Nowy Citroen C5 Aircross – czułem się jak na latającym dywanie

Założona w 1919 roku firma Andre Citroena zawsze wyznaczała własne kierunki, których konsekwentnie się trzymała. Odważne podejście do technologii i wzornictwa owocowało w przeszłości wieloma modelami wpisującymi się w historię motoryzacji. Najnowszy SUV – Citroen C5 Aircross – nie chce zrywać łańcucha DNA łączącego go z przeszłością, ale jednocześnie stara się rozwijać własną ideologię. W końcu to model, który rozpoczyna drugie stulecie marki z podwójnym szewronem w logo. Jak wiele pozostało w nim z poprzedników?

Stylistyka nowego Citroena C5 Aircross nie pozwala zginąć w tłumie

Rodzinne powiązania C5 Aircross z legendarnymi poprzednikami mogłem samodzielnie sprawdzić podczas prezentacji dla dziennikarzy. Na malowniczych drogach Mazowsza przygotowane do jazd były nie tylko nowe C-piątki, ale też kilka klasyków, w tym takie znaczące modele jak CX, BX czy DS21.

Wszystkie te samochody w swoich czasach prezentowały nietuzinkowy design zewnętrzny i nowy model wcale im nie ustępuje. Dwie linie świateł z przodu w nowym Citroenie C5 Aircross to motyw przewodni marki w ostatnich latach. Tutaj jest jednak bardziej świeży i dopracowany za sprawą reflektorów głównych, optycznie wtopionych w przedni grill. Widok z boku zdominowany jest przez charakterystyczne panele ochronne Airbumpy na drzwiach. Dzięki nim delikatne uderzenie drzwiami na ciasnym parkingu zakończy się bez kosztownych konsekwencji. Tylna część nadwozia przyciąga wzrok dzięki lampom z efektem 3D. Kształt kloszy jest interesująco skomplikowany, ale ciężko to uchwycić na zdjęciach.

Dostępny w ofercie Citroena C5 Aircross za dopłatą lakier metalizowany Platinium Grey to na pewno nie jest najciekawsza opcja dla tego modelu, ale ładnie komponuje się z czerwonymi wstawkami w przednim zderzaku, na drzwiach i przy relingach dachowych. Ogólny odbiór stylistyki nowego Citroena jest bardzo pozytywny, choć zrozumiem też opinię tych, którzy uważają ten model za przesadzony. Po prostu Citroena polubią ludzie z fantazją, a dla konserwatystów rynek proponuje wiele innych samochodów.

Wygoda i praktyczność to mocne karty wewnątrz nowego Citroena C5 Aircross

C5 Aircross to średniej klasy SUV, który z długością nadwozia 4,5 m plasuje się niemal dokładnie pośrodku swojego segmentu. Mimo stylistycznego bogactwa bryła auta jest wyraźnie pudełkowata z niemal pionową tylną szybą i płaskimi drzwiami. Dzięki temu uzyskano nie tylko dobre proporcje, ale też pojemne wnętrze z pakownym bagażnikiem o pojemności od 580 do 720 l (z kanapą przesuniętą maksymalnie do przodu). Właściwie nie jest to kanapa, a trzy takiej samej szerokości niezależne fotele z regulacją kąta pochylenia oparcia. Ilość miejsca na nogi i głowy pasażerów z tyłu jest wystarczająca, choć Citroen nie będzie należał do czołówki segmentu w tej dziedzinie.

Na pochwałę zasługuje ilość i pojemność schowków. Ten w podłokietniku między fotelami jest tak głęboki, że trudno sięgnąć ręką do samego końca. Do tego spory schowek przed pasażerem i duże kieszenie w drzwiach. Przewidziano również miejsce na telefon, w którym może być ładowarka indukcyjna.

Citroen C5 Aircross jest obecnie największym modelem w gamie francuskiego producenta po wycofaniu z produkcji poprzedniego C5 w wersjach sedan i kombi. Jak na flagowca i auto o rodzinnym charakterze przystało, samochód ten wyznacza standardy w dziedzinie bezpieczeństwa. C5 Aircross może być wyposażony aż w 20 systemów wspomagających kierowcę w najróżniejszych sytuacjach na drodze. Testowaliśmy topową wersję Shine, ale podkreślam, że wiele z tych nowinek dostępnych jest już od podstawowej odmiany Live.

