Porsche 911 Carrera 4. Sportowiec, któremu śnieg niestraszny
Z powodu trudnych warunków serpentyna przecinająca szwajcarską przełęcz Col de la Croix pozostaje zamknięta dla ruchu od listopada do maja. Niewielka szerokość drogi, znaczne spadki i odcinki bez barier ochronnych sprawiają, że jazda alpejskim szlakiem do najbezpieczniejszych nie należy. A gdyby wysłać tam... 400-konne Porsche 911 Carrera 4S?
Porsche postanowiło udowodnić, że flagowy model marki świetnie spisuje się nie tylko na gładkich i przyczepnych asfaltach. Kto zamówi Carrerę 4, czyli wariant z napędem na obie osie, otrzyma prawdziwie uniwersalne auto – zapewniające świetne osiągi i wysoki poziom bezpieczeństwa nawet, gdy warunki na trasie staną się wybitnie niekorzystne.
W tym przeświadczeniu Porsche postanowiło utwierdzić dziennikarzy oraz klientów, organizując dla nich krótki trening na przełęczy Col de la Croix. Przed wyczekiwaną jazdą zaserwowano porcję „formalności”. Inżynierowie Porsche postanowili przybliżyć gościom zasadę działania napędu 4x4 w modelu 911. Sercem systemu jest sprzęgło wielopłytkowe, a mózgiem - masa elektroniki. W optymalnych warunkach „Czwórka” jest samochodem tylnonapędowym. W stronę kół o szerokości 305 milimetrów płynie 99% sił napędowych. Wystarczy jednak mocniejsze dociśnięcie gazu lub wykrycie zmniejszonej przyczepności pod którymś z kół, a proporce ulegną błyskawicznej korekcie. Na przednią oś zostanie skierowana większa porcja momentu obrotowego.
Zmiana może nastąpić nim samochód ruszy z miejsca. Kiedy elektronika wyczuje, że przymierzamy się do ostrzejszego startu, w ułamku sekundy między dociśnięciem gazu a zwolnieniem sprzęgła siły napędowe zostaną profilaktycznie rozdzielone po równo między osie. W przypadku muskania gazu, praktycznie cały moment trafia na tył.
Jeżeli kierowca jest ciekawy, w którym kierunku płyną cenne niutonometry, może wybrać z menu komputera pokładowego planszę obrazującą rozdział momentu obrotowego. Sposób działania napędu Porsche 911 Carrera 4 diametralnie różni się pracy rozwiązań stosowanych w popularnych modelach samochodów. Dołączana jest przednia, a nie tylna oś, a napęd nie reaguje po wykryciu narastającego poślizgu, tylko stara się przewidywać możliwość jego wystąpienia, by z wyprzedzeniem przeciwdziałać utracie przyczepności.
Zaawansowany system bazuje na rozwiązaniach sprawdzonych w poprzedniej generacji Porsche 911 Turbo. Rozkładem momentu obrotowego zawiaduje Porsche Traction Management. Dobranie optymalnego rozkładu sił napędowych trwa zaledwie 0,1 sekundy. To naprawdę niewiele – dłużej trwa reakcja silnika na zmianę położenia pedału gazu. W efekcie procesy zachodzące w układzie napędowym są nieodczuwalne przez kierowcę. Nie ma mowy o nagłym dołączaniu napędu, które mogłoby prowadzić do pogłębienia poślizgu lub jego brutalnego zdławienia.
Jednym ze sprzymierzeńców kierowcy jest opcjonalny Porsche Torque Vectoring – system, który odpowiada za optymalizację rozkładu momentu obrotowego podczas pokonywania zakrętów. PTV bazuje na elektronice oraz tylnych hamulcach. W trakcie dynamicznej jazdy koło wewnętrzne do zakrętu jest lekko hamowane. Zwiększa to siłę trafiającą na zewnętrzne koło. W efekcie Porsche 911 Carrera 4 samoistnie zacieśnia zakręty. Deklaracje przedstawicieli firmy z Zuffenhausen działały na wyobraźnię. Na przekręcenie kluczyka z kultowym logo trzeba było jednak poczekać...
