Mercedes na torze w Bednarach - prezentacja dynamiczna

Dziennikarze z całej Polski zmierzali na dni prasowe Poznań Motor Show, ale niektórzy producenci postanowili zapewnić dodatkowe atrakcje. My skorzystaliśmy z zaproszenia Mercedesa na tor w Bednarach. W trakcie trzech części programu mogliśmy poznać trzy modele ze stajni AMG, trzy modele o terenowych aspiracjach i nową klasę E. Ciekawi wrażeń?

Klasa E

Ledwie wróciliśmy z prezentacji klasy E w Lizbonie, a już mieliśmy okazję wsiąść do niej po raz kolejny - tym razem w Polsce. Zawsze to pozwala wyrobić sobie zdanie o nowym modelu i zrewidować pierwsze wrażenia, zanim ostatecznie sprawdzimy go w pełnym teście redakcyjnym.

Program dotyczący klasy E zawierał dwa punkty - demonstracja funkcji autopilota i systemu Pre-Safe. W przypadku pierwszej części pokazu nie mogliśmy czuć się zaskoczeni, bo przecież międzynarodowa prezentacja pozwoliła sprawdzić systemy bardzo dokładnie. Tutejszy test skupiał się jednak na aspekcie autonomicznej jazdy samochodu, kiedy ten nie mógł posiłkować się liniami na drodze. Rozpędzamy się do 60 km/h z użyciem aktywnego tempomatu, wyprzedza nas inny samochód i zajmuje miejsce przed nami. Prędkość zostaje automatycznie dostosowana do prędkości poprzedzającego pojazdu, ale dodatkowo nasz samochód zaczyna kopiować ruchy innego uczestnika ruchu. Nie skręci o 90 stopni, ale potrafi w ten sposób pokonywać nawet dłuższe łuki.

Problem w tym, że nie zawsze. Oczywiście Mercedes utrzymuje - i słusznie - że to wszystko ma nam tylko pomagać, a nie nas zastąpić, ale ma też chronić, kiedy się zagapimy. A kiedy my się zagapimy, a nasz Mercedes nie zdąży zareagować, nie uchroni nas przed niczym. Kiedy za kierownicą usiadł pierwszy z testujących, system działał bez zarzutu. W trakcie drugiego przejazdu co chwilę gubiliśmy jednak poprzedzający samochód z radaru i byliśmy prowadzeni prosto w trawiaste pobocze. Dobrze, że taki system jest rozwijany i - jak widzieliśmy - działa, ale trzeba bezwględnie pamiętać o tym, że nie ma zamiaru całkowicie nas zastąpić. Przynajmniej na razie.

Kolejny punkt stanowiło hamowanie awaryjne z omijaniem przeszkody. Instruktorzy cały czas tłumaczyli nam, że dzisiaj nie hamuje się już tak, jak 30 lat temu. Jeśli samochód ma ABS, powinniśmy jak najmocniej wcisnąć hamulec i nie odpuszczać podczas omijania przeszkody. Wbrew pozorom ciężko jest się nagle wyzbyć takiego odruchu, ale jest to jak najbardziej możliwe. W Mercedesie klasy E, w standardzie obecny jest dodatkowo system Pre-Safe, który m.in. wpływa na siłę nacisku na hamulec. Jeśli zahamujemy zdecydowanie, ale za lekko względem sytuacji, elektronika zadba o odpowiedni docisk klocka hamulcowego do tarczy. I tu ponownie - taki układ ma pomagać, ale nie myśleć za nas. Jeśli więc w trakcie omijania przeszkody zmniejszymy siłę nacisku na hamulec, będzie to sygnał do anulowania ingerencji systemu. Przy takich manewrach bardzo pomaga też mniejsza masa. Klasa E została odchudzona o pokaźne 100 kg, co nie pozostaje bez wpływu na ogólnie rozumianą sterowność auta i jego odpowiedź na ruchy kierownicą, przenoszenie masy, itp. Mniejsza masa to zawsze mniejsza bezwładność. Aby poradzić sobie z tym ćwiczeniem, wystarczyło więc szybko zareagować i delikatnie operować kierownicą - nawierzchnia była mokra, a na dodatek w momencie omijania przeszkody zjeżdżaliśmy ze wzniesienia.

