Opel Astra K - dobra, choć nie luksusowa

Historia kompaktowego samochodu marki Opel sięga daleko - do roku 1924 z modelem Laubfrosch, a później 1931 roku, kiedy to ukazał się model 1.2 Liter. Nieduży, dwudrzwiowy samochód z odkrywanym dachem miał przede wszystkim konkurować ceną - w momencie premiery kosztował 2 000 marek. Później pojawiły się wersje z pełną karoserią i czterodrzwiowy sedan. Wraz ze wzrostem ich popularności cena zmalała do 1 850 marek, a po premierze uaktualnionej wersji, P4, nawet do 1 650 marek (ok.  6377 dzisiejszych euro). Już w 1936 roku, model ten stał się najpopularniejszym autem osobowym w Niemczech, stanowiąc aż 19% tamtejszego rynku. Co stało za sukcesem? Nic specjalnego, po prostu świetny stosunek ceny do jakości. Kwestia ta spędzała sen z powiek konkurencyjnemu Volkswagenowi, który przecież, wspierany przez nazistowski rząd i niejakiego Adolfa Hitlera, miał większe pole do popisu. 

W późniejszych latach przyszedł większy Kadett (lata 1937-1940), ale wraz z rozwojem Drugiej Wojny Światowej, fabryka zaprzestała produkcji. Po wojnie, do 1956 roku będzie żył w Związku Radzieckim, po lekkich zmianach, jako Moskwicz 400, ale nie pojawi się pod skrzydłami Opla. Nazwa „Kadett” zostanie wskrzeszona dopiero w 1962 roku - i od tego czasu pisana jest nowożytna historia kompaktowych Opli. 

Mamy rok 2015. Do klientów dociera kolejne wcielenie przedwojennego hitu. Nie ma z nim jednak zbyt wiele wspólnego, poza tym, że też jest samochodem. Pewne kwestie są jednak ponadczasowe - stosunek ceny do jakości i rywalizacja z konkurencją. Z poprzednią generacją producent trochę przysnął. Czy więc Opel Astra ma szansę na nowo stanąć w świetle reflektorów?

Intrygujący wygląd

Mimo, że obecna postać Astry wynika bezpośrednio z generacji J, wygląda świeżo. Intrygująco. Wszelkie zabiegi stylistyczne miały trzy cele: wizualnie odchudzić sylwetkę, przypominać trójwymiarową rzeźbę i naprawić to, co w poprzedniku zostało uznane za niezbyt dobre. Jednocześnie sporo do powiedzenia mieli inżynierowie aerodynamiki. W ten sposób zrodziło się opływowe nadwozie, które może pochwalić się współczynnikiem oporu powietrza na poziomie 0,285. To bardzo dobry wynik w tej klasie.

Pozytywną zmianą jest wprowadzenie matrycowych reflektorów LED. To zdecydowana nowość w tym segmencie, ale też jedna z najnowszych technologii w ogóle w motoryzacji. Led IntelliLux, bo tak zwą ją w Oplu, jest nie tylko wygodny, ale i zwiększa bezpieczeństwo, oświetlając całą drogę z wyłączeniem znajdujących się na niej pojazdów. Jeśli często jeździcie w nocy przez nieoświetlone odcinki, warto rozważyć. System często identyfikuje odblaskowe znaki jako źródła światła - poza tym działa bez zarzutu. 

Nie tak bezwstydnie

Nowa Astra jest dość intensywnie promowana hasłem „Bezwstydnie luksusowa”. Na podstawie zdjęć może tak, ale w faktycznym obyciu niekoniecznie. Dotyczy to jednak całego segmentu. Hatchbacki, choć sprzedawane jako „premium”, znacząco odstają od jakości luksusowych limuzyn. Samo dodanie funkcji znanych wcześniej z poważnych modeli nie wyniesie auta na inny poziom. Wartość luksusowa, zwana też premium, to nie tylko gadżety i wykonanie, ale też wysoka cena i bogata historia marki. Opel historię ma bogatą, ale kojarzoną raczej z dobrym stosunkiem ceny do jakości, zamiast z jakością ponad wszystko.

