Opel Astra Sedan 1.7 CDTI - wysokie aspiracje

Pierwsze trzy generacje Astry Sedan były funkcjonalne i praktyczne, jednak nie zachwycały wyglądem. „Czwórka” jest zupełnie inna. Nie skłamiemy twierdząc, że to jeden z najładniejszych trójbryłowych kompaktów. Linia dachu i tylnej szyby płynnie przechodzi w krzywiznę klapy bagażnika, którą w testowanym egzemplarzu wieńczył opcjonalny spojler (700 zł). Tak skonfigurowana Astra na wielu osobach robi większe wrażenie od pięciodrzwiowego wariantu z optycznie ciężkim tyłem.

Emocje budzi również wnętrze Astry. Punktuje wysokiej jakości tworzywami (twarde plastiki oczywiście również znajdziemy) i świetnie leżącą w dłoniach kierownicą. Testowany egzemplarz otrzymał mnóstwo ciekawych opcji. Podgrzewana kierownica (pakiet, 1000 zł) oraz świetnie wyprofilowane, ergonomiczne fotele z regulowanymi na długość siedziskami (2100 zł) przywodzą na myśl auta z wyższej półki, a nie popularne kompakty.

Niestety oplowskie wnętrze ma też ciemniejsze strony. Razi przede wszystkim konsola środkowa. Ulokowano na niej masę przycisków. Nie dość, że jest ich dużo, to zostały rozmieszczone na małej powierzchni, a ich rozmiary są zbliżone. Obsługa samochodu stałaby się znacznie łatwiejsza, gdyby kluczowe przełączniki i pokrętła zostały bardziej wyeksponowane. Przydałaby się też większa liczba uchwytów na kubki. Plus za pomysłowy schowek na tunelu środkowym. Posiada podwójne dno, które pozwala na regulowanie jego głębokości, a także wyjmowaną ramkę z przetłoczeniami – jeżeli jest obecna, ułatwia przewożenie butelek lub kubków, jednak nie trzyma ich tak dobrze, jak klasyczny uchwyt.

Deska rozdzielcza płynnie przechodzi w boczki drzwiowe. Wygląda ciekawie, ale optycznie zmniejsza wnętrze. To jednak złudzenie. Z przodu miejsca nie brakuje. Z tyłu jest gorzej – jeżeli na przednim fotelu zasiądzie wysoka osoba, pasażer drugiego rzędu nie będzie miał wiele miejsca na nogi. Pomogłoby rozwiązanie znane z Astry III Sedan – zastosowanie płyty podwoziowej ze zwiększonym rozstawem osi. Opel nie chciał jednak podnosić kosztów produkcji trójbryłowej Astry IV, a przy okazji tworzyć tańszej alternatywy dla flagowej limuzyny spod znaku błyskawicy.

Wysoko poprowadzona linia bagażnika oraz niewielka powierzchnia lusterek bocznych utrudniają monitorowanie sytuacji za samochodem. Duży minus za blisko 12-metrową średnicę zawracania. Wiele kompaktów na zawrócenie potrzebuje 11 m wolnej przestrzeni.

Kolejnym mankamentem jest sposób otwierania pokrywy bagażnika. Trzeba użyć przycisku na konsoli środkowej lub kluczyku. Zabrakło jednak klamki na klapie kufra. Szkoda, że Opel powielił rozwiązanie znane z Astry III Sedan, które było wielokrotnie krytykowane. Bagażnik ma 460 litrów pojemności. Nie jest rekordowy w stawce kompaktowych sedanów, ale ilość przestrzeni usatysfakcjonuje zdecydowaną większość potencjalnych użytkowników modelu. Astra, podobnie jak wielu konkurentów, posiada wnikające do wnętrza bagażnika zawiasy klapy oraz oparcia tylnych foteli, które po złożeniu tworzą próg.

