Nowa Mazda 6 - miłość od pierwszego jeżdżenia

Obiecanki, cacanki…

Zaczniemy całkowicie od początku, a konkretniej od denerwującej praktyki producentów. Często prezentują oni czarujące wersje koncepcyjne, rozpalając tym samym apetyty obserwatorów do czerwoności, a gdy temperatura osiągnie apogeum odsłaniają właściwy model i… z nadmuchanego do granic możliwości balonika ucieka powietrze – zostaje może nie niezgrabnie pomarszczony flak, ale już na pewno nie to samo. Podobnie poczuje się turysta nad morzem, gdy pójdzie do smażalni ryb coś zjeść. Na zdjęciach w menu widzi pięknie wypieczonego łososia… a na talerzu widzi odgrzanego po raz 6 mintaja.

W przypadku Mazdy jest inaczej. Owszem, nowa „szóstka” nie jest kopią konceptu Takeri, który na zeszłorocznych targach w Genewie uznałem za najładniejsze auto na hali – i nie byłem jedyny w tym przekonaniu – ale z drugiej strony spójrzmy na różnice. Mazda bardzo ostro potraktowała swoich księgowych, którzy musieli ulec pasji projektantów: „Auto ma wyglądać niemal tak samo jak Takeri i kropka!” Rezultat? Wersja produkcyjna Mazdy 6 nawet po ugrzecznieniu bardzo mocno przypomina swojego protoplastę. Owszem, nie ma wielkich felg, dotykowych klamek czy demonicznych świateł, ale linia nadwozia i najciekawsze smaczki pozostały. Do tego ten kolor… w czerwonym Soul Red wygląda tak, że patrząc na nią na lotnisku w Lizbonie zapomniałem o oddychaniu. A to była wersja kombi – ta trudniejsza dla projektantów. Domyślacie się, że z sedanem może być tylko lepiej, prawda? Wystarczy spojrzeć na zdjęcia.

Nowa Mazda 6 w wersji sedan zadebiutowała nietypowo, bo na salonie w Moskwie, a niedługo później w Paryżu ujrzeliśmy kombi. Pamiętam z jakim nabożeństwem Japończycy odsłaniali to auto. Kiedy zasłona opadła ujrzeliśmy dowód na to, że kombi nie musi wyglądać jak sedan z na siłę doczepionym plecakiem. Kombi jest po prostu innym autem, z innym rozstawem osi, nieco krótszym nawet od sedana, dlatego jego linia wygląda tak naturalnie.

„Stworzyliśmy stylistykę, w której dzika i dynamiczna ekspresja artystycznie realizuje prezencję mocy.” – mówi szef designu, Akira Tamatani. Dodaje jeszcze: „Już samo patrzenie na samochód może przynieść wiele emocji i wrażeń, nie mówiąc już o samej jeździe”.

Za chwilę przejdziemy do jazdy, ale wcześniej rozejrzyjmy się po wnętrzu nowej Mazdy. Oczywiście jest ładnie, praktycznie i stylowo, ale niemal to samo ujrzymy w CX-5, które nie ma tak śmiałych linii nadwozia. Patrząc na linie Mazdy 6 spodziewałem się chyba odrobinę więcej, choć narzekać oczywiście nie ma na co. Mazda twierdzi, że w miejscach, które są często dotykane przez klientów (obicia drzwi, górna część deski rozdzielczej itd.) użyto wysokiej jakości miękkich materiałów.

Przestrzeń

Sedan zbudowano na płycie podłogowej z rozstawem osi 2830 mm, czyli aż o 105 mm dłuższym niż poprzedni model 6-tki. Auto z zewnątrz mierzy 4865 mm długości, 1840 mm szerokości oraz 1450 mm wysokości. Wymiarami zewnętrznymi sedan Mazdy zbliża się więc do klasy BMW 5 czy Mercedesa E, a w swojej jest po prostu największy. Nie wygląda przy tym ani trochę ociężale i to nie tylko dzięki kształtom nadwozia, ale też przesunięciu przedniej osi do przodu o całe 10 cm w relacji do słupka A. Pozwoliło to zmniejszyć przedni zwis, co dodało sylwetce dynamizmu. Kombi jest o 65 mm krótsze, a wynika to z tego, że nie będzie oferowane w USA, gdzie klienci oczekują aut XXL, a więc dla wszystkich pozostałych rynków można było skroić auto na miarę ich potrzeb.

Nowy sedan Mazdy oferuje 20 mm więcej miejsca na ramiona dla siedzących z przodu. Z tyłu natomiast jest o całe 43 mm więcej przestrzeni na kolana i 37 mm na nogi. Długość tylnego siedziska kanapy zwiększono o 20 mm, zaś wysokość oparcia o 33 mm. Również kombi jest przestronniejsze od swojego poprzedniego wcielenia. Bagażnik kombi pomieści 522 litry bagażu, ale sedan nie jest gorszy – z wynikiem 489 litrów nie ma się czego wstydzić.