Nie oznacza to jednak, że Opel Astra to jakiś tani, podrzędny kompakt. Jeśli chcemy, możemy przystroić jego wnętrze w fotele wykonane z połączenia skóry naturalnej i sztucznej. Fotele to bardzo wygodne, dodajmy, bo posiadają certyfikat AGR, czyli niemieckiej akcji na rzecz zdrowego kręgosłupa. Opel działa w tym kierunku już od 2003 roku, kiedy to wraz z prezentacją modelu Signum, pojawiły się pierwsze siedziska z tym certyfikatem. Teraz mogą być jednak dodatkowo wyposażone w funkcję masażu, wentylacji i podgrzewania. Podgrzewanie dotyczy także skrajnych siedzeń na kanapie. Z tyłu znajdziemy też dwa złącza USB. Jakie inne nowości? Technologia na miarę XXI-wieku. Interfejs systemów pokładowych Opla już od ładnych paru lat wygląda dobrze i przejrzyście, ale teraz może skomunikować się z telefonem za pomocą Apple CarPlay i Android Auto. W ten sposób przenosimy aplikacje na ekran samochodu i możemy w miarę bezpiecznie korzystać z funkcji telefonu, map, muzyki, w tym Spotify, i innych. Jeśli masz wykupiony bogaty pakiet Internetu, możesz nawet powstrzymać się od zakupu droższego wariantu systemu IntelliLink (3000 zł) i pozostać przy dostępnym w standardzie, od wersji Enjoy wzwyż, systemie R 4.0. W takim wypadku przyda się jedynie uchwyt na telefon. Opel dostarcza uniwersalny uchwyt zwany Power Flex z wyjściem miniUSB za opłatą 200 zł. Na liście opcji jest też wbudowany modem z obsługą sieci 4G i routerem Wi-Fi.

Ciekawie prezentuje się też system OnStar. Za pomocą jednego przycisku w podsufitce połączysz się z polskim konsultantem, który pomoże Ci ze wszystkim, co dotyczy samochodu, w którym się znajdujesz. Możesz poprosić o ustawienie nawigacji, przypomnienie o planowanym przeglądzie czy zapytać o działanie jakiejś funkcji. Brzmi dobrze, ale czy to przydatne? Podejrzewam, że w większości przypadków niekoniecznie. To funkcja albo dla mniej zorientowanych w technologicznych nowościach, albo dla tych, którzy czasem są zbyt zabiegani, by własnoręcznie ustawić nawigację. Jest w tym jednak pewien potencjał - dzięki OnStar można ustalić położenie skradzionego pojazdu.

We wnętrzu czujemy się bardzo komfortowo - tak fizycznie, jak psychicznie. Estetycznie nakreślona deska rozdzielcza cieszy oko i nie nudzi. Tu i ówdzie doszukamy się zabiegów stylistycznych, które inspirowane były rzeźbiarstwem. Jakość spasowania materiałów stoi na bardzo dobrym poziomie, jednak same materiały, choć dobrze się prezentują, nie są zbyt szlachetne. Jak w większości kompaktów. Wyraźnie przeszkadza jedynie dość twardy podłokietnik w drzwiach. 

Odchudzone fotele są wygodne, ale nie tylko dla osób zajmujących na nich miejsce. Uwolniły też trochę przestrzeni na kolana pasażerów kanapy. Na kanapie możemy się jedynie obawiać dość niekomfortowo sztywno zestrojonego tylnego zawieszenia. Bagażnik przyjmuje za to całe 370 litrów bagażu, a kiedy to nie wystarczy - położenie oparć kanapy zwiększa pojemność do 1210 litrów. Ciekawostka - pierwsza wartość jest identyczna, jak w poprzedniej generacji, druga o 25 litrów mniejsza.

Jak ty schudłaś!

General Motors inwestuje miliardy w Opla a Opel w innowacje. Część z tych pieniędzy pomogła w badaniach, dzięki którym Astra schudła nawet o 200 kg, jeśli porównujemy najcięższe modele z obecnej i poprzedniej generacji. Minimalny spadek masy to 120 kg. Problem nadwagi nie został jednak wyeliminowany w całości - Astra dopiero dorównała do poziomu konkurencji. Być może wiedza, jaką zdobyli inżynierowie przy odchudzaniu generacji K, pozwoli jej następczyni tę konkurencję wreszcie wyprzedzić. 

W testowym modelu znalazł się silnik 1.4 Turbo o mocy 125 KM. Maksymalny moment obrotowy, jaki jest w stanie wyprodukować to 245 Nm w zakresie 2000-3500 obr/min. W codziennym użytku wystarcza to w zupełności, nawet jeśli lubimy czasem mocniej docisnąć pedał gazu. Spadek mocy poza zakresem pracy turbo nie jest szczególnie wyczuwalny. To bardzo rozsądna propozycja, jeśli potrafimy się powstrzymać przed wyprzedzaniem całych kolumn ciężarówek. Manualna skrzynia biegów, choć ma bardzo masywny lewarek, pracuje precyzyjnie i nie sprawia problemów w dobieraniu odpowiednich przełożeń. Za wyborem tego silnika przemawiają również wyniki spalania. Płynna jazda poza miastem potrafi utrzymać poziom poniżej 5 l/100 km, w mieście niewiele gorzej - da się nawet z 6-7 l/100 km, ale częściej będą to okolice 9-10 l/100 km. 

