnossący w GT3 RS rozwija moc stopniowo. W GT2 RS za każdym razem, kiedy wciskamy gaz w podłogę, dostajemy obuchem w potylicę.

GT2 RS jest o wiele bardziej wymagające. Albo przynajmniej wymaga więcej cierpliwości, bo kategorycznie nie wolno w nim używać zbyt dużo gazu w zakręcie. To się z reguły kończyło dla wszystkich ostrzeżeniem w postaci potu, łez i poślizgu, którego nawet kontrola trakcji nie była w stanie tak szybko „złapać”.

Po przesiadce z wolnossącego silnika, brakuje tu jednak skali obrotów. Na najdłuższej prostej, przy zmianie biegów łopatkami, można było się zapomnieć i czekać ze zmianą – a w międzyczasie odbijaliśmy się już od limitera.

To fascynujące, jak różne są te dwa samochody, GT2 RS i GT3 RS. Oba mają na celu dać nam to samo – bezkompromisowe prowadzenie i świetne czasy na torze. Oba robią to jednak zupełnie inaczej.

Jazda GT3 RS jest bardziej… pierwotna w znaczeniu motoryzacyjnym. Silnik brzmi lepiej, a aerodynamika nadal robi swoje w zakrętach i na prostych. Tyle tylko, że w GT3 RS możesz jechać idealnie i zgubić kierowcę w GT2 RS w zakrętach, ale kiedy wyjdziecie na prostą… Nie masz szans. Zawsze, ale to zawsze Cię dogania.

Podsumowanie

Porsche Driving Experience to nie tylko okazja, by poznać różne modele Porsche, ale też poczuć na własnej skórze różnice w obrębie jednego modelu. Tym sposobem ilość odmian 911-tki nabiera większego sensu. Każda ma swój charakter i nieco różni się od innej.

Najciekawsze dla mnie jest jednak to, że choć GT3 RS to genialny samochód, a GT2 RS to potwór, który może poważnie ukąsić – i można do nich wzdychać i robić wszystko, by je kiedyś kupić – to jednak… na całej imprezie najbardziej przypadła mi do gustu GT3. Być może gdybym prowadzenie GT3 miał już opanowane do perfekcji, mógłbym jeździć szybciej i czuć mniejszy respekt przed RS-ami. Zanim jednak osiągnę ten poziom, GT3 było idealnie dopasowane do mojego poziomu – pozwalało się i cieszyć, i uczyć.

I być może o to tutaj też chodzi – mamy możliwość przesiadać się do coraz szybszych modeli, aż skończymy na GT2 RS. Potem zostaje już chyba tylko startowanie w wyścigach. A mnie – zbieranie 800 tys. zł na GT3 z pakietem Touring.