Porsche 911 Carrera S – nie dla polubień na Instagramie

Ileż to już „końców ery” przeżyło Porsche 911? Tyle, co generacji.

Skoro nad każdym modelem Porsche pracują setki inżynierów, to są w stanie tworzyć innowacyjne rozwiązania. Tak jest już od pierwszego 911, następcy 356. Skończyło się chłodzenie powietrzem, skończyły się silniki wolnossące, a sam silnik stale postępuje naprzód, czyniąc prowadzenie 911 nieco łatwiejszym.

Publika Porsche jednak łatwo się przyzwyczaja do niegdyś innowacyjnych rozwiązań. Wyobraźcie sobie, już pierwsze Porsche 911, zaprojektowane przez syna „Ferry’ego” Porsche, twórcy 356, w momencie premiery uznawane było za zbyt duże, zbyt nowoczesne (!) i zbyt drogie w porównaniu do poprzednika.

Te słowa ciągną się za tym samochodem tak długo, jak Porsche 911 jest na rynku. A klientów nie brakuje. Dlaczego?

Ikoniczny kształt Porsche 911

Ferdynand Porsche zaprojektował samochód dla ludu, znany później jako Garbus. Jego syn – Ferdynand „Ferry” Porsche – pożyczył parę części od Volkswagena i stworzył samochód sportowy, model 356. A jego syn, Ferdynand „Butzi” Porsche wziął projekt ojca, rozwinął go i stworzył model 911 – coś, co 50 lat później jest ikoną, marką tak silną, jak samo Porsche.

Dzisiaj producenci coraz częściej sięgają po retro stylistykę. Porsche może się tu lekko uśmiechać, bo oni robią to od zawsze – przynajmniej w przypadku ikony.

To taki nowoczesny klasyk. Samochód, który skonfigurujesz, dobierzesz lakier, tapicerkę, felgi i milion innych rzeczy, ale na drodze będziesz czuł się bardziej, jak posiadacz klasyka niż naszpikowanego elektroniką, supernowoczesnego samochodu.

Oczywiście, że Porsche 911 urosło. Jest o 2 cm dłuższe, aż o 4,4 cm szersze i o 6 mm wyższe. Rozstaw osi pozostał ten sam. Tak duża zmiana szerokości wynika z dość istotnej zmiany – wcześniej wersje „4” były szersze, teraz obie są tak samo szerokie.

Na masce możemy zobaczyć przetłoczenie nawiązujące do 964. I wygląda to świetnie.

Szczerze mówiąc, początkowo nie mogłem się przekonać do projektu tylnej części nadwozia nowego Porsche 911. Ale już mi przeszło. Jeździłem kilkoma 911 (992) i za każdym razem przekonuję się coraz bardziej. Mimo wszystko, warto wiedzieć, że jest też opcja ze zderzakami Sport Design. Sport Design przenosi tablicę rejestracyjną wyżej, przez co samochód wygląda nieco mniej masywnie w tylnej części.

Jeśli chodzi o warstwę praktyczną, to ciężko nazwać 10,8 cm prześwitu „praktycznymi”, ale Porsche poradziło sobie z tym już w poprzedniej generacji. Za dopłatą 12 tys. zł dodamy system podnoszonej przedniej osi, która znacznie zmniejsza stres przy przejeżdżaniu przez głębsze nierówności.

I nie, żeby samochód z napędem na tylną oś i rozstawem mniejszym niż 2,5 m nie był zwrotny, ale 11,5 tys. zł możemy dokupić tylną oś skrętną. O osi opowiem jednak później.

Jeśli chcielibyście wyceniać spotkane 911 „na oko”, to dodam jeszcze, że sportowy układ wydechowy poznacie po dwóch dużych końcówkach zamiast czterech. Koszt – ponad 13 tys. zł.

Praktyczny samochód sportowy?

Nie. Porsche 911 to nie jest praktyczny samochód sportowy. Byłby nim, gdyby silnik był umieszczony z przodu. Pod maską mamy 132 litry, co w praktyce oznacza dwie walizki kabinowe i jeszcze trochę. Mamy jeszcze miejsca z tyłu, ale to są miejsca na drobniejsze rzeczy, bo dostęp na pewno nie jest wygodny.

Fotelik tam wejdzie, chociaż najlepiej dedykowany Porsche. Dorosłej osoby bym z tyłu jednak nie sadzał, chyba, że się nie lubicie.

I owszem, fotele kierowcy i pasażera są bardzo wygodne, i razem z kierownicą mają bardzo szeroki zakres regulacji. Są tak dobre, że nawet jeśli nie jeździcie na co dzień z fotelem ustawionym pionowo (a tutaj tak byście go ustawili), to nie odczuwalibyście żadnego dyskomfortu.

