Mercedes-Benz GLE - w pogoni za konkurencją

W przeszłości to Mercedes z S-Klasą wyznaczał kierunki rozwoju motoryzacji. Dzisiaj przyznaje, że być może trochę zaspał. Chodzi o rywalizację z BMW. „Mercedes pragnie dołączyć do konkurencji w rosnącym segmencie” - tak brzmi oficjalne stanowisko panów ze Stuttgartu. Po przetłumaczeniu na mniej oficjalny język brzmiałoby to pewnie tak: „BMW X6 świetnie się sprzedaje, więc chcemy mu zabrać część klientów”. Tak powstało GLE Coupe, którym mieliśmy okazję pokonać ponad 200 kilometrów, ale też wersja SUV, którą pokonaliśmy nie mniejszy dystans.

Nazewnictwo nowej linii modelowej Mercedesa ma upodobnić je do tego, jakie stosuje BMW. W ten sposób klienci unikną konfuzji związanej z rozpoznaniem, który niemiecki SUV znajduje się wyżej w hierarchii - u BMW było to jasne już od początku. Modele GLE odpowiadają standardom E-klasy, nadchodzące GLC to C-klasa, a w niedalekiej przyszłości pojawi się i GLS - superluksusowy SUV, który, swoją drogą, ma nas nie lada zaskoczyć. Widzieliśmy jedynie jego sylwetkę pod prześcieradłem - kanciaste linie bardzo przypominały G-klasę, która notabene nadal ma być ważną częścią cennika. Dywagacje na temat przyszłości zostawmy jednak na później, a teraz zajmijmy się tym, co zawiodło nas do Niemiec i Austrii.

Dzień 1 - wydajność

Prezentacja została podzielona na dwa dni. Pierwszego dnia mieliśmy poznać jakość prowadzenia GLE Coupe, podczas gdy drugiego wygodę i możliwości offroadowe GLE w standardowym nadwoziu. Ku naszej uciesze, mieliśmy też szansę zasiąść za kierownicą bardzo ciekawej wersji.

Bo jeśli poznawać możliwości samochodu, to dlaczego nie zaprojektowanego przez oddział AMG? Szybko zgłosiliśmy się więc po odbiór kluczyków do modelu Mercedes-AMG GLE Coupe 63 S 4MATIC. Kilkanaście sekund później mocarny silnik powarkiwał już na parkingu, gotowy do zmierzenia się z tym, co przygotował dla nas organizator. 

Chciałbym zacząć od wyglądu, ale dane techniczne modelu są zbyt… emocjonujące? Jeśli można tak powiedzieć o trzycyfrowych liczbach łamanych przez te czterocyfrowe. Moc maksymalna? 585 KM dostępnych przy 5500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy również wystarczyłby do holowania kilku samochodów na raz - 760 Nm dostępne w zakresie 1750-5250 obr./min. Pierwsza „setka” pojawia się już po 4,2 s. Mercedes-AMG w pełni podpisuje się pod dwiema wersjami, czyli pod 63 i 63S, ale przyznaje się i do nieco słabszego modelu - 450 AMG. Silnik 63 i 63S to oczywiście gromkie V8 o pojemności 5.5 l. Bez literki „S” rozwija „jedynie” 558 KM. 450 AMG i 400 to już 3-litrowe V6 o mocy, odpowiednio 367 KM i 333 KM.

Jako że trasa wiodła z Niemiec do Austrii, mogliśmy pokonać parędziesiąt km na autostradach bez ograniczeń prędkości. Na krótkim odcinku, przy 250 km/h spotykamy się z fabrycznym ogranicznikiem, ale co zauważamy przy takim tempie jazdy - w środku jest już trochę głośniej, przez uszczelki przedostaje się hałas aerodynamiczny, ale poza tym komfort podróżowania pozostaje na wysokim poziomie. Jedziemy bardzo szybko, a nie czuć, żeby brakowało docisku, podmuchy wiatru miały coś do powiedzenia czy kończyła się moc. Stabilne prowadzenie to oczywiście zasługa wysokiej masy rzędu 2350 kg i aerodynamicznej karoserii, dodatkowo poprawionej w tym względzie przez AMG. 7-biegowa skrzynia biegów na najwyższym biegu i w okolicach prędkości maksymalnej wciąż utrzymuje około 4 tys. obr./min.