Dla równowagi warto wspomnieć, że pomimo zwiększonej wysokości nadwozia, w obu jego wersjach znajdziemy mniej miejsca nad głową, niż w poprzednim modelu. Są to różnice zaledwie parocentymetrowe, ale są. Na pocieszenie dodam, że ja ze swoim dwumetrowym wzrostem bez problemu odnalazłem się w obu nadwoziach, a w sedanie komfortowo usiadłem sam za sobą nawet nie dotykając kolanami przedniego fotela. Miejsca nie brakuje w żadnym wymiarze – także nad głową, więc jeśli nie masz zamiaru jeździć w cylindrze, to niższa podsufitka nie będzie powodem do zmartwienia.

Technika

Obecnie w ofercie mamy dwa silniki benzynowe w kilku wariantach oraz silnik Diesla w dwóch wersjach. Pierwszy z nich to nowość, czyli SKYACTIV-G o pojemności 2,0-litra i mocy 145 lub 165 KM. Maksymalny moment obrotowy w obu wariantach to 210 Nm przy 4000 obr./min. Alternatywą będzie jednostka SKYACTIV-G o pojemności 2,5-litra i mocy 192 KM przy 5700 obr./min, z momentem obrotowym o wartości 256 Nm przy 3250 obr./min. Obie jednostki napędowe będą oferowane z 6-biegową manualną skrzynią biegów lub 6-biegową przekładnią automatyczną. W obu przypadkach w standardzie wyląduje system i-stop. Zużycie paliwa zdaniem producenta wahać się w przedziale między 5,5 l/100km w najsłabszej jednostce, a 6,4 l/100km w najmocniejszym wariancie.

Warto wspomnieć o nowatorskim systemie i-ELOOP, który jest opcjonalnie dostępny w obu silnikach benzynowych. Odzyskuje on energię kinetyczną już w momencie zdjęcia nogi z pedału gazu. Zmagazynowana energia elektryczna jest używana do zasilania wszystkich podzespołów samochodu, co z kolei pozwala oszczędzać do 10% paliwa. To jeszcze nie jest rewolucja, bo to samo robi już konkurencja. Konkurencja ładuje jednak odzyskaną energię do akumulatora, który nie jest w stanie szybko zaabsorbować dostarczanej mu z alternatora energii. Dobrze to znamy – podłączamy pod domem prostownicę i czekamy godzinami, aż akumulator się naładuje, prawda? Mazda poszła więc inną drogą i wprowadziła do układu elektrycznego … kondensator. Ma on pojemność wystarczającą do zasilania całego osprzętu elektrycznego przez kilka minut, przyjmuje z alternatora każdą dawkę energii i dzięki temu jest w stanie naładować się już po około 10 sekundach hamowania, lub zwykłego zdjęcia nogi z gazu. Rachunek jest więc prosty: jeśli raz na kilka minut będziesz hamować przez kilka sekund (a brzmi to jako recepta na jazdę po polskich drogach), to całą elektrykę w samochodzie zasilisz z systemu i-ELOOP i pojeździsz na baku znacznie dłużej.

Miłośnicy silników wysokoprężnych mogą zdecydować się na nową jednostkę SKYACTIVE-D w dwóch wariantach mocy – 150 i 175 KM. Słabsza z nich charakteryzuje się momentem obrotowym na poziomie 380 Nm przy 1800-2600 obr./min, mocniejsza natomiast dysponuje momentem na poziomie 420 Nm przy 2000 obr./min. Każda jednostka zostaje standardowo wyposażona w system i-ELOOP, zaś do wyboru jest 6-biegowa skrzynia manualna lub automatyczna. Zużycie paliwa zdaniem producenta to 4,2 l/100km w najsłabszym wariancie oraz 4,8 w mocniejszej wersji z automatyczną skrzynią biegów.

Jazda testowa

Kiedy odzyskałem oddech na lotniskowym parkingu to okazało się, że patrzę na kombi z najmocniejszym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów. Droga do hotelu prowadziła autostradą, która po 60 km zmieniła się w lokalną drogę, więc miałem dużo czasu na sprawdzenie auta w praktyce. Zimny silnik tylko w pierwszych minutach pracy zdradzał, że pracuje na ropę. Później niemal zupełnie zamilkł i odzywał się dopiero przywoływany mocnym wciśnięciem gazu do oporu. W odróżnieniu od CX-5, gdzie kierowca nie miał na początku do dyspozycji funkcji kick-down, tu jest od razu i łatwo ją wyczuć pod prawą nogą. Skrzynia biegów nie każe na siebie długo czekać, zrzuca parę biegów i dopiero kiedy wskazówka obrotomierza przekracza 4 tysiące, silnik ponownie staje się słyszalny. Towarzyszy temu mocny masaż pleców całej załogi auta i to w pełnym zakresie dopuszczalnych przepisami prędkości.

