Porsche 911 Turbo S Cabriolet - najszybszy nie znaczy najlepszy

Jakie innowacje możemy spotkać w Porsche? Pozornie żadnych - dizajn ewoluuje, technika ewoluuje, ale w gruncie rzeczy to nadal ten sam samochód, do którego prawdopodobnie wzdychał Twój ojciec, a nawet Twój dziadek.

Idąc tym tropem, co mógłbym nowego napisać o Porsche? W wielu artykułach o tych samochodach na pewno opisano historię modelu. W innych być może przytoczono sylwetkę Ferdynanda Porsche i jego syna - Ferdynanda Porsche, zwanego Ferrym. Napisano setki artykułów w najróżniejszych językach, gdzie rozwodzono się nad „złym” umiejscowieniem silnika.

O 911 wiemy praktycznie wszystko. Ale co wiemy o 911 po liftingu? Co wiemy o Turbo S z nadwoziem Cabrio? Nie powielajmy więc schematów. Powiedzmy sobie, jaka dokładnie jest jedna z najszybszych „911-tek”, jakie aktualnie można kupić.

Stonowany supersamochód?!

Niektórzy lubią mówić, że Porsche 911 to nie jest tzw. supersamochód. To samochód sportowy. Zgadzam się, dopóki mówimy o Carrerze. Czy natomiast o samochodzie, który przełamuje barierę 3 sekund do „setki” można mówić, że to „tylko” samochód sportowy? Nie sądzę.

Nie trudno jednak zauważyć, skąd taki pogląd się wywodzi. Przypomnijcie sobie, jak wygląda Porsche 911 Turbo S Cabriolet. Jak Porsche 911. Trzeba wiedzieć, czego szukać, żeby powiedzieć, że to Turbo S. Nam nie trzeba tego raczej tłumaczyć, ale 911 to na tyle ciekawa sprawa, że skojarzy je nawet laik, ale nie rozróżni już, czy to S, 4S, Turbo, Turbo S, GTS czy GT3. Turbo to przede wszystkim bardzo szeroki tył i bardzo duże wloty na bokach. Na klapie zakrywającej silnik znajduje się spoiler. I tyle.

Przewagą, a zarazem przekleństwem najszybszej 911-tki jest więc jej powściągliwa stylistyka. Do kogo to trafia? Nie mnie o tym sądzić.

Luksus po niemiecku

Wnętrze 911-tki po liftingu zmieniło się nieznacznie, ale na tyle, by to zauważyć. Przycisków jest zdecydowanie mniej, a to zasługa zmienionego systemu Porsche Communication Management z dotykowym ekranem. Teraz podłączymy iPhone’a i skorzystamy z CarPlay lub udostępnimy Internet poprzez wbudowane Wi-Fi.

911 to samochód sportowy, więc kokpit nosi jedynie znamiona praktyczności. Schowek w podłokietniku jest śmiesznie płytki, wszelkie drobne przedmioty wylądują więc w kieszeniach w drzwiach, które też do największych nie należą. Uchwyty na kubki wysuwa się z deski rozdzielczej, ale najlepiej sprawdzają się w roli uchwytów na telefon. Jeśli już jednak razem z pasażerem - a częściej pewnie z pasażerką - weźmiemy kawę na wynos, telefony muszą wrócić do kieszeni. Naprawdę ciężko tu się zorganizować, ale nie do tego ten samochód służy. Aha - tradycyjnie już - z tyłu da się usiąść, ale pod warunkiem, że dorosły pasażer jest zawodowym gimnastykiem. Gdy jednak komuś uda się tam ulokować, to jeśli kierowca użyje spryskiwaczy, osoby siedzące z tyłu dostaną mgiełką w twarz.

Kokpit wykonano jednak z precyzją godną samochodu za ponad milion złotych. Naturalna skóra ściele się gęsto, wszystko jest przyjemne w dotyku. Wytłaczane na zagłówkach herby Porsche to mistrzostwo świata, ale zbędne - tym bardziej, że kosztuje to 1041 zł. Fajnie wyglądają też skórzane obszycia progów, ale to kolejne 5 142 zł. W gruncie rzeczy - nie ma się co rozwodzić. Porsche 911 Turbo S możesz skonfigurować, jak Ci się podoba. Możesz nawet wybrać kolor tarcz zegarów. To i tak jeden z tych samochodów, których właściciele nader często używają zwrotu „cena nie gra roli”.

Nikt nie oczekuje tu praktyczności, czego potwierdzeniem jest rozmiar bagażnika z przodu - mieści zaledwie 115 litrów. Na zakupy lepiej już wykorzystać fotele z tyłu.

To, co ma znaczenie

Dość o rzeczach przyziemnych. Przenieśmy się teraz w zupełnie inny świat - świat bezkompromisowych osiągów w kompromisowym opakowaniu. O ile Porsche 911 Turbo S przyspiesza do 100 km/h w czasie poniżej 3 sekund, o tyle w kabriolecie zajmie to równe 3 sekundy. To nadal diabelnie szybko. Prędkość maksymalna - 330 km/h.

