Nowe BMW M5 – profanacja czy ewolucja?

Choć w historii powstało parę świetnych coupe na bazie Serii 3, a pierwszym M w historii było M1, to jednak już rok po premierze M1, w 1979 roku, BMW zasłynęło z produkcji sportowych sedanów – wszystko zaczęło się od Serii 5.

Przetestowaliśmy najnowsze wcielenie sportowej „piątki” – BMW M5. To zupełnie nowy rozdział w historii BMW. W bezwzględnej pogoni za osiągami po raz pierwszy zrezygnowano z napędu na tylną oś.

Czy to więc jeszcze M?

Biznesowa limuzyna

Nowa Seria 5 to świetny materiał na M-kę. Jest reprezentacyjna, ma dobre proporcje i złowrogie spojrzenie. Wersja M podkreśla ten „złowrogi” charakter. Ma bardzo masywne nadkola, przeprojektowany przedni zderzak z wielkimi, funkcjonalnymi wlotami. Dach jest wykonany z lekkiego tworzywa z włóknem węglowym. Ma też inny kształt niż zwykła Seria 5. Nowa M5 została odchudzona względem poprzednika o 15 kg, ale czym to jest wobec 1930 kg masy?

W standardzie otrzymujemy hamulce z pływającymi tarczami, z sześciotłoczkowymi zaciskami stałymi z przodu i jednotłoczkowymi zaciskami pływającymi z tyłu. Możemy zamówić też hamulce węglowo-ceramiczne za 45 000 zł. Już te, które mamy w standardzie, mają się sprawdzić na torze – musimy pamiętać jednak, że samochód waży prawie 2 tony. Standardowe hamulce poznamy po niebieskim malowaniu. Te droższe są złote.

Z tyłu zobaczymy typowe dla M-ek cztery końcówki układu wydechowego i lotkę.

Charakter M5 z wyglądu na pewno został zachowany. To nadal biznesowa limuzyna – tylko, że niekoniecznie grzeczna.

Wnętrze, względem zwykłej Serii 5, nie zmienia się jakoś szczególnie. Dobrze je już zresztą znamy – mamy świetne wyposażenie i mnóstwo nowoczesnej elektroniki. To wszystko jest też w M5 – masaż, sterowanie gestami, czterostrefową klimatyzację. W testowej wersji brakuje tylko funkcji zdalnego parkowania – ale to też już widzieliśmy w innych „piątkach”, które testowaliśmy.

Co można powiedzieć o fotelach? Są sportowe i mają podświetlone logo M5 w zagłówkach. Efektowne, ale chyba już trochę „zbyt” efektowne. W połączeniu z podświetlanym logo w progach i oświetleniem ambientowym trochę się tu już robi… „kolorowo”.

Napęd na cztery koła. Naprawdę?

Przejdźmy jednak do tego, co jest najważniejsze w tym samochodzie – do silnika. To 4.4 V8, które rozwija aż 600 KM w przedziale 5600-6700 obr./min. i 750 Nm od 1800 do 5600 obr./min.

To, co poddaje pod dyskusję charakter M5, to na pewno nie silnik. Chodzi o napęd na cztery koła. W BMW mamy z nim do czynienia po raz pierwszy. Jednak to nie jest zwykły napęd. To M xDrive, czyli zupełnie nowa konstrukcja BMW, stworzona z myślą o tej i przyszłych M-kach.

Żeby rozwiać wszelkie wątpliwości, BMW ustanowiło rekord najdłuższego driftu na świecie, który przejechał 374,2 km bokiem. Jak? To rozwiązanie podobne do tego z Mercedesa-AMG E63 S, czyli napęd na cztery koła z możliwością kompletnego odpięcia przedniej osi.

Puryści powiedzą, „M-ka może mieć tylko napęd na tył!” Spójrzmy jednak na to realistycznie. Chcąc zapewnić takie osiągi, przy zachowaniu wszechstronnego charakteru samochodu, którym można bez strachu wyjechać na miasto, trzeba było sięgnąć po coś takiego. Dostajemy jednak najlepsze z możliwych rozwiązań. Stabilność samochodu z napędem obu osi i zwinność – czy też chęć do driftu – napędu na tylną oś. Dwa w jednym, na zawołanie. Wspaniałe.

Kolosalna moc przenoszona wyłącznie na tylną oś, w dodatku w trybie, w którym kontrola trakcji jest wyłączona, to proszenie się o kłopoty. Ale te „kłopoty” to tak naprawdę zdecydowane zbyt częsta wymiana opon.

Duża moc i moment dostępny od razu tworzą z M5-tki samochód, którym zadziwiająco łatwo jest wpaść w kontrolowany poślizg. Oczywiście, pod warunkiem pewnej praktyki i tylko na torze – ale jeśli chcielibyście pooglądać świat przez boczną szybę, to M5, bez żadnych modyfikacji, świetnie się do tego nadaje.

A jeśli chcecie po prostu pojeździć szybko, to M xDrive pracuje też w trybie sportowym, który nadal kieruje większość momentu na tylną oś i daje sporo zabawy – tylko innej. M5 to jednak autostradowy krążownik i w takich warunkach sprawdzi się najlepiej. Może jechać z każdą prędkością, jaką sobie wymarzysz i osiągnie ją szybciej, niż Ci się wydaje. Pierwsze 100 km/h pojawia się po 3,4 sekundy. A to wszystko przy akompaniamencie grzmotów z układu wydechowego.

M5 jest precyzyjne i chętnie dopasowuje się do sytuacji, w której go postawisz. Także pod względem zużycia paliwa, ale tutaj nie ma co liczyć na cuda. W trasie 11 litrów na 100 km to realne minimum, cieszenie się osiągami to 20 l/100 km i więcej. Ale to wyniki podobne do każdego innego samochodu tej klasy.

Tanio nie jest

Jak droga może być jazda takim samochodem? Najpierw musimy wydać 565 tys. zł. Wersja Competition jest o 46 tys. zł droższa. Później dodatki – dodałem w konfiguratorze wszystkie możliwe opcje i wychodzi na to, że najdroższe M5, jakie możemy kupić, będzie kosztować 826 tys. zł.

A do tego trzeba jeszcze płacić za paliwo. W mieście samochód ma zużywać 14,5 l/100 km, w trasie 8,2 l/100 km i 10,5 l/100 km średnio. Te wyniki oczywiście średnio odzwierciedla rzeczywistość. Zbiornik paliwa mieści 68 litrów – moglibyśmy na nim przejechać teoretycznie 829 km, ale może nam też zabraknąć paliwa po 200-250 km. Decyduje Twoja prawa noga.

Wszystko w jednym samochodzie

BMW M5 to doskonały przykład, jak mieć wszystko w jednym samochodzie. Sport – jest, aż za dużo. Komfort – jest. Pewność prowadzenia w każdych warunkach (tak, na śniegu też) – jest.

Choć M5 może tak wyglądać, to przecież nigdy nie miało być samochodem na tor – tylko szybkim i emocjonującym sedan, którego być może raz czy dwa razy zabierzesz na tor. BMW wykorzystało więc najnowszą technikę, by M5 było w stanie dopasować się do każdej sytuacji. I pod tym względem to najlepsze M5 w historii.

Czy więc powinniśmy żałować, że teraz ma napęd na cztery koła? Przecież zawsze można go odłączyć. „To już nie to samo” możecie więc zostawić na inne okazje. Czasy się zmieniają, M5 też. Ale charakter pozostał.