Mercedes-Benz C Coupe - elegancko czy brutalnie?

Jeśli masz możliwość pojeździć ponad 500-konnym coupe, nie zastanawiasz się długo nad decyzją. Kiedy dowiadujesz się, że zabierzesz je jeszcze na znany tor i tam przetestujesz w jedyny właściwy i legalny sposób - nie zastanawiasz się w ogóle. Pakujesz cokolwiek do walizki i lecisz. I tak poleciałem do Malagi.

Elegancki indywidualizm

Choć w biznesie najlepiej sprawdzają się limuzyny, zawsze znajdzie się indywidualista, który nie potrzebuje kompletu pasażerów. Z pomocą przychodzą mu luksusowe coupe, które nienagannym stylem i sportową sylwetką wabią oczy przypadkowych przechodniów. Wyjątkowe auta do tanich nie należą, ale Mercedes nie chce też, by niektórzy z klientów poczuli się gorsi. Wobec tego, proponuje „mniejsze S Coupe”, czyli Mercedesa C Coupe.

Już w podstawowym wydaniu, Mercedes C Coupe błyszczy elegancją. Jest dyskretny, ale ma swój styl. Bryła auta zlewa się w jeden opływowy kształt, tworząc wrażenie spokoju i harmonii. To coupe z gatunku mających ma, przynajmniej wizualnie, więcej wspólnego ze stylem, niż ze sportem.

Dopóki nie zobaczysz C63 S od AMG. O tym modelu na pewno nie można powiedzieć, że jest bardziej stylowy, niż sportowy. Szerszy rozstaw kół wymagał poszerzenia nadkoli, a wraz z nimi zderzaków. W efekcie C63 jest szerszy o 6,4 cm z przodu i 6,6 cm z tyłu. W przednim zderzaku zobaczymy splitter, w tylnym dyfuzor. Oczywiście forma podąża za funkcją i nie są to atrapy, a faktyczne ustroje aerodynamiczne, zmniejszające efekt unoszenia osi.

Podoba mi się, jak bardzo różni się podejście Mercedesa i BMW do konceptu mocarnego, ale nie przesadnie wielkiego coupe. Kiedy BMW M4 zawadiacko spogląda na inne samochody, Mercedes-AMG C63 AMG zachowuje stoicki spokój. Jego wygląd zdradza, że potrafi uderzyć z atomową siłą, ale robi to o wiele mniej ostentacyjnie. Dla mnie bomba.

Dwie twarze Mercedesa

Mercedes od wielu lat stanowi symbol statusu. Wizerunek nie zawsze wiązał się wyłącznie z ceną - jakość, od projektu po wykończenie, stała na prawdziwie najwyższym poziomie. Materiały, spasowanie elementów, trwałość - ciężko było znaleźć niedbale złożony element. Po okresie produkcji samochodów niezniszczalnych, przyszedł czas kalkulacji i oszczędzania, którego symbolem stał się dzisiaj Mercedes klasy A, pierwszej generacji szczególnie.

Panowie ze Stuttgartu postanowili wrócić na pierwotne ścieżki, ale nie są w stanie obejść pewnych ograniczeń, jakie nakładają księgowi. Produkt ma być dla nich przede wszystkim opłacalny. Projekt kokpitu pochodzi z wersji czterodrzwiowej, ale wygląda świetnie. No dobrze, może z wyłączeniem przytwierdzonego na stałe „tabletu”, który nieco zaburza tu proporcje. Mi nie przeszkadzał, ale wiele osób uważa to za pomysł, delikatnie mówiąc, nietrafiony.  