Co ciekawe, mimo gabarytów, AMG jeździ na tyle lekko, byśmy czuli się w nim mniej więcej jak w samochodzie sportowym. Przewaga nad niskimi samochodami jest jednak oczywista - wcześniej widzisz, kiedy masz wolny pas do wyprzedzania, a jeśli ten jest akurat dość wąski, to z napędem 4MATIC możesz spokojnie próbować zjechać dwoma kołami na pobocze.

Nie zapominajmy, że GLE ma być przede wszystkim luksusowym krążownikiem szos. Gabaryty auta pozwalają bardzo wygodnie rozsiąść się na przednich fotelach, ale i na tylnych znalazło się trochę miejsca. To za sprawą obniżonej pozycji kanapy, która pozwoliła zyskać kilka dodatkowych centymetrów pomimo opadającej linii dachu. 

Na liście wyposażenia znalazły się fotele z regulacją wszystkich ich elementów (pochylenie, wysokość przodu i tyłu, długość siedziska, odcinek lędźwiowy, stopień zaciśnięcia boków), podgrzewaniem, chłodzeniem i masażem. Miejsce na kubki również można dodatkowo ogrzewać lub chłodzić, ale chyba jedynie w małym stopniu - widocznych efektów nie zauważyliśmy. 

Zaskoczeniem był też bagażnik. 650 litrów pojemności wygląda nieźle i nawet po włożeniu dwóch walizek podróżnych, miejsca wystarczało jeszcze na przynajmniej dwie-trzy takie. Dla porównania, BMW X6 mieści o 100 litrów mniej. 

Przy okazji zasiedliśmy za kierownicą nieco słabszego modelu - GLE 400. Po przesiadce z 585-konnego potwora spodziewaliśmy się rozczarowania, ale… nie było tak źle. Byliśmy pozytywnie zaskoczeni. Widlasty, sześciocylindrowy silnik brzmi nieźle, choć nie jest już tak wulgarny jak 63S. Jakość prowadzenia nadal trzyma bardzo fajny poziom. Jest bardziej miękko i komfortowo, ale nastawy nadal skupiają się na frajdzie z jazdy. Możemy więc wesoło pomykać dowolną drogą, a masa auta będzie nas martwiła dopiero na tych najbardziej krętych trasach, gdzie pedał hamulca będzie stawał się coraz bardziej miękki. Gwałtowne naciśnięcie hamulca wysila jednak układ i odpowiednio utwardza pedał. 

Dziewięciobiegowa, automatyczna skrzynia biegów to konstrukcja produkowana u jednego z wieloletnich dostawców Mercedesa - firmy Getrag. Co ciekawe, korzysta ona z podobnego rozwiązania, które znamy z Rolls-Royce’a. Chodzi tu o wsparcie nadajnika GPS, który pomaga dobierać biegi na podstawie różnicy poziomów i ukształtowania trasy. Porozmawialiśmy chwilę z inżynierem, który odpowiada za tę konstrukcję. W luźnej rozmowie dowiedzieliśmy się, że jeśli sygnał GPS zostanie utracony, skrzynia zaczyna działać w oparciu o standardowe algorytmy analizujące styl jazdy - obciążenie silnika, ruchy przepustnicą itp. Co więcej, skrzynia ta opiera się o mechanizm z jednym sprzęgłem, a dla dociekliwych - ta sama konstrukcja działa m. in. w Mercedesie klasy G 6x6, gdzie moment obrotowy dzielony jest pomiędzy przednie koła i grupę czterech kół tylnych. W związku z burzliwą dyskusją na temat trwałości dzisiejszej motoryzacji - inżynier zapewnił nas, że samochody w testach przejeżdżają naprawdę duże przebiegi, czasem przekraczające 500 tys. km i trwałość dzisiejszych modeli powinna być podobna do tych sprzed 25 lat. Wszystko zależeć ma od stylu jazdy kierowcy. Cóż, o tym przekonamy się zapewne w kilka lat po pierwszych dostawach do klientów. 

