Opel Ampera - Szturmowiec nowego imperium

Kiedy zobaczyłem rząd Opli Ampera w garażu amsterdamskiego lotniska ich białe karoserie z czarnymi akcentami skojarzyły mi się z uniformami szturmowców z sagi „Gwiezdnych Wojen”. Oto gotowa do podboju armia Imperium Nowego Napędu.

Poza kosmiczno–filmowym skojarzeniem barw linia samochodu jest niemal klasyczna – ot, rodzinne, kompaktowe auto z trzybryłowym nadwoziem. Opisujące je liczby to 449,8 cm w przypadku długości, 178,7 cm szerokości, 143,9 cm wysokości i 268,5 cm rozstawu osi. Tylny pas wygląda nieco inaczej niż w większości obecnych samochodów, kojarzy się jednak nie z kosmosem, ale z USA. Pewnie dlatego, że Ampera to bliźniak Chevroleta Volta. Tylne światła zmieniły się nieco, przednie znacznie bardziej. Zastosowano nowy znak rozpoznawczy Opla – przednie światła i halogeny połączono kształtem bumerangu.

Wnętrze samochodu zaskakuje nietypowym pokryciem deski rozdzielczej i dotykową centralną konsolą. Nie dotykowym ekranem na konsoli, ale powierzchnią, na której zamiast przycisków są tylko nazwy poszczególnych funkcji, którymi steruje się dotykając odpowiedniego miejsca na desce. Trudniej popsuć, łatwiej czyścić, a do tego niezaprzeczalny efekt kosmicznej technologii przyszłości. Z całkiem tradycyjnego punktu widzenia cieszy funkcjonalność. Pod centralną konsolą jest spora półka dostępna z trzech stron. Na tunelu między fotelami jest półka, dwa miejsca na kubki i schowek w podłokietniku. Tunel ciągnie się także między tylnymi fotelami (auto jest czteroosobowe) i tam także jest półka z gniazdem 12V i dwa uchwyty na kubki. Za nimi jest całkiem spory bagażnik. Nie jest zbyt głęboki, bo pod nim znajdują się akumulatory, podobnie zresztą jak pod tunelem między tylnymi fotelami. Bagażnik ma pojemność 310 l, a składając oparcia tylnych foteli można zwiększyć ją do 1005 l. Rozstaw osi Ampery jest identyczny, jak w Astrze IV, więc z tyłu mamy miejsce podobne wielkością do kompaktowych aut – wyżsi pasażerowie mieszczą się bez problemu, ale i bez dużego komfortu.

Samochód uruchamia się przyciskiem na centralnej konsoli. Jak przystało na elektryczny dress code przycisk jest niebieski i po włączeniu silnika świeci intensywnym błękitem. Start mnie nie zaskoczył – w hybrydach działa to podobnie: po uruchomieniu silnika nic się nie dzieje, zamiast wibracji i pomruku pracującego silnika pojawia się tylko napis Ready, czyli Gotowy na tablicy rozdzielczej samochodu.

Auto rusza płynnie i bardzo cicho. Na centralnej konsoli jest przycisk pozwalający zmieniać tryby jazdy. Do wyboru są cztery. Dwa najważniejsze, które zdaniem inżynierów Opla będą wykorzystywane w 90 proc. czasu jazdy to normalny i sportowy. Dwa pozostałe mają dotyczyć szczególnych sytuacji. Tryb do jazdy w górach ma poprawić wykorzystanie energii przy długich podjazdach. Powinno się go włączyć kwadrans przed wjazdem w góry. Natomiast tryb Hold- charge pozwala wykorzystywać energię produkowaną przez silnik spalinowy nawet wówczas gdy akumulatory są pełne. W normalnych warunkach samochód wykorzystuje przede wszystkim energię z akumulatorów, a silnik spalinowy włącza dopiero wtedy, gdy ilość energii w bateriach spada poniżej wymaganego poziomu.

Podczas jazd towarzyszących prezentacji samochodu wykorzystywałem głównie tryb sportowy, bo samochód reaguje wówczas szybciej i bardziej bezpośrednio na dodanie gazu. W tym trybie elektryczny silnik, dysponujący mocą 150 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm, potrafi lekko wcisnąć plecy w oparcie podczas przyspieszania. Nawet podczas jazdy po autostradzie z większymi prędkościami (ale nie przesadnie dużymi, bo dla tego samochodu maksimum to 161 km/h) przyspieszenie jest wyraźne, co ułatwia wyprzedzanie. Według danych technicznych na osiągnięcie prędkości 100 km/h Ampera potrzebuje około 9 sekund. Taki poziom precyzji spotkamy także w innych miejscach tabeli. Prąd zgromadzony w akumulatorach pozwala na przejechanie od 40 km do 80 km. Zasięg zapewniany przez prąd produkowany za pomocą silnika spalinowego wynosi „ponad 500 km”, a średnie spalanie to „poniżej 1,6 l/100 km”. W tym ostatnim przypadku umowność jest o tyle zrozumiała, że czasami można silnika spalinowego nie używać tygodniami, czyli pokonywać setki kilometrów bez kropli paliwa. Biorąc pod uwagę, że wielu z nas w trakcie normalnej, codziennej eksploatacji robi dziennie znacznie mniejsze przebiegi, niż zapewniają akumulatory, to ładując je codziennie można nie włączać silnika spalinowego. Ten ostatni ma automat włączający go na chwilę, jeżeli nie używamy go przez dwa tygodnie, ale tylko po to, żeby został przesmarowany.