Deskę rozdzielczą ścielą materiały świetnej jakości, ale to, co znajduje się pod nimi w kilku miejscach skrzypi. Górną część kokpitu zdobi skóra. Szkoda tylko, że ilość pianki pod nią jest na tyle mała, iż czujemy jakby pod spodem był karton. To dotyczy podstawowego Mercedesa C Coupe. Wersja AMG została stworzona z należytą precyzją i w jej wnętrzu możemy cieszyć się prawdziwym luksusem. Podkreśla to analogowy zegarek umieszczony w dolnej części konsoli - regularne C Coupe mają w tym miejscu logo „Mercedes-Benz”, ale w AMG czasomierz dumnie identyfikuje się jako IWC Schaffhausen. Klasa.

Segment premium, jak zwykle, potrafi nas uraczyć dodatkami, które szybko mnożą cenę. Wiecie, ile kosztuje wykończenie wnętrza matowym włóknem węglowym? 123 tys. zł. To 1/3 ceny słabszego AMG, ale czemu nie! Testowy model miał deskę rozdzielczą pokrytą srebrnym karbonem. Efekt porażający, ale to nadal 20 tys. zł więcej w konfiguratorze.

Na drodze 

Na dobry początek, zasiedliśmy za kierownicą Mercedesa C300 Coupe. Jak łatwo odnaleźć się w nowej nomenklaturze Mercedesa - C300 oznacza, że pod maską znajduje się 2-litrowy silnik benzynowy. Cztery cylindry osiągają 245 KM przy 5500 obr/min i 370 Nm w zakresie 1300-4000 obr/min. W zestawieniu z dwusprzęgłową, siedmiobiegową skrzynią 7G-TRONIC, jesteśmy w stanie rozpędzić się do 100 km/h w 6 sekund i pojechać maksymalnie 250 km/h. A w zestawieniu z napędem na tylną oś możemy spróbować swoich sił w drifcie na pustym parkingu pod supermarketem. To naprawdę dynamiczna jednostka, której brakuje jedynie rasowego brzmienia. Nie prowokuje do szybkiej jazdy, ale szybko jeździć potrafi. 

Stabilne i pewne prowadzenie zachowujemy nawet w bardzo szybko pokonywanych łukach. Mercedes C Coupe jest niższe o 15 mm od limuzyny i, podobnie jak limuzyna i kombi, może pochwalić się wielowahaczowym zawieszeniem, zarówno na tylnej (5 wahaczy), jak i na przedniej osi (4 wahacze). W precyzyjnej jeździe przeszkadza jednak system elektronicznego wspomagania kierownicy Direct-Steer. Producent chce nas wyręczyć we wszystkim, to też stosuje układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem - dostosowującym się względem prędkości czy kąta skrętu. Kiedy jedziemy dynamicznie, czyli ostro przyspieszamy, hamujemy, pokonujemy serie zakrętów, system zaczyna się gubić. Direct-Steer potrafił w środku zakrętu zmienić przełożenie, co wymagało ciągłych korekt. Na szczęście z lewej strony kierownicy jest przycisk, który wyłącza nadgorliwą pomoc. I nagle jedziesz jak po szynach.

Ascari Race Resort

Ascari Race Resort to prywatny tor wyścigowy usytuowany w pięknych górach Andaluzji, około 90 km od Malagi. Tak się składa, że te 5,425 km asfaltu tworzą jeden z najbardziej wymagających torów na świecie. 13 zakrętów w prawo, 12 w lewo. Zmienne ukształtowanie terenu nie ułatwia sprawy, bo przyjdzie nam tu zmierzyć się i ze ślepymi zakrętami, i tymi mocno wyprofilowanymi. Podstawowym zamysłem Ascari było odtworzyć najbardziej charakterystyczne fragmenty znanych torów wyścigowych i połączyć je w jeden. Jest tu część SPA, Sebring, Silverstone, Daytona, Laguna Seca, Nurburgring itd.  Trasa, nie dość, że sama w sobie jest trudna, nie jest także łatwa do zapamiętania. Nie możemy też liczyć na płynne przechodzenie od sekcji do sekcji - tempo jazdy zmienia się jak w kalejdoskopie.