Czasy jednak trochę się zmieniły. Jakość wykończenia wewnątrz nie jest taka jak przed laty, a to oczywiście ze względu na koncentrację na masowej produkcji. Choć prawdziwa skóra zdobi wiele elementów - od foteli, przez drzwi, po deskę rozdzielczą, to jednak funkcyjne elementy deski rozdzielczej wykonane są z plastiku. Materiał ten ma to do siebie, że nawet przy dobrym spasowaniu, czasem potrafi zaskrzypieć. Pokrętła mają więc luzy, a wyświetlacz centrum dowodzenia delikatnie skrzypi pod naciskiem. Może to czepianie się na siłę, ale premium to przecież premium. O ile lepiej byśmy się czuli, gdyby w miejscu plastiku, choćby na samych pokrętłach, pojawiło się aluminium. Te uwagi tyczą się zarówno SUV-a, jak i Coupe, bo przecież ich wnętrze jest praktycznie takie samo.

Dzień 2 - wygoda i offroad

Wydawałoby się, że GLE SUV i GLE Coupe to te same samochody o różnych wersjach nadwoziowych, ale nie do końca. Kiedy GLE Coupe prowokował do szybszej jazdy - i też się do niej bardziej nadawał, z obniżonym zawieszeniem i szerszym rozstawem kół - tak GLE SUV zachęcał do pławienia się w luksusach. Aktywny tempomat, nieco bardziej pochylony fotel, masaż mobilizacyjny - i tak można pokonywać długie dystanse! W podróży pomaga też spory bagażnik - 690 l w wersji standardowej i 480 l w hybrydowej. 

Osiągi GLE 500e nie pozostawiają wiele do życzenia. Moc 333 KM i moment obrotowy na poziomie 480 Nm pozwala dobić do 100 km/h w 5,3 s. Należy przy tym pamiętać, że reakcja na gaz jest niemal natychmiastowa - silnik elektryczny jest zawsze gotowy do boju, po nim dopiero wkracza silnik spalinowy. Komfort jazdy jest bardzo wysoki, ale zawieszenie nie jest też zestrojone przesadnie miękko. Przechyły nadwozia na pewno są większe, niż w Coupe, choć prowadzenie nadal może sprawiać przyjemność. Co do właściwości ekonomicznych hybrydy - na samym silniku elektrycznym możemy przejechać około 40 km. Rekordzista z zastępów Mercedesa osiągnął bodajże 46 km. Hybryda pracuje w czterech trybach. „Hybrid" wykorzystuje oba silniki, by zredukować spalanie, „E-Mode” opiera się wyłącznie na napędzie elektrycznym - do czasu, aż mocniej wciśniemy pedał gazu. Przy delikatnych operacjach przepustnicą, możemy poruszać się w ten sposób do 130 km/h. Z kolei „E-Save” ma być przydatny, kiedy masz naładowaną baterię i planujesz u celu podróży wjechać do centrum jednego z większych miast Unii Europejskiej. Z takim ustawieniem do celu dojedziesz na silniku benzynowym, a w mieście przejdziesz w tryb „E-mode”. Ostatnią opcją jest „Charge”, która działa jedynie na postoju, bo służy do ładowania baterii z gniazdka elektrycznego. W trybie „Hybrid", nawet przy „ciężkiej nodze”, możecie cieszyć się wynikami na poziomie około 10-11 l/100 km. Odpuszczenie gazu pomaga osiągnąć spalanie rzędu 5-6 l/100 km - czasem niższe.