Podczas jazdy testowej, przebiegającej przez zurbanizowane tereny Hagi i jej okolic udało mi się na prądzie z akumulatorów zrobić prawie 60 km. Na tej samej trasie najbardziej ekonomiczni z moich kolegów osiągnęli nawet wynik 73 km (czyli całą jej długość), a komputer pokazywał, że mogliby pojechać jeszcze 18 km. Ampera w ciekawy sposób podpowiada, czy raczej ocenia ekonomiczność jazdy kierowcy. Po prawej stronie deski rozdzielczej jest obraz wolno obracającej się zielonej kulki. Jeżeli zbyt gwałtownie przyspieszamy czy mocno hamujemy kulka przesuwa się na specjalnej skali w jedną czy drugą stronę dając do zrozumienia, że postępujemy nieekonomicznie.

Kiedy włącza się silnik spalinowy w kabinie słychać tylko delikatny szum. Czasami łapałem się na tym, że mówię: - teraz jedziemy na silniku elektrycznym. Stare przyzwyczajenie z hybryd, ale w tym wypadku całkowicie nie odpowiadające rzeczywistości, bo to nie auto jedzie na silniku spalinowym, a tylko mniejszy silnik elektryczny, służący jako prądnica. Niezależnie od obciążenia, szybkości przyspieszania czy jazdy pod górkę osiemdziesięciosześciokonny benzynowy silnik 1,4 l pracuje tak samo. Nie ma przecież żadnego połączenia z kołami. W terminologii General Motors jest nazywany range extender, czyli powiększający zasięg. Jego zadaniem jest uniezależnienie kierowcy od wciąż zbyt małego zasięgu zapewnianego przez akumulatory – kiedy energii zabraknie, silnik spalinowy wytwarza ją na potrzeby bieżącej jazdy. Nie jest wykorzystywany do ładowania akumulatorów, bo według GM to nieopłacalne. Lepiej ładować akumulatory prądem z sieci elektrycznej. Silnik spalinowy ma tylko pozwolić na dojazd w miejsce, gdzie przynajmniej czterogodzinny postój pozwoli naładować baterie.

Na razie nie miałem wiele okazji jeżdżenia samochodami elektrycznymi, więc w sumie ponad 100 km przejechanych Amperą mogę uważać za swój debiut. Wypadł on całkiem dobrze. Samochód dał się poznać jako normalne, rodzinne auto do codziennego użytku, a nie wolna i niepraktyczna ekologiczna fanaberia. Póki co przerażają jednak jego ceny. Polskich nie znamy, bo auto pojawi się na rynku dopiero w przyszłym roku. Niemieckie to 42 900 euro, czyli ok. 170 tysięcy złotych. Wiem, że w stosunku do konkurencji, która na naszym rynku za niewiele mniejsze pieniądze oferuje miejskiego malucha z zasięgiem 150 km, to całkiem rozsądna cena, ale kompaktowe auto za cenę ponad dwóch kompaktowych aut to jednak wciąż bardzo dużo. Zwłaszcza że w Polsce kupno i posiadanie takiego auta nie procentuje żadnymi ulgami w systemie podatków czy opłat drogowych.

Sytuacja wygląda znacznie lepiej, kiedy weźmiemy pod uwagę koszt przejechania 1 km, który dla Ampery jest szacowany przez Opla na 8 groszy, a przy nocnej taryfie za prąd nawet 4 grosze, podczas gdy tradycyjne spalinowe auto potrzebuje (wg założeń Opla) na kilometr ok. 40 – 50 groszy. Jeżeli założymy, że przejedziemy Amperą 100 000 km. W takim wypadku łączny koszt samochodu nie wygląda już tak źle. Nadal jednak nie można powiedzieć, że elektryczne auto jest tak bardzo opłacalne, a tylko że cena przejechania kilometra pozwala mniej na nim stracić, niż sugerowała by niebotyczna cena. Miejmy nadzieję, że bogatsza część ekologicznej awangardy będzie kupowała wystarczająco dużo takich aut, żeby masowa produkcja pozwoliła za kilka lat wyraźnie obniżyć ich ceny.