Jadąc autostradą pobawiłem się również elektronicznymi systemami. Kondensator rzeczywiście ładuje się w trakcie jednego nieco dłuższego hamowania, aktywny tempomat działa inteligentnie i przewidywalnie, a system kontroli pasa ruchu ostrzega buczeniem w głośnikach przed przypadkowym zjechaniem. Jedynie duch czuwający nad systemem automatycznej zmiany świateł z drogowych na mijania miewa złe chwile. Kiedy system działa, to zmienia światła bardzo szybko i zdecydowanie, szybciej nawet od kierowcy, ale czasem świeci niestety „długimi” prosto we wsteczne lusterka auta jadącego 10 metrów przed nami. Tę przypadłość zaobserwowali także inni dziennikarze, mam nadzieję więc, że niedługo z Japonii przyjdzie aktualizacja oprogramowania, usuwająca ten problem.

Nowa Mazda z najmocniejszym silnikiem Diesla nie pozostawia kierowcy najmniejszego miejsca na narzekania – jest elastyczna, cicha, z szybko reagującą skrzynią biegów. Tą ostatnią można sterować także łopatkami pod kierownicą. I ponownie – musiała za tym stać jakaś japońska filozofia, która jak zwykle odwaliła dobrą robotę, bo łopatki są wygodne, przyjemnie chropowate i, co ważne, krótkie, więc nie uderzymy o nie przypadkowo palcami przy obracaniu kierownicą na ostrym zakręcie.

A skoro już mowa o kierownicy, to kiedy zjechałem wreszcie z autostrady, to mogłem się przekonać, że prospekty reklamowe nie kłamią – układ kierowniczy jest przyjemnie ciężki i precyzyjny, a lekkość konstrukcji pozwala „szóstce” z gracja pokonywać zakręty bez zdejmowania nogi z gazu. Sportowego ducha dodaje też hamulec ręczny, który nadal jest klasyczną konstrukcją i zgodnie z obietnicą przedstawicieli Mazdy nigdy nie stanie się elektrycznym przyciskiem. Jeśli jednak zechcesz, podczas trwania gwarancji, zamiatać tyłem auta na każdym zakręcie czy cisnąć pełnym gazem na zimnym silniku to miej świadomość tego, że Mazda 6 (podobnie jak i CX-5) jest seryjnie wyposażona w „czarną skrzynkę”, z której serwis w razie czego może odczytać Twój styl jazdy. Szczerze mówiąc nie wiem, czy mi się to podoba…

Wspomnę też o systemie i-Stop, który jest moim zdaniem najbardziej udanym systemem Start&Stop na rynku, ponieważ do jego uruchomienia niezbędne jest mocniejsze naciśnięcie na pedał hamulca. Niby drobiazg, ale bez dodatkowych przycisków – samą siłą nacisku nogi - daje możliwość gaszenia silnika tylko wtedy, gdy planowane zatrzymanie auta ma trwać dłużej, niż kilka sekund.

Wracając wsiadłem do sedana z benzynowym silnikiem 2,5 o mocy 192 KM. Mazda 6 z tym napędem daje kierowcy dużo frajdy z jazdy i ze słuchania jego specyficznego, chropowatego dźwięku, choć jak na topową wersję jeszcze nie jest to rakieta z prawdziwego zdarzenia. Na rakietę poczekamy zapewne jeszcze długo, bo o wersji MPS żaden z przedstawicieli Mazdy nie chciał nawet rozmawiać.

Na koniec słowo o spalaniu, a jest ono niewielkie. Mocniejszy silnik Diesla spalił w zróżnicowanej trasie około 6-7 litrów/100 km, a naprawdę mocno poganiany najmocniejszy „benzyniak” zadowolił się 10 litrami. To dobre wyniki jak na ostry, testowy styl jazdy i automatyczną skrzynię biegów! Spokojna jazda zapewne zbliży realne zużycie do katalogowych wartości, czyli poniżej 5 litrów dla mocniejszego diesla i 6,5 dla najmocniejszej benzyny.

Auto uduchowione

Mazda zawsze lubowała się w wymyślaniu filozofii na wszystko, ale teraz idzie na całość. Z prezentacji dowiadujemy się, że nowy język stylizacji Mazdy to KODO. Nowa technologia zapewniająca moc, lekkość, oszczędność i techniczną perfekcję to SKYACTIV. Filozofia jedności człowieka i maszyny to JINBA ITTAI. Zarządzanie przestrzenią bagażnika jest w duchu KARAKURI.

Dodajmy do tego pojęcie Zoom-Zoom, który obejmuje to wszystko i pęk innych filozofii, o których zapewne nie wiemy i wyjdzie nam, że każdą śrubką w „szóstce” opiekuje się odpowiednie japońskie bożyszcze. Nowa Mazda 6 jest więc tak uduchowionym autem, że jeśli pewnego dnia nie znajdziesz jej pod domem, to nie martw się – wróci. Jest tylko chwilowo na pielgrzymce na świętej górze Fuji.

Podsumowanie

Nowa Mazda 6, niezależnie od wersji nadwoziowej, bez wątpienia wpada w oko na ulicy i nęci swoim wyglądem jak syrena śpiewem. Uważaj nim jej ulegniesz i odbędziesz jazdę testową – jeśli cenisz poczucie jedności z maszyną i praktyczność w stylowym opakowaniu, to doścignie Cię prawdziwe uczucie – od pierwszego jeżdżenia.