W tym miejscu warto wyróżnić adaptacyjny tempomat Citroena. Jest sprzężony z systemem rozpoznawania znaków drogowych i na życzenie może dostosowywać prędkość do odczytów ze znaków. Przy tym działa już od najmniejszych prędkości, a system utrzymania pasa ruchu zapewnia powrót na właściwy pas w przypadku chwilowego zagapienia się kierowcy. System ten jest wyposażony w funkcję Stop&Go, więc przydaje się nie tylko na trasie, ale też w miejskich korkach.

Kokpit nowego Citroena C5 Aircross poszedł w kierunku stylistycznej awangardy

Projekt wnętrza czerpie garściami z już istniejących modeli całej grupy PSA. Szczególnie mocno może się kojarzyć z nowym DS 7 Crossback, ale to w żadnym wypadku nie jest wada Citroena. Podobnie jak w „krewniaku” z segmentu premium tutaj także klawisze sterujące centralnym ekranem są dotykowe. Działają świetnie, ale sam system na pewno nie grzeszy szybkością reakcji. Warto podkreślić, że we wszystkich wersjach ekran dotykowy ma 8 cali, a dopłaca się jedynie za rozszerzenie jego funkcjonalności. Plus dla Citroena za umieszczenie części najważniejszych funkcji na fizycznych przyciskach poniżej głównego ekranu oraz pozostawienie klasycznego pokrętła do regulacji głośności.

Od wersji wyposażenia Feel standardem w nowym C5 Aircross są wirtualne zegary znane już z DS 7 i różnych modeli Peugeota. Fajnie, że można wybrać jedną z kilku konfiguracji, ale ja i tak pozostanę w obozie miłośników klasycznych, czytelnych zegarów analogowych. Obsługa tych wirtualnych jest trochę mniej intuicyjna.

Niestety zrezygnowano tutaj z klasycznego panelu klimatyzacji, więc tej funkcji trzeba szukać na głównym ekranie multimedialnym. Oprócz tego we wnętrzu Citroena można znaleźć jeszcze kilka przykładów ergonomicznego chaosu, który nie wszystkim przypadnie do gustu. Jednym z nich jest obsługa tempomatu na przeznaczonej do tego manetce po lewej stronie kierownicy. Najlepiej podczas postoju przyjrzeć się poszczególnym przyciskom, bo podczas jazdy zasłania je kierownica. Użytkownik poprzednich Citroenów intuicyjnie sobie poradzi, ale inni będą musieli się przyzwyczaić.

Efekt latającego dywanu

Dawne Citroeny DS, BX czy CX słynęły z niezwykłego komfortu resorowania. Była to zasługa zawieszenia hydropneumatycznego, które Citroen rozwijał w swoich autach od lat pięćdziesiątych XX wieku. Klasyczna hydropneumatyka to dziś już wspomnienie, ale nowoczesne technologie pozwalają znów poczuć tamten klimat i komfort. Mam na myśli system Progressive Hydraulic Cushions. Nie wchodząc w szczegóły, chodzi o dodanie do amortyzatorów hydraulicznych ograniczników, które wygładzają pracę amortyzatora szczególnie w skrajnych pozycjach. Pasażerowie odczuwają to jako niezwykle gładką i komfortową jazdę po nierównościach. Magia? Nie, mądrze wykorzystana fizyka.

„Efekt latającego dywanu” to tylko część rozwiązań, jakie Citroen wdraża do swoich modeli pod zbiorczą nazwą Advanced Comfort. Drugim istotnym elementem są fotele wykonane ze szczególną pieczołowitością. Trend w motoryzacji idzie w kierunku coraz twardszych pianek w fotelach, a w nowym Citroenie C5 Aircross jest dokładnie odwrotnie. Miękkość i wygoda siedzenia przypomina stare, dobre czasy, gdy nikt nie przejmował się trzymaniem bocznym. Mam tylko wrażenie, że fotel mógłby być bardziej obszerny. Mam poniżej 180 cm wzrostu i mniej niż 80 kg, a pasuję do niego „jak ulał”. Ktoś większy mógłby nie czuć się tu aż tak dobrze.

