Opel Astra w pięciu smakach

Jesienią 2009 roku na rynku pojawiła się czwarta generacja bardzo popularnego kompaktu Opla, czyli modelu Astra w wersji hatchback. Rok później dołączyła do niego wersja kombi, zwana Sports Tourer, a w 2011 r. coupé, nazwane GTC. W tym roku ta gromadka powiększyła się właśnie o wersję sedan. Z tej też okazji pozostałe modele zostały lekko odświeżone stylistycznie, wyposażone w szereg systemów wspomagania kierowcy, a także otrzymały nowe silniki. Podczas prezentacji, na którą zostaliśmy zaproszeni, mieliśmy okazję po krótce zapoznać się z każdą z wersji.

Zmiany na zewnątrz

Projektanci Opla popracowali trochę nad przednią częścią pojazdu, nadając jej większą wyrazistość. Uzyskano ten efekt dzięki górnej kracie wlotu, która otrzymała chromowany pas – dotyczy to wersji pięciodrzwiowej, Sports Tourer oraz sedan. Przednie reflektory również lekko zmieniły wygląd i teraz z czarnymi akcentami wyglądają bardziej sportowo. Tylna część Astry ma nowo wyprofilowaną wnękę na tablicę rejestracyjną, a wersje pięciodrzwiowa i kombi tuż poniżej ma nowy chromowany pas, który optycznie ma poszerzać pojazd. Obramowania okien bocznych wersji pięciodrzwiowej oraz Sports Tourer BiTurbo wykończono chromem, natomiast w przypadku wersji GTC BiTurbo dolna krawędź okien jest czarna. W tylnej części dwie rury wydechowe oraz uwydatniony tylny zderzak nadają modelom BiTurbo bardziej „muskularny” wygląd.

Nabywcy Astry mogą także wybierać spośród nowych wzorów felg i kołpaków. Siedemnastocalowe felgi z lekkich metali to standardowe wyposażenie wersji Sport. Dostępne są również stylowe, opcjonalne felgi 18- i 19-calowe — również wykonane z lekkich metali, ale posiadające pięć podwójnych ramion. Topowa wersja OPC może być obuta opcjonalnie w aż 20-calowe felgi, które, muszę przyznać, prezentują się fenomenalnie. Ponadto po raz pierwszy Opel Astra dostępny jest z nowymi wieloramiennymi sportowymi kołpakami.

Co nowego w środku?

Wnętrze hatchbacka, kombi oraz sedana zyskało nowe materiały obiciowe, kolory i wykończenie nowym, błyszczącym lakierem profili dekoracyjnych. Warto wspomnieć o nowych fotelach, w jakie wyposażono Astrę – wszystkie z nich są bardzo wygodne. Potwierdza to również, oprócz nas testujących, certyfikat „Akcji na rzecz zdrowych pleców” (Aktion Gesunder Rücken e.V — AGR). Dzięki specjalnej konstrukcji powalają kierowcy i pasażerowi utrzymać plecy we właściwej pozycji, jednocześnie świetnie trzymając ich podczas pokonywania zakrętów.

A pod maską?

Opel proponuje do modelu Astra osiem rodzajów silników benzynowych oraz pięć wysokoprężnych. Listę silników benzynowych otwiera jednostka 1.4 o mocy 87 KM. Dalej w większości widzimy silniki z turbodoładowaniem, z których najmocniejszy 2.0 Turbo osiąga maksymalną moc 280 KM. Fanów aut napędzanych mieszanką propanu i butanu ucieszy zapewne silnik 1.4 Turbo z instalacją LPG. Jednostki wysokoprężne są cztery - najsłabsza 1.3 CDTi ma moc 95KM, a najmocniejsza 2.0 BiTurbo jest w stanie wykrzesać z siebie aż 195 KM i 400 Nm momentu obrotowego.

Na początku przyszłego roku Opel zapowiada wprowadzenie nowej generacji silników benzynowych SIDI (Spark Ignition Direct Injection) ECOTEC o pojemności skokowej 1,6 litra z turbodoładowaniem, które mają charakteryzować się niskim zużyciem paliwa oraz wysoką (do 200 KM) mocą.

Wrażenia z jazdy

Testy rozpoczęliśmy od nowości, czyli wersji sedan wyposażonej w mocniejszą odmianę silnika 1.7 CDTi o mocy 130 KM. Trasa, którą wybrali organizatorzy pozwalała na sprawdzenie auta w warunkach miejskich, autostradowych, a także pozamiejskich, na krętych i uroczych drogach w okolicach Frankfurtu nad Menem. Astra należy do aut, do których nie trzeba się długo przyzwyczajać – kierowca siada za kierownicą i od razu jeździ mu się dobrze. Silnik jest co prawda trochę głośny, kiedy próbujemy jeździć dynamicznie, ale podczas normalnego (czyt. delikatnego) eksploatowania, nawet przy prędkościach rzędu 170 km/h, w środku jest cicho. Widać, że inżynierowie przyłożyli się do roboty – auto jest dobrze wyciszone, a linia nadwozia na tyle spójna i opływowa, że do środka dociera tylko szum opon. Jednak największa niespodziankę, sprawiło nam to, jak auto prowadzi się na krętych drogach. Szczerze mówiąc nie spodziewaliśmy się wielkich emocji po aucie przeznaczonym dla, powiedzmy, bardziej ustatkowanych klientów, żeby nie powiedzieć emerytów. Astra ze stoickim spokojem pokonywała kolejne zakręty, prowokując tym samym do dalszego sprawdzania granicy przyczepności. Auto nie przechyla się mocno na boki i jedzie dokładnie tam, gdzie chce kierowca. Jest to, oprócz zawieszenia, również zasługa dobrego układu kierowniczego, który daje świetne wyczucie tego, co mamy pod kołami. Dopiero w skrajnych sytuacjach do głosu dochodzą systemy zapewniające stabilność jazdy. Drodzy inżynierowie Opla – chapeau bas!
Po pokonaniu w niezłym tempie ok. 120 kilometrów, komputer pokazał, że auto skonsumowało około 7,2 l/100 km.