Nie samymi osiągami człowiek żyje. Dobrze zestrojone zawieszenie i układ kierowniczy dają się poznać z dobrej strony, choć tylne zawieszenie to jedynie belka skrętna. Ford Focus już od ponad 18 lat ma w tym miejscu bardziej dokładny układ wielowahaczowy. Mniejsza masa w połączeniu z usztywnionym nadwoziem to spory plus. Auto chętnie wykonuje polecenia kierowcy i nie protestuje nawet przy większych prędkościach. Podczas bardzo dynamicznych manewrów pojawia się podsterowność, ale raczej delikatna. Jej wystąpienie ma więcej z ostrzeżenia, niż faktycznej przeszkody. Takie właściwości nie wzięły się znikąd - czuć, że podwozie dostrajano z myślą o szybkiej jeździe po gładkiej drodze. Nierówności na asfalcie są raczej wyczuwalne.

Nie możemy się już obyć bez systemów prowadzących kierowcę za rękę. Główną siłę stanowi tu opcjonalna kamera Opel Eye. Za jej pomocą na ekran komputera pokładowego trafiają symbole mijanych znaków drogowych - także tych wyświetlanych na tablicach LED. Kamera pozwala też na aktywne utrzymywanie pasa ruchu i kontrolę odstępu do pojazdu przed nami. To z kolei prowadzi nas do obecności aktywnego tempomatu i układu awaryjnego hamowania. Przy prędkościach do 60 km/h, system jest w stanie samoistnie rozpocząć hamowanie w sytuacji zagrożenia kolizją. Jeśli słyszeliście o regule trzech sekund i stosujecie ją na codzień, Opel wyręczy was w obliczaniu zalecanego dystansu do poprzedzającego auta. Potrafi pokazywać odległość jako różnicę czasu, choć jedynie do 2,5 s. 

Ceny i wersje wyposażenia

Cennik startuje z pułapu 59 900 zł. Za tyle nabędziemy Opla Astrę z wolnossącym silnikiem 1.4 Twinport o mocy 100 KM i wyposażenie w pakiecie Essentia, które niesie za sobą elektrycznie sterowane przednie szyby i lusterka, podgrzewanie lusterek, klimatyzację, regulowaną w dwóch płaszczyznach kolumnę kierownicy, układ wspomagania ruszania pod wzniesienia, radio z Bluetooth i światła LED do jazdy dziennej. Pozostałe silniki benzynowe to trzycylindrowe 1.0 Turbo 105 KM, czterocylindrowe 1.4 Turbo o mocy 125 lub 150 KM i 1.6 Turbo 200 KM. W gamie silników Diesla znajdziemy 1.6 CDTI w wersjach 95, 110 i 136 KM. Pakiety wyposażenia zostały podzielone na cztery poziomy: Essentia, Enjoy, Dynamic i Elite. 

Model z takim silnikiem, jak testowany moglibyśmy mieć już za 69 000 zł, jeśli zdecydowalibyśmy się na pakiet Enjoy. Dynamic będzie nas kosztował 5 400 zł więcej, a Elite 8 500 zł więcej. W Elite pojawia się możliwość wyboru automatycznej skrzyni biegów za dodatkowe 1 000 zł. Tapicerka skórzana to 5 000 zł, 18-calowe koła kosztują 1 600 zł, kamera cofania 2 000 zł, wentylowane fotele z funkcją masażu 1 900 zł, a matrycowe reflektory LED IntelliLux 5 500 zł. Dodatki zorganizowano też w pakiety. Wydając kwotę 6 900 zł możemy za jednym zamachem dodać właśnie światła matrycowe, system multimedialny z nawigacją, zamienić 4 na 6 głośników, zyskać 3 gniazda USB czy tylne reflektory wykonane w technice LED.

Gotowa do walki

Opel Astra bywał wcześniej, w określonych obszarach, obiektem wzmożonej krytki - że jest za ciężki, za dużo pali, za mało dynamiczny. Teraz nie bardzo mamy się do czego przyczepić. Do hasła reklamowego? To wina marketingowców, a nie inżynierów i projektantów. Ci wykonali kawał dobrej roboty. Astra świetnie wygląda, fajnie jeździ, może być naprawdę bogato wyposażona i nie musi kosztować fortuny. To na tyle dobry samochód, że z powodzeniem może walczyć o najwyższe miejsce na podium klasy kompaktów. O wygranej zadecydują jednak wyniki sprzedaży.

A skoro Astra okazała się udana, pozostaje z optymizmem spoglądać na horyzont. Być może wyłonią się zza niego równie interesujące samochody.