Co odpowiada za to całe zamieszanie? Silnik boxer o pojemności 3,8 litra, który wytwarza 580 KM przy 5700 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 700 Nm, ale w trybie Overboost osiągnie nawet 750 Nm. To pocisk, choć jego twórcy lubią chyba myśleć o nim nieco inaczej. Już w trybie normalnym samochód jest tak szybki, że przeciętny kierowca mógłby mieć problem z nadążaniem za tym, co się dzieje. A Porsche umieściło jeszcze na kierownicy przycisk Sport Response, który na 20 sekund aktywuje tryb Sport Plus i maksymalnie redukuje bieg. Efekt? W czasie, kiedy Corsa 1.0 Turbo wyprzedza jednego TIR-a, Porsche połyka ich 5, może więcej.

Kiedy pierwszy raz przejedziemy się Turbo S, euforia nie będzie miała końca. Stały napęd czterech kół zapewnia niesamowitą trakcję, w zakrętach faktycznie czujemy, jak ciężka staje się nasza głowa - taka namiastka wrażeń z Formuły 1. Jednocześnie łatwość, z jaką przychodzi nam panowanie nad Porsche, jest wprost zadziwiająca. Pozornie.

Wychodzimy z samochodu, idziemy ochłonąć i wracamy. Spodziewamy się, że będziemy już na to gotowi, że wrażenia będą mniejsze. Niestety, to ani się nie nudzi, ani nie przestaje zaskakiwać, jak może jeździć taki kabriolet.

Jednak im więcej czasu spędzałem w tym Porsche, tym bardziej mieszane były moje uczucia. Nie jestem jednym z tych, którzy widząc taki samochód, mówią „po co komu takie 911 do stania w korkach?”. Na wszystko przychodzi czas - i na zabawę na torze, i na jazdę w korku. Nie byłem jednak w stanie powiedzieć, czy posiadanie samochodu o takich osiągach byłoby spełnieniem marzeń, czy utrapieniem.

Do czego zmierzam? Mówię to zarówno po spędzeniu paru godzin za kółkiem na torze, jak i po paru godzinach jazdy w mieście - taki samochód jest już nieco za szybki. Nie ma w sobie tej całej gracji 911-tki. Nie tak dawno temu jeździłem Carrerą z napędem na tył i manualną skrzynią biegów i muszę przyznać, że to właśnie Carrera jest kwintesencją samochodu sportowego, w którym kierowca poczuje pełnię kontroli. To w Carrerze staniesz się jednością z maszyną i będziesz się zachwycać tym, że w szaleństwie silnika, umieszczonego za tylną osią, jest metoda. To właśnie to czyni Porsche wyjątkowym i dlatego od ponad 50 lat inżynierowie idą w zaparte z tą dziwną, wydaje się, koncepcją. Turbo S jest świetne, ale nie czuję w nim tego całego dziedzictwa.

Najlepsze nie znaczy idealne

Porsche 911 Turbo S Cabriolet w pogoni za niebotycznymi osiągami zgubiło charakter samochodu sportowego i upodobniło się do tej bardziej kosmicznej konkurencji. Uczynienie tak mocnego samochodu dostępnym dla każdego kierowcy wymaga zaangażowania mnóstwa elektroniki. Nie ma w tym nic złego, nadal możemy pobawić się na torze, wykonując zamaszyste, czterokołowe slajdy, ale w którymś momencie samochód jedzie za nas. Jego granice są zwyczajnie zbyt daleko dla śmiertelników bez setek godzin wyjeżdżonych na torze. Choćbyśmy chcieli, nie zbliżymy się do nich. Pozostaje wciskanie gazu na prostej.

Oczywiście cała magia Porsche polega na jego niezawodności. To w Turbo S wystartujesz z Launch Control za każdym razem, a samochód się nawet nie zająknie - w przeciwieństwie do wielu aut o podobnych osiągach. To w Turbo S możesz mieć pewność, że te osiągi będą zawsze dostępne. Pod tym względem trudno szukać konkurenta - Porsche to po prostu gwarancja jakości wśród samochodów sportowych i super samochodów.

Trzeba za to wszystko jednak odpowiednio dużo zapłacić. Na podstawowe Turbo S Cabriolet musimy wymienić aż 1 067 290 złotówek. Fakt, większość dodatków będzie już w środku, ale nadal ta cena może wzrosnąć o kilkadziesiąt tysięcy.

Tak więc, jeśli chcecie wrażeń, jak na rollercoasterze - Turbo S jest dla Was. Jeśli chcecie mieć prawdopodobnie najdroższy samochód w Waszym lokalnym klubie milionera - też. Jeśli jednak chcecie samochodu, w którym więcej będzie zależało od Was - Carrera S lub 4S to, moim zdaniem, o wiele lepszy wybór. Mimo, że będziecie w nim tylko wąchać spaliny znikającego za horyzontem Turbo.