Opel Astra GTC

Po sedanie przyszła pora na przejażdżkę wersją GTC z silnikiem BiTurbo o mocy 195 KM. Jednostka ta wyposażona jest w podwójny intercooler oraz dwie turbosprężarki o różnej średnicy. Mniejsza turbosprężarka odpowiada za pracę przy niskich prędkościach obrotowych, dzięki czemu już od 1250 obr./min mamy do dyspozycji 80% maksymalnego momentu obrotowego, wynoszącego 400 Nm. GTC BiTurbo wyraźnie żwawiej rusza z miejsca i pozwala na bardziej dynamiczną jazdę - ma w końcu do dyspozycji 65 KM więcej i większy użyteczny zakres obrotów, ale też nie można powiedzieć tu o jakiejś porażającej różnicy w stosunku do 130-konnej odmiany silnika 1.7 CDTi. Odnotowaliśmy natomiast różnicę w spalaniu – test zakończył się wynikiem 9,2 l/100 km.

Opel Astra OPC

Na koniec przyszła pora na najostrzejszy ze wszystkich pięciu smaków – Astrę z trzema magicznymi literami OPC. To już trzecia generacja Astry z tym oznaczeniem i co tu dużo gadać – najlepsza jak do tej pory. Auto wyposażono w dwulitrowy, benzynowy, turbodoładowany silnik o mocy 280 KM, który generuje 400 Nm momentu obrotowego. Już po otwarciu drzwi wiadomo, że mamy do czynienia z czymś więcej, niż tylko ze zwykłym kompaktem, który za punkt honoru bierze jak najmniejszą emisję CO2 do atmosfery. Gruby wieniec kierownicy oraz sportowe fotele z logo OPC obiecują wiele. Tak, tu liczą się osiągi i radość z jazdy. Zasiadam za kierownicą, uruchamiam silnik i… przeżywam rozczarowanie. Fakt, silnik brzmi lepiej, niż diesel, ale nie spodziewajcie się ogłuszającego ryku, który spowoduje gęsią skórkę, zanim jeszcze ruszycie z miejsca. Powoli wytaczam się z parkingu i zauważam kolejną rzecz – strasznie dużo wysiłku trzeba włożyć w kręcenie kierownicą. Po wjechaniu jednak na asfalt, momentalnie zapominam o wszystkim powyższym, kiedy tylko wskazówka obrotomierza zbliża się do liczby 4000 i auto zaczyna wyrywać się do przodu, jakby goniło je zgłodniałe stado wilków. Pierwsze 100 km/h Astra OPC osiąga na drugim biegu już po 6 sekundach. Przypomniałem sobie jazdę poprzednią wersją Astry z silnikiem o mocy 200 KM i to jak auto wyrywało, ale bardziej kierownicę z rąk i cieszę się, że konstruktorzy Opla poszli po rozum do głowy i poprawili ten mankament. Wiele osób twierdzi, że tak duża moc w aucie z przednim napędem to szaleństwo. Być może, ale nowa Astra OPC wyposażona jest w szereg nowoczesnych rozwiązań, które pozwalają cieszyć się świetnym prowadzeniem przy tak dużej mocy przekazywanej tylko na przednią oś. Jednym z nich jest HiPerStruts, czyli wysokiej klasy kolumny w zawieszeniu przednich kół. HiPerStruts poprawiają przyczepność, ułatwiając pokonywanie zakrętów i znacząco zmniejszając efekt „torque steer” (wyrywania kierownicy). Tym samym umożliwiają kierowcy na maksymalne wykorzystanie wszystkich możliwości pojazdu. Drugim, choć nie ostatnim, jest wielotarczowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu z mechaniczną blokadą, który pozwala lepiej wykorzystać maksimum momentu obrotowego. Mechanizm złożony z kilku tarcz sprzęgłowych pomaga ograniczyć ślizganie się kół na przykład przy bardzo dużych siłach bocznych w czasie przyspieszania, czy po zmianie faktury nawierzchni. Wracając do dźwięku, jaki słyszymy podczas dynamicznego przyspieszania Astrą OPC, to można go bardziej porównać do dźwięku odrzutowca, niż zwykłego samochodu. Dodatkowo miesza się on z odgłosem 20-calowych opon wgryzających się w asfalt, dając bardzo zaskakujący, ale zarazem przyjemny efekt dla ucha. Jeśli tylko będziecie mieli okazję, to namawiam gorąco – spróbujcie jak jeździ nowy Opel Astra OPC.

Podsumowanie

Czasy kryzysu dały wiele do myślenia menedżerom z branży motoryzacyjnej. Wiele firm nie wytrzymało konkurencji i dziś nie ma już ich na rynku – po prostu przespały one swój czas na działanie. Po jazdach odświeżoną linią Astry J mogę powiedzieć jedno - Opel nie śpi, Opel czuwa, Opel działa i bardo mnie cieszy, że Ford i Volkswagen mają godnego konkurenta.