Testy terenowe

Do batalii z jazdą w terenie stanęły trzy samochody - GLS, GLE Coupe i GLA. W zasadzie to cztery, ale w GLC zasiadali instruktorzy i nie mieliśmy okazji poprowadzić go sami. W przypadku GLE Coupe jazda w terenie nie sprawia żadnego problemu. Widać, że napęd został zaprojektowany z myślą o takich sytuacjach, a w dodatku mamy możliwość wyboru trybu jazdy, z kilkoma opcjami specjalnie do jazdy terenowej, czy systemem DSR, kontrolującym prędkość zjazdu ze wzniesienia w zakresie od 2 do 18 km/h. Jazda przez głębokie błoto, miękką trawę, wjeżdżanie i zjeżdżanie ze wzniesień, to tutaj pestka. Mógłbym to robić jedną ręką. Teren, co prawda, nie był wybitnie trudny, ale mokre, rozjeżdżone błoto to też dobry sprawdzian napędu 4MATIC.

Po jednym okrążeniu przesiadamy się do GLS. Tym modelem jeszcze nie jeździliśmy, a szkoda. Poziom wykończenia wnętrza i luksus, jaki oferuje, jest godny tej literki „S” w nazwie. To faktycznie klasa S wśród SUV-ów Mercedesa. W terenie radzi sobie nie gorzej niż GLE Coupe, ale… gabaryty autobusu nie pomagają na wąskich nawrotach. Zdecydowanie trzeba uważać, by nie powalić tym kolosem jakiegoś drzewa.

Na deser zostaje małe GLA. Wydawałoby się, że przy większych kolegach z lepszym układem jezdnym polegnie na pierwszym lepszym błocie, ale nie. Brnął dzielnie naprzód niczym Sancho Pansa na swoim osiołku. Tylko, że przeszkody, które w GLS-ie i GLE wydawały się śmiesznie małe, nagle znacząco urosły. Prześwit GLA wynosi 16,4 cm, co jest w zupełności wystarczające w lekkim terenie i dodatkowo poparte krótkimi zwisami. Wjazd pod błotnistą górkę wymagał zdecydowanego operowania pedałem gazu. W pewnym momencie wydawało się, że samochód się zawiesi, ale nic z tych rzeczy - radzi sobie zadziwiająco dobrze, zważywszy na mało terenowy segment, do którego przynależy.

Ryk AMG

Mało kto potrafi tak dostroić dźwięk układu wydechowego, jak AMG. Na próbę wyjeżdżaliśmy dwoma AMG GT, dwoma CLS-ami 63S AMG i z instruktorem w CLA 45 AMG. Jak wataha wilków. Odpalenie silników wszystkich tych modeli naraz, to koncert dla uszu fana motoryzacji. Cztery widlaste ósemki o brutalnym brzmieniu. To musi się udać.

Przypomnijmy sobie jednak czym są samochody, o których mówimy. Mercedes AMG GT miał być poważnym konkurentem 911-tki, ale chyba trochę się z tym klientem Porsche minął. Jeździłem już bardzo szybkimi samochodami, ale jeszcze nigdy tak narowistym. Układ kierowniczy jest ostry jak brzytwa, reakcja na gaz wyczulona jak pitbull przed walką w klatce, a w efekcie każdy błąd kierowcy zamieniany jest w poślizg, nad którym nawet kontrola trakcji nie jest w stanie od razu zapanować. Choć oczywiście opanowuje go zaraz po wystąpieniu pierwszych objawów zrywania trakcji tylnej osi. Bo jak tu skutecznie panować nad 4-litrowym V8, które rozwija 510 KM i 650 Nm w zakresie od 1750 do 4750 obr/min? Na mokrej nawierzchni? Do tego potrzeba naprawdę niezłych umiejętności, ale ileż przyjemności daje jazda tym samochodem. Jest po prostu genialny. Szkoda, że ostatecznie tak niedoceniony.

