Nowy Ford Mondeo - Spóźniony bohater

Takiego wejścia na rynek, jakie miał poprzedni model Mondeo, może pozazdrościć chyba każdy model z segmentu D. Niezbyt często zdarza się bowiem, aby sam James Bond podróżował samochodem, który raczej nie kojarzy się z przygodami superbohatera. Oczywiście, nawet wizerunek sir Jamesa za kierownicą Mondeo na nic by się nie zdał, gdyby samochód okazał się totalnym niewypałem. A tego o poprzednim Mondeo absolutnie powiedzieć nie sposób. Tym razem zabrakło wsparcia agenta Jej Królewskiej Mości, a dwuletnia obsuwka może drogo kosztować Forda w starciu z konkurencją. Zwłaszcza, że tuż za rogiem czai się największy rywal, czyli nowy VW Passat.

Zacznijmy od wyglądu. Tu Mondeo nie ma się właściwie czego obawiać. Linia nadwozia jest kontynuacją udanego projektu sprzed kilku lat, „tylko” umiejętnie przerysowana przez zdolnego designera. Takie wrażenie możemy odnieść spoglądając na nowe Mondeo, choć prawda jest zgoła inna. Samochód zbudowano od podstaw i powstał on na całkowicie nowej, globalnej platformie segmentu C/D. Znana sylwetka i charakterystyczna osłona chłodnicy à la Aston Martin, nie pozwalają pomylić Mondeo z żadnym innym samochodem. A to z pewnością przypadnie do gustu konserwatystom. Przy niezmienionym rozstawie osi (2850 mm) auto jest nieznacznie dłuższe (4871 mm), ale też odrobinę węższe (1852 mm) od poprzednika. Zespół projektantów zadbał o każdy detal, jak kształt i rozmiar felg, czy odpowiednio dobraną paletę lakierów. Trzeba przyznać, że czuć tu damską wrażliwość na piękno, czuwającą nad harmonią wyglądu samochodu jako całości. Auta użyczone do testów pomalowane na kolor niebieski i czerwony, wzbudzały ogólne zainteresowanie na ulicy i trudno się temu dziwić, zwłaszcza że przód samochodu dość mocno przywodzi na myśl nowego Mustanga.

Nasz zapał w chwaleniu designu Mondeo odrobinę osłabł, kiedy zajrzeliśmy do wnętrza. Gdyby ktoś zasłonił emblemat Forda, a także przełączniki kierunkowskazów oraz wycieraczek (nota bene żywcem wyjęte z Focusa) i zapytał mnie jaki to samochód, to upierałbym się przy którejś z koreańskich marek. Całość to parada wszelkiej maści plastików od matowo-szarych, przez piano black, aż po srebrną obwódkę wokół tablicy zegarów. Taki azjatycko-amerykański folklor, gdzie wszystkie elementy są bez wyrazu i mogłyby się znaleźć w pierwszym lepszym samochodzie Made in China. Na szczęście całość spasowana jest bardzo dobrze i plastiki, nawet pod naciskiem nie wydają z siebie żadnych niepokojących dźwięków, co w poprzedniej wersji nie było taką oczywistością.

Konsola środkowa zdominowana jest przez 8-calowy ekran dotykowy, będący interfejsem graficznym systemu komunikacji SYNC 2. Dzięki niemu możemy sterować ustawieniami telefonu, klimatyzacji, systemu rozrywkowego czy nawigacji. System opracowany do spółki z firmą Microsoft, wzbudził moją ciekawość. A wszystko to przez złe doświadczenia wyniesione z pewnej włoskiej marki, dla której system obsługi projektował również gigant z Redmond. Na szczęście okazało się, że moje obawy były bezpodstawne, ponieważ całość obsługuje się w bardzo intuicyjny sposób, a poznanie systemu zajmuje dosłownie minutę.

Ford kontynuuje współpracę z firmą Sony w temacie pokładowego systemu grającego. Następstwem tego jest przyzwoicie brzmiące audio, które jest w stanie wyemitować dźwięk praktycznie z każdego źródła jakie przyjdzie nam do głowy. DAB, CD, USB czy streaming muzyki z telefonu po Bluetooth – Ford oferuje wszystko. A małą napastliwość wysokich tonów możemy mu wybaczyć.

Opisując wnętrze warto wspomnieć o przednich fotelach, które są zupełnie nową koncepcją, a przy ich projektowaniu pracował zespół inżynierów oraz lekarzy. Ford do opisu siedzeń używa określenia „wielokonturowe” i cokolwiek by to nie oznaczało, to po przejechaniu kilkuset kilometrów mogę stwierdzić, że faktycznie wysiadając z auta nie czujemy zmęczenia podróżą. Opcjonalnie można doposażyć je w funkcję masażu oraz wentylacji, co dodatkowo pozwoli odprężyć się na dłuższych trasach.