Do miasta i na bulwar nowy Citroen C5 Aircross nadaje się idealnie, ale w teren niekoniecznie

Do jazd dostałem egzemplarz wyposażony w topową jednostkę turbodiesla 2.0 BlueHDi o mocy 178 KM. Wcześniej miałem do czynienia z tym silnikiem w innych samochodach koncernu PSA, w tym DS 7 i Oplu Grandland X. Na „papierze” silnik ten rozpędza Citroena C5 Aircross w 8,2 sekundy do pierwszych 100 km/h. W rzeczywistości miałem wrażenie, że trwa to dłużej, nawet w trybie Sport.

A propos trybów – automat EAT8 ma dwa przyciski: Eco i Sport. Obecność trybu Eco potrafię sobie jeszcze uzasadnić, bo funkcja ta pozwala na „żeglowanie” po odpuszczeniu gazu, o tyle istnienie w Citroenie trybu Sport nie pasuje kompletnie do jego filozofii. Po jego aktywacji skrzynia trzyma obroty nieco wyżej, ale i tak przyspieszanie wydaje się nieproporcjonalnie łagodne do drzemiącego pod maską momentu obrotowego.

Platforma EMP2, na której zbudowany jest nowy Citroen C5 Aircross, nie przewiduje użycia napędu na wszystkie koła. Podyktowane jest to gustami klientów, którzy w większości i tak nie chcą dopłacać za dołączany napęd w tym segmencie. Producent zamiast tego oferuje system Grip Control. Zdefiniowano w nim kilka trybów do jazdy w trudniejszych warunkach drogowych, ale nie oszukujmy się – może to pomóc co najwyżej podjechać pod śliskie wzniesienie. Z twardych argumentów nowy C5 Aircross ma tylko prześwit 230 mm – sporo większy niż przeciętna dla segmentu.

Nowego Citroena C5 Aircross docenią kierowcy o spokojnym stylu jazdy. Niezwykle komfortowe zawieszenie przeciętnie radzi sobie z zakrętami. Samochód wyraźnie ugina się na boki na łukach. Układ kierowniczy też nie zachęca do sportowej jazdy, za to perfekcyjnie nadaje się do manewrowania w mieście.

Citroen C5 Aircross będzie rywalizował w wyjątkowo mocno obsadzonym segmencie

Średniej wielkości SUV-y to w tej chwili ogromny rynek. Citroen staje w nim do walki z trzema wersjami wyposażenia, czterema silnikami i dwoma skrzyniami biegów.

Po stronie turbodiesli jest – oprócz testowanego dwulitrowca – także 1.5 BlueHDi 130 KM połączony z manualną skrzynią biegów lub automatem EAT8. Wersje benzynowe to silnik 1.2 PureTech 130 KM z manualną skrzynią lub 1.6 PureTech 180 KM z EAT8. W przyszłości w ofercie pojawi się hybryda plug-in, bazująca na silniku benzynowym. Jej łączna moc systemowa wyniesie 225 KM.

Na tle rynkowej stawki flagowy Citroen wcale nie ma powodów do wstydu. Wręcz przeciwnie! Stanowi oryginalną propozycję dla ludzi, którzy lubią iść pod prąd. C5 Aircross stawia na ultrakomfort i stylistyczny luz w odróżnieniu od większości konserwatywnych rywali.

Polskie cenniki startują od rozsądnych 86 900 zł za wersję Live ze słabszym silnikiem benzynowym, a na pokładzie takiego auta znajduje się już całkiem sporo wyposażenia, szczególnie z zakresu bezpieczeństwa. Egzemplarz testowy to wersja Shine z najmocniejszym silnikiem i kilkoma dodatkami – cena za takie auto to 145 400 zł.

Wracając do pytania ze wstępu, nowy Citroen C5 Aircross umiejętnie zachowuje połączenie z historią marki. Innowacje, komfort, nietuzinkowość – te cechy tworzą pomost nowego flagowego modelu z legendami Citroena. Teraz pora na rynkowy sukces, a szanse na to są spore.