Prezentowaną Astrę wprawia w ruch silnik 1.7 CDTI. Pierwszy mankament jednostki wychodzi na jaw w momencie przekręcenia kluczyka w stacyjce – motor generuje sporą ilość metalicznego hałasu. Nieprzyjemne dźwięki przenikają do kabiny przy każdych obrotach, jak również po rozgrzaniu jednostki napędowej. Gdyby udało się je wytłumić, w kabinie Astry panowałaby cisza. Szumy powietrza, toczących się opon czy odgłosy pracy zawieszenia są minimalne. Aby ruszanie nie zakończyło się kompromitującym kangurem,kierowca musi z dużym wyczuciem operować sprzęgłem i gazem. Silnik 1.7 CDTI nie toleruje niedociągnięć. Poniżej 1500 obr./min jest bardzo słaby i łatwy do zdławienia. Nie tylko w trakcie ruszania. Wystarczy chwila nieuwagi, a motor może zostać wytrącony z rytmu podczas wolnego przejeżdżania przez próg zwalniający. Opel najwyraźniej ma świadomość istnienia problemu. Jeżeli zdławimy Astrę na pierwszym biegu, elektronika automatycznie odpala silnik.

Kiedy ruszymy, motor 1.7 CDTI odkrywa swoje mocne strony. Produkuje 130 KM przy 4000 obr./min oraz 300 Nm w przedziale 2000-2500 obr./min. Na sprint do „setki” Astra potrzebuje 10,8 s. Jest też elastyczna i oszczędna (ok. 5 l/100km w trasie, 7 l/100km w mieście). Systemy wyłączające silnik na czas postoju powoli stają się standardem. W Astrze takie rozwiązanie wymaga dopłacenia 1200 złotych. Czy warto? Mamy wrażenie, że większe ilości paliwa można zaoszczędzić, analizując wskazania komputera pokładowego. Urządzenie informuje nie tylko o chwilowym i średnim spalaniu. Posiada wskaźnik ekonomicznej jazdy oraz pokazuje, o ile wzrasta zużycie paliwa po uruchomieniu klimatyzacji, dmuchawy, czy podgrzewania foteli i tylnej szyby.

Sprężyste i dobrze zestrojone zawieszenie pozwala na pełne wykorzystanie potencjału silnika. Astra prowadzi się precyzyjnie, a także skutecznie i cicho tłumi większość nierówności. Ich wybieranie przebiega sprawnie, nawet gdy auto stoi na 18-calowych felgach. Testowana Astra otrzymała opcjonalne zawieszenie FlexRide z trzema trybami pracy – normalnym, sportowym oraz komfortowym. Różnice w prowadzeniu i sile tłumienia nierówności są na tyle wyraźne, że warto zastanowić się nad opcją wymagającą dołożenia 3500 zł. Przyciski sterujące zawieszeniem zmieniają również reakcje silnika na gaz. W trybie Sport motor ostrzej reaguje na polecenia wydawane prawym pedałem. Następuje również ograniczenie siły wspomagania układu kierowniczego. Szkoda, że nawet wtedy komunikatywność układu jest przeciętna.

Podstawowa Astra Sedan ze 100-konnym silnikiem 1.4 Twinport z rocznika modelowego 2013 kosztuje 53 900 zł. Na 1.7 CDTI o mocy 130 KM trzeba przygotować przynajmniej 79 750 zł. Testowany egzemplarz w najbogatszej wersji oraz mnóstwem dodatków osiągnął poziom blisko 130 tysięcy złotych. Warto podkreślić, że powyższe liczby nie muszą być ostatecznymi kwotami. Zainteresowani zakupem mogą liczyć na spore rabaty – Opel oficjalnie mówi o sześciu tysiącach złotych. Niewykluczone, że w salonie uda się wynegocjować większy upust.

Opel Astra Sedan z silnikiem 1.7 CDTI sprawdzi się w każdej roli. To wygodny i oszczędny samochód, który nie protestuje, gdy kierowca postanowi pojechać szybko. Niezbędne wyposażenie (system audio, „klimę”, komputer pokładowy, tempomat, tylne czujniki parkowania) jest standardem w wersji Business. Na bardziej wymagających czeka odmiana Executive. Dla obu przewidziano masę ciekawych dodatków, których nie trzeba zamawiać w pakietach. Szkoda, że ceny wielu opcji są słone.