Wnętrze nowego Porsche 911 miało być trochę bardziej praktyczne. Schowki są więc większe i w końcu jest gdzie odłożyć telefon, ale telefon, portfel, klucze i okulary przeciwsłoneczne mogą być już małym wyzwaniem do odłożenia gdzieś pod ręką.

Komfort wrogiem sportu

Porsche 911 Carrera S nie miażdży kręgosłupa na wybojach, chociaż jest dość twarde. To zasługa aktywnych amortyzatorów, które z jednej strony mogą pracować w trybach bardziej sportowych lub komfortowych, ale też w czasie rzeczywistym dostosowują pracę do warunków drogowych.

Po mieście 911-tką jeździ się łatwo. Jest zwrotna, nie trzęsie, może przejeżdżać nawet przez większe progi zwalniające i jeśli nie szkoda Wam felg, to może też parkować na krawężnikach. Nie pojechałbym jednak tym samochodem na większe zakupy z wymienionych wcześniej względów.

To całkiem komfortowy samochód, choć z wyczuwalnym, sportowym zacięciem. Bo komfort był wrogiem sportu kilkadziesiąt lat temu, ale teraz? Z samochodami, które tak łatwo mogą zmieniać swój charakter? Możemy mieć kilka rzeczy na raz.

Nowe Porsche 911 miało być i wygodniejsze, i szybsze – i to się udało. O komforcie już mówiłem, ale przejdźmy do tego, co czyni 911-tkę szybką.

W pierwszej kolejności to silnik. W wersji S osiąga 450 KM, czyli tyle, co wcześniej w GTS. Dodajmy, że ten wynik osiągany jest teraz z filtrami GPF, więc jest naprawdę nieźle. Maksymalny moment obrotowy wynosi 530 Nm w zakresie od 2300 do 5000 obr./min.

I to, w połączeniu z nowym, 8-biegowym PDK, pozwala przyspieszyć do 100 km/h w zaledwie 3,7 sekundy i śmiać się z tych, których samochody zostały ograniczone do 250 km/h. 911 pojedzie 308 km/h.

Mimo że silnik został wyposażony w turbosprężarkę, to świetnie udaje silnik wolnossący. Z przyjemnością wkręca się na wysokie obroty, nie ma w nim nawet śladu turbodziury – jest tak, jak być powinno.

Nowe PDK to nadal prawdopodobnie najlepszy dwusprzęgłowy automat na rynku. Jest szybki – zarówno, kiedy sam dobiera sobie biegi, jak i kiedy operujemy łopatkami.

Porsche 911 przytyło o około 65 kg, ale stosunek mocy do masy jest bardzo dobry. Nadal czuć tę charakterystyczną dla tego modelu lekkość prowadzenia. Trzeba jednak pamiętać o dociążaniu przedniej osi – ale dopiero na poziomie jazdy na granicy, z bardzo dużymi prędkościami. Na drogach jeździmy po prostu świetnie prowadzącym się samochodem sportowym. W dodatku tylnonapędowym.

I mimo dodania filtrów GPF, które w wielu samochodach znacząco ugrzeczniły dźwięk, 911 nadal brzmi pięknie.

Porsche podaje zużycie paliwa na poziomie 10,7 l/100 km w mieście, ale ja nie osiągnąłem takiego wyniku nawet na trasie. Fakt, jeździłem w trybie „cieszę się z jazdy”, ale w granicach rozsądku i nadal było to około 11 l/100 km.

Godny marzeń

Wiele drogich samochodów poszło w stronę zadowalania ludzi, którzy na Instagramie chwalą się drogimi zegarkami, willami, wakacjami – dosłownie wszystkim, byleby pokazać, że są bogaci. Bliżej im do krzykliwych Lamborghini i Ferrari niż nadal drogich, ale bardziej eleganckich samochodów, jak Aston Martin czy Bentley.

Porsche 911 z pewnością porusza się w tej drugiej grupie. To samochód dla tych, którzy świetnie zarabiają, bo kosztuje niecałe 600 tysięcy bez dodatków, ale lubią też klasykę i elegancję. Cenią sobie własne przeżycia i nie muszą dzielić się wszystkim ze swoimi „obserwującymi”.

Porsche 911 to więc auto i dla tych, którzy nie mają potrzeby kupować samochodu, który ma 600 czy 700 KM tylko po to, żeby coś udowodnić w rozmowie przy stole. 911 jest piekielnie szybkie, ale nie tak mocne, jak wiele samochodów w tej lidze.

Tak przynajmniej wyobrażam sobie kogoś, kto kupuje tak ikoniczny samochód, który choć znów jest krytykowany, to jednak podąża swoją drogą. I robi to niezmiennie od ponad pół wieku.