Drugie danie to Mercedes-AMG CLS 63S 4MATIC. To zwykła, sportowa limuzyna z napędem na cztery koła. Tyle tylko, że rozwija nawet 585 KM, kolosalne 800 Nm w zakresie od 1750 do 5000 obr/min i jest dumnym posiadaczem 5,5-litrowego V8. Co z tego, że AMG GT jest typowo sportowym samochodem, jeśli taki CLS rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 3,6 s? GT potrzebuje o 0,2 s więcej. W dodatku CLS prowadzi się jak przyklejony za zasługą napędu 4MATIC, który stale przekazuje 67% momentu na tylną oś. Oznacza to charakterystykę zbliżoną do auta z napędem na tylną oś, ale o znacznie większej stabilności. Szczególnie na mokrej nawierzchni dało to przewagę nad AMG GT - pedał gazu można było traktować jak tłuczek do mięsa i nie było słychać głosu sprzeciwu. CLS, mimo niepozornego nadwozia, w takich warunkach był zwyczajnie bardziej skuteczny.

Na miejscu próby torowej czekał na nas jednak jeszcze jeden samochód. To Mercedes klasy C 63S AMG, w którym pokonywaliśmy trasę z pomiarem czasu. I znów trzeba było zmienić styl jazdy, by skutecznie walczyć o trakcję w ponad 500-konnej tylnonapędówce. W dodatku mogliśmy przejechać pomiarowy odcinek tylko raz. Rywalizacja była więc dość zacięta, siódme miejsce z około 2,3 s straty do lidera na 21 zawodników można uznać za jakiś sukces. A C klasa? To również narowisty samochód, ma wiele wspólnego z AMG GT, ale nie ma aż tak wyczulonych zmysłów. Trzeba mieć się tu na baczności, ale odrobinę łatwiej zachować kontrolę. To naprawdę bardzo szybki sedan. I daje mnóstwo zabawy.

Podsumowanie

Mercedes zaprezentował nam swoją aktualną gamę modeli i nie można odmówić mu wszechstronności. W ofercie dostępny jest model praktycznie dla każdego, o ile dysponuje odpowiednio zasobnym portfelem - w końcu nie od dziś należy do kręgu aut premium. I choć w dzisiejszych czasach to słowo może wydawać się wyświechtane, bo prawie każdy producent nadużywa tego określenia, to akurat w przypadku Mercedesa jest to nadal adekwatne. Premium to nie tylko wyposażenie czy jakość wykonania. Premium to także historia, jaka wiąże się z marką, spuścizna jaką przejmują kolejne modele. Tego jednej z najstarszych marek na świecie raczej nie odmówimy.

Mimo wszystko, jeśli zostawimy tę legendę na boku, możemy doszukać się niejednego mankamentu, który po prostu w tej klasie nie przystoi - choćby skrzypiące elementy deski rozdzielczej. Jako całokształt każdy model jednak spełnia swoje zadanie. Jeśli ma być szybki - będzie szybszy, niż oczekujesz. Jeśli ma mieć najnowsze technologie, być może dostanie takie, o których ci się nie śniło. Wygodny - oczywiście. Terenowy - jak najbardziej. Jak więc skomentować ostatnie poczynania Mercedesa? To świetnie, że chce być obecny praktycznie w każdym segmencie, w którym można znaleźć zamożnego klienta i każdemu z nich dać charakterystyczny dla siebie poziom wygody. Trochę więcej dbałości o szczegóły i bardziej ostrożny dobór materiałów, a byłoby już niemal idealnie. Tylko czy można mieć wszystko na raz?