W okolicy toru offroadowego zlokalizowanego wokół kopalni odkrywkowej zdaliśmy hybrydy i przesiedliśmy się do konwencjonalnych jednostek napędowych - nam przypadł GLE 350d. Już na wstępie trzeba przyznać, że jak na tak luksusowe auto, możliwości terenowe są co najmniej zadowalające. Próby, które wymagały podjazdu pod strome wzniesienia przebiegały bez zająknięcia - to oczywiście za sprawą reduktora wchodzącego w skład pakietu Offroad. Ten sam reduktor pozwala też zjeżdżać ze wzniesień, a kiedy te stają się już naprawdę strome - na boisko wchodzi asystent zjazdu ze wzniesień. Korzystając z ABS, utrzymuje on zadaną na tempomacie prędkość rzędu kilku km/h. Próba tego systemu odbyła się w dwóch punktach trasy. Pierwszy raz przydał się na zjeździe, na którym przed położeniem się na kierownicy powstrzymywały nas jedynie pasy - blokujące się samoistnie w tego typu sytuacjach. Nawierzchnia była przyczepna, ale trzeba było jeszcze skręcić w prawo o 90 stopni. Przed nami znajdowały się więc same drzewa. Wydawało się to niebezpieczne, ale poszło gładko. Dalej skorzystaliśmy z dobrodziejstw XXI-wieku - kamery która pokazuje dokąd podążają koła. Podczas przepraw przez prowizoryczne mosty z desek nie ma strachu, że któreś koło ześlizgnie się z belki - i nie potrzebujemy pilota, który będzie nas kierował z zewnątrz. Ciekawą próbą był też zjazd ze wzniesienia pokrytego w całości piachem. Systemy czuwały, by nie zblokowało się żadne koło i czasem nie postawiło nas bokiem - bo to mogłoby się skończyć naprawdę źle. Podsumowując próby przełajowe - GLE SUV, mimo wszechobecnego luksusu, potrafi też pokazać pazur w terenie. I mądrze wykorzystuje w tym najnowsze osiągnięcia technologii. 

I znowu o BMW…

Mercedes-Benz GLE Coupe i SUV mogą zawojować serca klientów, którzy zawsze marzyli o Mercedesie, ale to czego oczekiwali, znajdowali w BMW. Niemcy ze Stuttgartu przeanalizowali takie sytuacje i podporządkowali się nieco standardom konkurenta - co powinno im ostatecznie wyjść na dobre. W porównaniu konkurencyjnych modeli, Mercedes wykazuje więcej finezji przy wykończeniu wnętrza, ale właściwości jezdne są nadal nieco za tym, jakie prezentuje BMW - przynajmniej pod względem sportowego zacięcia. 

Wydanie klasycznego SUV-a nie jest kompletną nowością w cenniku, bo GLE to tak naprawdę odświeżony ML. Kompletnie nowa konstrukcja Coupe spisuje się jednak bardzo dobrze i nie powinniśmy być zaskoczeni, kiedy część stałych klientów BMW zawita do salonów Mercedesa - i wyjedzie jednym z nich. 

Polski cennik Mercedesa GLE rysuje się następująco. Katalog wersji SUV otwiera 250d o mocy 204 KM i cenie 279 500 zł. Topową ofertą jest z kolei model AMG 63 S 4MATIC, za który trzeba zapłacić przynajmniej 593 500 zł. Hybryda ma z kolei kosztować minimum 354 000 zł.

Jeśli chodzi o GLE Coupe - jest trochę drożej, ale taka cena bardziej efektownego wyglądu. Silniki są tu jednak mocniejsze. Najsłabszy to Diesel 350d - 321 000 zł. Od SUV-a z tym samym silnikiem dzieli go więc całe 29 500 zł. GLE 400 kosztuje 326 500 zł, a topowy AMG 63S to 599 000 zł - i tu różnica pomiędzy SUV-em a Coupe zbiega się już do 5 500 zł. 

Mercedes dostarczył nam całkiem sporo wrażeń różnego rodzaju, dlatego też w raporcie z jazdy skupiliśmy się głównie na właściwościach jezdnych. Mercedesa GLE dokładnie przetestujemy, kiedy tylko zawita do redakcji.