Opel Astra Turbo Elite – Ona wie lepiej

Sytuacja jak z życia: idziesz na imprezę, początkowo jest drętwo, aż nagle nie wiadomo skąd, pojawia się kolejne towarzystwo, w tym ona. Zaczynacie gadać, najpierw ze wszystkimi, potem już osobno gdzieś z boku. Jest świetna. Już wiesz, że mógłbyś się z nią związać na jakiś czas. Tak samo miałem z czerwoną Astrą. Po raz pierwszy zobaczyłem ją na prezentacji w Bratysławie. Kilka wspólnych chwil i już wiedziałem, że dobrze czuję się w jej obecności. Odpowiada mi, jak się prowadzi, zaskakuje mnie, pokazując rzeczy, których dotąd nie zauważałem. Można powiedzieć - uległem zauroczeniu.

Dziewczyna

Na myśl o dłuższym spotkaniu cieszyłem się więc jak dziecko. W końcu to ona, zwinna, szybka i bardzo ładna, tak ją zapamiętałem. Pierwsze wrażenie po ponownym spotkaniu było wolne od rozczarowań. Przyjemna dla oka sylwetka ze zgrabnie narysowanym tyłem, piękne światła, wtapiające się w czerwień lakieru, czy wszystkowidzące oczy adaptacyjnych reflektorów to najmocniejsze strony nadwozia. Testowa wersja ma jeszcze zadziorny czerwony napis TURBO na tylnej klapie i dwie końcówki układu wydechowego. Bliższe spojrzenie także nie pozostawia złudzeń, wąskie szpary nadwozia i równe spasowanie w newralgicznych punktach świadczą o wysokiej jakości produkcji gliwickiego zakładu. Zgadza się, Astra jest Polką.

Przebywanie w jej wnętrzu przysparza podobnie pozytywnych wrażeń. Topowa opcja, czyli fotel kierowcy z regulacją długości siedziska i odcinka lędźwiowego jest dość twardy, ale działa jak lekarstwo na zmęczony kręgosłup, dlatego otrzymał specjalne oznaczenie AGR od nazwy niemieckiego stowarzyszenia na rzecz zdrowych pleców. Dostosowanie go do swoich potrzeb jest w pełni możliwe, choć przydałaby się możliwość opuszczenia fotela jeszcze odrobinkę.

Siedząc za kierownicą ma się wrażenie przestrzeni. To dzięki zabiegowi stylistycznemu sprawiającemu, że auto wydaje się szersze. Zamiast kokona z tysiącem przycisków, znanego z poprzedniej generacji, mamy teraz lekką, zorientowaną poziomo deskę rozdzielczą, na której umieszczono tylko to, co niezbędne. Spasowanie poszczególnych elementów jest bardzo dobre, ale niektóre materiały wykończeniowe mogłyby być wyższej jakości. Szkoda też, że za widoczny na zdjęciach system multimedialny IntelliLink z nawigacją trzeba dopłacić nawet w najbogatszej wersji Elite. Szkoda tym bardziej, że fabryczna nawigacja nie odnotowała jeszcze obwodnicy Raszyna i Janek (S8), choć ta została oddana do użytku ponad rok temu.

Fabryczna nawigacja ma jednak sens. Nie chodzi wcale o estetykę wbudowanego ekranu, ale o system OnStar, który jest standardem w dwóch wyższych specyfikacjach (Dynamic i Elite). Po naciśnięciu guziczka odbiera nasz osobisty konsjerż, gotowy wyszukać za nas interesujące nas miejsca, a następnie załadować trasę do pokładowej nawigacji. Nic wielkiego? Asystenci Opla mogą wyszukać okoliczne zabytki, adresy, sklepy, sprawdzić godziny otwarcia, a nawet zarezerwować miejsce w restauracji. Na to potrzeba dużo czasu i za pomocą znacznie tańszej, szybszej i dokładniejszej nawigacji akcesoryjnej nie uda nam się tego dokonać.