Tylna kanapa zaskakuje nowatorskim w swojej klasie rozwiązaniem, jakim są nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa. W razie kolizji zwiększają one swoją objętość, co pozwala lepiej rozproszyć energię uderzenia. W rezultacie obrażenia, na jakie jesteśmy narażeni, mogą być dużo mniej dotkliwe, niż w przypadku użycia konwencjonalnych pasów. Dotychczas tylko luksusowy Mercedes Klasy S mógł być wyposażony w tego typu element zwiększający bezpieczeństwo pasażerów z tyłu. Brawo dla Forda za innowacje.

Podczas dwudniowych testów mieliśmy okazję zapoznać się bliżej z modelami wyposażonymi w silnik Diesla 2.0 TDCi o mocy 180 KM (liftback) oraz 1.5 EcoBoost o mocy 160 KM (kombi). Moc, zarówno w dieslu jak i benzynie, przenoszona była na przednią oś poprzez sześciobiegową skrzynie manualną. Kiedy zastanawiam się dzisiaj, która z tych jednostek napędowych bardziej mi pasowała, to niestety nie potrafię udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Każda z nich ma swoje wady i zalety. Zacznijmy od jednostki wysokoprężnej, której parametry wyglądają świetnie – wysoka moc i moment obrotowy na poziomie 400 Nm robią wrażenie, ale bardziej na papierze, niż w rzeczywistości. Jego słabostki dość szybko wychwyciliśmy na krętych górskich drogach, gdzie testowaliśmy samochody. Moment obrotowy, choć spory, dostępny jest dopiero od 2000 obr./min – poniżej auto nijak nie chce jechać. Postanowiliśmy zmienić taktykę – kręcimy wyżej. Wyższe obroty to jednak więcej hałasu we wnętrzu, a także wyższe spalanie. I tak źle, i tak niedobrze. Sytuacja zmienia się diametralnie po wyjechaniu na autostradę. Tu nie przeszkadza nic, poza głośniejszą pracą silnika, ale zaznaczyć trzeba, że jest ciszej, niż w poprzedniej wersji. Plusem jest również spalanie, które wg producenta wyniesie średnio 4,4 litra na każde 100 km. Nasz styl jazdy daleki był od zaleceń ekologów i wygenerował wynik prawie o 3 litry wyższy.

Jednostka EcoBoost z niewiele niższą mocą, ale z wyraźnie mniejszym momentem obrotowym (240 Nm), jest cichsza i bardziej skora do współpracy. Silnik już od 1500 obr./min i aż do 4500 ob./min dysponuje wszystkimi swoimi niutonometrami, więc niepotrzebne jest częste sięganie do lewarka zmiany biegów. Minusy? Wyższe o około 2 litry (w porównaniu z dieslem) zapotrzebowanie na paliwo, które Ford określ na 6,3 litra w trybie mieszanym.

Ale czy benzyną, czy też dieslem – jazda nowym Mondeo to mistrzostwo świata. I nie piszę tego przesadnie, bo tak po prostu jest. Jeśli wydawać się mogło, że zawieszenie poprzedniej generacji jest prawie idealne, to najnowsze bije je na głowę. Usztywniona konstrukcja nadwozia w połączeniu ze świetnym wyważeniem, precyzyjnym układem kierowniczym i systemem Torque Vectoring, daje frajdę z jazdy po zakrętach nie mniejszą, niż autem sportowym. Wszelkie próby wyprowadzenia Mondeo z równowagi, jak choćby hamowanie na zakręcie, spływają po nim jak po kaczce. Pewność, z jaką prowadzi się ten samochód, zachęca do dalszej zabawy, więc dla odmiany próbujemy na zakręcie dodawać gazu. Torque Vectoring jednak nie daje się wywieść w pole i przekazuje większą moc na koło, które ma lepsza przyczepność. W efekcie samochód wbrew przewidywanej podsterowności, zacieśnia zakręt, a my po chwili zdziwienia już czekamy na kolejny, aby zabawę powtórzyć. I tak bez końca, z nadzieją, że wreszcie uda nam się skłonić Mondeo do kapitulacji i aktywowania ESP. Skutek? Do mitycznego człowieka śniegu, którego nikt nigdy nie widział, dołączyła właśnie kontrolka ESP w nowym Mondeo.

Ogromnie żałuję, że podczas prezentacji nie mieliśmy możliwości, aby przekonać się, czy silnik 1.0 EcoBoost 125 KM poradzi sobie z tak dużym autem. Nie sprawdziliśmy też, czy najmocniejszy 210-konny diesel z podwójnym turbodoładowaniem będzie godny następcą silnika 2.2 TDCi, ani czy zapowiadany napęd 4x4 jest faktycznie tak inteligentny, jak przedstawia go Ford. Niestety, odpowiedzi na te pytania będziemy mogli poznać dopiero w przyszłym roku.

Dziś już za to mogę powiedzieć, że mimo wszystko, warto było czekać na nowe Mondeo. A wszelkie uszczerbki na zdrowiu, spowodowane zbyt długim oczekiwaniem, wynagrodzone zostaną Wam po stokroć, kiedy tylko zasiądziecie za jego kierownicą.