Wyruszenie na trasę poprzedzała odprawa z trenerami ze szkoły Porsche Driving Experience. Trwała kilkanaście minut, jednak motywem przewodnim były właściwie trzy słowa – bezpieczeństwo, rozwaga i umiar. Instruktorzy przypominali, że nawet w trudnych warunkach samochód napędzany przez cztery koła bardzo sprawnie nabiera prędkości, co potrafi uśpić czujność prowadzącego. Problem pojawia się po naciśnięciu na hamulec. Pełna siła hamowania to – w najlepszym przypadku – 20% tego, co potężne hamulce Porsche 911 są w stanie zapewnić na suchym asfalcie. Poważny wpływ na trakcję ma również nachylenie terenu. Podjazdy są znacznie bardziej bezpieczne, gdyż rozkład sił ułatwia hamowanie. Na zjazdach trzeba mieć się na baczności. Na wytracenie prędkości wymaga dłuższego odcinka drogi.
Teoria teorią, jednak każdy z obecnych wyczekiwał na możliwość zatopienia się w wygodnym kubełku Porsche 911 i sprawdzenia, czy zaawansowany napęd na cztery koła faktycznie zdaje egzamin w trudnych warunkach. Aby każdy mógł na własnej skórze doświadczyć różnic, na trasę wyjechał również „punkt odniesienia” - 911 z napędem na tylną oś. Samochód zamykał kolumnę. Dlaczego? Kiedy z głośnika krótkofalówki dobiegło zdawkowe „Let's go!”, pięć czteronapędowych Porsche 911 bez trudu rozpoczęło podjazd. Jeżeli kierowca nie przesadził z gazem, obyło się nawet bez wyraźnej interwencji systemu kontroli trakcji. W tym czasie tylnonapędowe 911 bezradnie przebierało 295-milimetrowymi oponami po warstwie ubitego śniegu. Oczywiście kontrola trakcji i ESP czuwały nad sytuacją. Przyspieszenie było jednak śladowe, a strata dystansu do poprzedzających Carrera 4 postępowała w zastraszającym tempie...
Nawet po oparciu prawego pedału o podłogę, „Czwórka” niewzruszenie rwie do przodu. Aktywny układ przeniesienia napędu umożliwia otwarcie przepustnic w momencie minięcia szczytu zakrętu. Kierowca Carrery 2 ma dużo więcej pracy. Musi stale korygować tor jazdy, a sprawne przyspieszanie jest możliwe dopiero po wyprostowaniu kół za zakrętem. Muśnięcie gazu przy skręconych kołach kończy się efektowną, jednak mało efektywną kontrą.
Po kilku przejazdach zapoznawczych instruktor zaczyna narzucać szybsze tempo. Z krótkofalówek przestają płynąć słowa „slow”, „take care”. Prowadzący kolumnę zachęca do wybadania granic przyczepności oraz wyczucia balansu samochodu. Przypomina, że hamulec nie służy wyłącznie do redukowania prędkości. Lekkie naciśniecie na pedał zmienia położenie środka ciężkości. Następuje dociążenie przedniej osi, dzięki któremu samochód chętniej łamie się w zakręt.
Kolejne przejazdy, kolejne wskazówki... Próbujemy trybów Sport i Sport Plus, które opóźniają moment interwencji systemu ESP, jak również wyostrzają działanie poszczególnych podzespołów Porsche 911. Tempo rośnie. Szybki rzut okiem na prędkościomierz potwierdza, że jest już naprawdę szybko – na liczniku pojawiają się trzycyfrowe wartości. Ciekawych informacji dostarcza również miernik przeciążeń. W każdym z czterech kierunków udaje się uzyskać wartości sięgające 0,4 G. Świetne wyniki, biorąc pod uwagę, że zarejestrowane maksima z asfaltowych jazd to 1,0-1,1 G.
Szkolenie kończy się chwilą relaksu za kierownicą. Ustawiamy Porsche przed dużym placem. Pośrodku ogromna hałda śniegu. Dookoła niej wytyczony słupkami okrąg o średnicy kilkudziesięciu metrów. Przyszedł czas na wyłączenie systemu ESP i sprawdzenie, jak Porsche 911 Carrera 4 radzi sobie w pełnym poślizgu. Okrążenie śnieżnej wysepki bokiem wymaga zaufania do techniki. Kiedy kąt poślizgu niebezpiecznie wzrasta, pod żadnym pozorem nie wolno odejmować gazu – chwila zawahania kończy poślizg efektownym obrotem. Jeżeli kierowca utrzyma gaz i kontrę, elektronika zwiększy ilość siły napędowej na przedniej osi, ograniczając stopień złożenia samochodu.