Astra zachwyca jeszcze jednym drobiazgiem. Jest to umieszczony przed drążkiem zmiany biegów PowerFlex, czyli specjalny uchwyt, do którego możemy zamocować regulowany trzymak na smartfona (mój LG o szer. 76 mm wszedł na styk), lub odświeżacz powietrza. Świetne gadżety, ale ręka do góry, kto zapłaci 600 zł za którykolwiek z nich?

Żona

Astra przeszła kurację odchudzającą, przez co stała się atrakcyjniejsza pod wieloma względami, ale też nieco na tym straciła. W stosunku do poprzedniej, czwartej generacji wymiary zewnętrzne uległy zmniejszeniu, zwłaszcza długość (-5 cm) i rozstaw osi (-2 cm), ale też wysokość (-2,5 cm). Mimo to, dzięki m.in. zoptymalizowanej konstrukcji przednich foteli, udało się zaoferować tyle samo lub więcej miejsca dla pasażerów tylnej kanapy. Tak przynajmniej twierdzą w Oplu. W praktyce nie czuć tej przestrzeni, wręcz przeciwnie. Odnoszę wrażenie, że jest jej zaledwie wystarczająco dla dorosłych pasażerów. To samo dotyczy bagażnika - oficjalnie mieści 370 litrów, czyli 10 mniej niż Golf, ale nie wygląda na przestronny.

Lubicie być rozpieszczani? Kto nie lubi, ale we wszystkim trzeba znać umiar. Najbogatsza wersja Elite wyposażana jest w wiele udogodnień, mających sprawić, że kierowca będzie się czuł niczym książę. Przykryje kocykiem i poda ciepłą herbatkę? No nie, ale jak tylko wsiądziecie, ustawi fotel do zaprogramowanej pozycji. W moim przypadku niemal miażdży kolana, bo poprzedni kierowca do wysokich nie należał. Nie mam pretensji, odsuwam fotel i jadę. Ale za drugim razem to samo. Muszę zaprogramować swoje ustawienie, w przeciwnym wypadku Astra znów postanowi zając się moimi kolanami. Odpalam silnik i ruszam. Po chwili czuję, jak mi się robi ciepło. Astrunia przy niskiej temperaturze sama włącza podgrzewanie fotela kierowcy na 2/3. To akurat lubię, bo jestem zmarzluchem. Zatrzymuję się na światłach. Silnik gaśnie, by oszczędzać paliwo. Wciskam sprzęgło... i nic. Wrzucam bieg, dalej cisza. Dopiero gdy pedał sprzęgła wędruje ku górze silnik momentalnie odpala, a auto rusza. Gdyby systemy start-stop od początku istnienia działały tak sprawnie, miałyby dużo lepszą opinię. Tylko czemu co chwilę włącza się buczenie czujników parkowania? Wyłączam je po raz wtóry, ale na kolejnym skrzyżowaniu znów buczą. Ktoś podjechał z tyłu za blisko. A może to ja nie zachowałem odległości?

Ten problem udało mi się rozwiązać dopiero po pewnym czasie. Okazuje się, że wyłączenie czujników parkowania przyciskiem na konsoli jest środkiem doraźnym do stosowania na parkingu. Po osiągnięciu pewnej prędkości, czujniki same się włączają z powrotem. Jest na to rada. W menu można skutecznie dezaktywować system... aż do kolejnego uruchomienia (wyłączenie silnika przez system start-stop się nie liczy). Ale to nie jest proste, bo opcja wyłączenia nie jest widoczna zaraz po uruchomieniu i można w nią wejść dopiero po osiągnięciu pewnej prędkości. Szukacie w tym logiki? Nie róbcie tego. Opel Astra Elite jest jak żona. Ona zawsze ma rację i nie warto z nią walczyć, bo i tak postawi na swoim. Ale bez paniki. Jest na to rada.

Kochanka

Zanim zdradzę, co zrobić, by cieszyć się romansem z seksowną dziewczyną, a nie siedzieć pod pantoflem wszystkowiedzącej żony, przejdę na chwilę do techniki. Do napędu użyto silnika benzynowego o pojemności 1,6 litra, wspomaganego turbodoładowaniem. Efekt to imponująca moc 200 KM, osiągana dość nisko, bo przy 4700-5500 obr./min. Ważniejszy wydaje się moment obrotowy o wartości 300 Nm, dostępny już od 1700 obr./min. aż do 4700 obrotów. W praktyce taka charakterystyka czyni jednostkę bardzo elastyczną i przy spokojnej jeździe pozwala rzadziej sięgać do drążka zmiany biegów. Masa własna auta bez kierowcy wynosi 1350 kg, co gwarantuje mu doskonałe osiągi. Sprint do setki można zamknąć w 7 sekundach.

Dynamiczny silnik nie musi oznaczać dużego spalania. Podczas testu średnie zużycie ani razu nie przekroczyło 10 l/100 km, więc utrzymanie Astry jest tańsze niż kochanki z krwi i kości. Na autostradzie, przy prędkości 130 km/h silnik żądał średnio 6,8 l/100 km. Maksymalne spalanie na autostradzie i w mieście nie przekracza 9,8 l/100 km. Średnio, w warunkach mieszanych można spodziewać się wyniku około 7,7 l/100 km.

Mocny silnik nie idzie w parze z układem przeniesienia napędu, czy podwoziem. Zawieszenie jest komfortowe i choć nie pochyla się mocno na ciasnych łukach, to sportowej żyłki w nim nie czuć. Tak samo układ kierowniczy ma za mocne wspomaganie do sportowej jazdy. Sytuację mógłby uratować przycisk Sport, ale w miejscu gdzie powinien być, znajdziemy plastikową zaślepkę.

Czy jest jakiś sposób, by wykorzystać potencjał silnika nie tylko na prostej i cieszyć się znakomitym prowadzeniem? Owszem i nazywa się Dynamic. To o szczebel niższa wersja wyposażenia, pozbawiona choćby upiornych czujników parkowania, ale doposażona w sportowe fotele bez pamięci ustawień, 17-calowe alufelgi (Elite ma standardowo 16-ki) oraz wspomniany przycisk Sport. Na ten ostatni Dynamic ma wyłączność. Zmienia on reakcję na gaz, sztywność tłumienia i siłę wspomagania dowodząc, że zawieszenie z drążkiem Watta, montowane w topowych wersjach silnikowych, czyni z Astry jedno z lepiej prowadzących się aut w segmencie C. Gdyby jeszcze poprawiono precyzję mechanizmu sześciobiegowej skrzyni, dla której nie przewidziano alternatywy, Astra Dynamic mogłaby uchodzić za model usportowiony.

Podsumowując, Astra Turbo ma generalnie świetny układ jezdny, choć w poszukiwaniu sportowych wrażeń trzeba zdecydować się na wersję Dynamic, która jest najtańszą opcją dla 200-konnego silnika benzynowego. Zużycie paliwa jest bardzo rozsądne, a wyposażenie bogate. No i najważniejsze, Astra przekonuje do siebie ceną.

Żona czy kochanka?

Opel Astra Elite kosztuje 87 500 zł i jest dobrym rozwiązaniem, gdy cenimy moc, ale chcemy wieść wygodny żywot bez nadmiernych szaleństw. Bogate wyposażenie z długą listą „umilaczy” i „ochroniarzy” spodoba się każdemu, choć prawdą jest, że mogą być czasem irytujące. Ale 200 KM kusi, by móc korzystać z ich potencjału. W takim wypadku lepiej wybrać wersję Dynamic. Nie jest ona idealna, ale drobne braki nadrabia ceną. Za najbardziej sportową Astrę piątej generacji bez dodatków trzeba zapłacić 84 900 zł. Dla porównania Seat Leon FR (180 KM) kosztuje 91 400 zł, Peugeot 308 GT (205 KM) 99 900 zł, Renault Megane GT (205 KM) 103 100 zł, a Skoda Octavia RS (220 KM) 110 340 zł.