Teoretycznie pokonanie próby powinno być możliwe nawet bez kontrowania – rozkład sił napędowych sprawia, że po złożeniu do poślizgu Carrera 4 jest w stanie pędzić bokiem na prostych kołach lub wymagać dokręcania kierownicy do wewnętrznej. W praktyce już po kilku przejazdach warstwa rozjeżdżonego śniegu w najbardziej nasłonecznionym miejscu zaczęła zamieniać się w lód. Kto przesadził z gazem, musiał założyć głęboką kontrę. W tak zmiennych warunkach najłatwiej docenia się obecność napędu na cztery koła. Nawet gdy sytuacja wydaje się beznadziejna, instruktor dawał do zrozumienia, że auto wciąż można sprowadzić na właściwe tory. Z głośnika krótkofalówki dobiegało tylko monotonne „keep on gas, gas, gas...”.
Czas na zamianę aut. Na trasę ruszyła stojąca w odwodzie Carrera 2. Kilkanaście metrów po starcie tył samochodu wyprzedził jego przód... Napęd na tył nie zwykł wybaczać błędów. Granica między efektownym poślizgiem i kompletną utratą przyczepności jest śladowa. Rozczarowują także możliwe do osiągnięcia kąty wychylenia w poślizgu – wyraźnie mniejsze niż w „Czwórce”. Satysfakcja z bezbłędnego pokonania okrążenia jest jednak dużo wyższa. Kierowca ma świadomość, że tym razem stoczył zwycięską walkę z samochodem, a nie został wyręczony przez zaawansowany napęd.
Warto dodać, że różnice nie kryją się wyłącznie pod karoserią. „Czwórka” także wizualnie odbiega od tylnonapędowej wersji. Pod progami pojawiły się czarne dokładki, a wloty powietrza w przednim zderzaku otrzymały inne wypełnienie. Są też zmiany, które wychwycą nie tylko najbardziej zagorzali fani produktów Porsche. Między tylne lampy Carrery 4 wpasowano świecącą na czerwono listwę – niedostępną w tylnonapędowej odmianie. Tylne błotniki poszerzono o 44 milimetry. Dodatkowa przestrzeń pozwoliła na zwiększenie szerokości tylnych opon o 10 mm. 305-milimetrowe walce z gumy mają sporo pracy. W optymalnych warunkach 350-konne Porsche Carrera 4 przyspiesza do "setki" w 4,9 sekundy. Propozycję dla bardziej wymagających stanowi 400-konne 911 Carrera 4S. W tym przypadku sprint od 0 do 100 km/h trwa 4,5 s. Jeżeli to wciąż zbyt długo, Porsche ma w odwodzie dwusprzęgłową skrzynię PDK ze wspomagającą starty funkcją Launch Control, jak również pakiet podnoszący moc silnika nawet do 430 KM.
Cena Porsche 911 Carrera Coupe startuje z poziomu 107 186 euro. Za bazową Carrerę 4 Coupe przyjdzie zapłacić 115 572 euro. Różnica 8386 euro – biorąc pod uwagę wyśrubowany koszt zakupu pozostałych pozycji z katalogu wyposażenia opcjonalnego – jest rozsądna. Dołożyć warto, gdyż w zamian otrzymamy dużo bardziej wszechstronny samochód. Nic nie stoi na przeszkodzie, by cieszyć się nim przez cały rok, podróżując zarówno na południowe plaże, jak i do alpejskich kurortów. Obecność napędu na cztery koła kapitalnie wpływa na walory trakcyjne Porsche 911, jak również komfort i bezpieczeństwo jazdy w trudnych warunkach. Klienci Porsche są świadomi zalet "Czwórki". W przypadku poprzedniej generacji Porsche 911 wersje z napędem na cztery koła stanowiły aż 34% sprzedaży.