Na Ascari pomagał, na szczęście, odnaleźć się instruktor w AMG GT, którego przyszło nam ścigać. Uwierzcie mi, nie jest łatwo dogonić najbardziej utytułowanego kierowcę w historii serii DTM, nawet kiedy nie jedzie swoim najszybszym tempem. Bernd Schneider nie zamierzał nas oszczędzać, wymagał od nas przekraczania własnych limitów, a dzięki temu jazda po torze dała sporą dawkę adrenaliny. Zacznijmy jednak od początku.

„OK, ruszamy!”

Zająłem miejsce w kokpicie Mercedesa-AMG C63 S Coupe. Ta bestia osiąga 100 km/h w 3,9 s i przestaje przyspieszać dopiero w okolicach 250 km/h lub 290 km/h po przesunięciu blokady. Klasyczny układ napędowy sugeruje, a nawet wymaga poprawnej techniki jazdy, bo kiedy na tylną oś trafia 510 KM i 700 Nm, wolisz się pilnować, by nie pojechać bokiem przy zbyt dużej prędkości. 

Po okrążeniu zapoznawczym zaczęliśmy jazdę w tempie dla dużych chłopców. Pierwsze wrażenie - C63 S jest cudownie neutralny w prowadzeniu. Dopiero, kiedy mocno naruszysz jego strefę komfortu, skończysz z migającą kontrolką kontroli trakcji i wymuszoną podsterownością. Tak dzieje się w trybie jazdy Sport+ i niższych. Jest tu jednak tryb Race, który przenosi układ kontroli trakcji w tryb sportowy i pozwala na znacznie więcej - w gruncie rzeczy zapobiega jedynie obróceniu się pojazdu. W „Race” nasze AMG nadal zachowuje się całkiem cywilizowanie, ale mamy już większe pole do manewru w kontrolowanym zacieśnianiu zakrętu. Co tam zacieśnianie, można nawet jeździć soczystymi slajdami, dopóki płynnie operujesz kołem kierownicy. Jeśli zaczynasz szarpać lub, co gorsza, nie reagujesz na nadsterowność, ESP szybko wyciąga cię z opresji. To tak, jakby w środku siedział oceniający twoją jazdę instruktor - jeśli widzi, że sobie radzisz, pozwoli ci się pobawić. Jeśli nie - rzuca się na ratunek auta. 

Mięsista kierownica świetnie leży w dłoniach, a bezpośrednie przełożenie układu umożliwia pokonanie niemal wszystkich zakrętów bez przekładania rąk. W przeciwieństwie do cywilnej wersji, układ kierowniczy AMG ma liniowe przełożenie 14,1:1. Biegi zmieniamy łopatkami, a Mercedes chętnie słucha się tych poleceń. Nie zmienia biegu na wyższy, dopóki nie wydasz rozkazu. Miejscami na torze osiągałem 200-210 km/h, po czym następowało mocne hamowanie do prawego zakrętu. Przy tak wysokich prędkościach, stabilność prowadzenia jest genialna. Za to należy podziękować ciężkiej pracy inżynierów w strumieniu powietrznym, bo Mercedes C Coupe osiągnął współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,26. Stabilność podczas pokonywania łuków gwarantuje szerszy rozstaw kół, ale w grę wchodzi jeszcze mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. W C63 Coupe jest to urządzenie w pełni mechaniczne, mocniejsze C63 S Coupe korzysta już z blokady elektronicznej, wykorzystującej sprzęgło wielopłytkowe. 

V8 jest z natury silnikiem niedoskonałym, niewyważonym. Generuje dużo wibracji, które przedostają się na resztę karoserii i wreszcie do kokpitu. Zastosowanie miękkiego połączenia zredukowałoby ten efekt, ale sportowy samochód straciłby wtedy na sztywności. Mercedes-AMG C63 S Coupe rozwiązuje ten problem przez zastosowanie poduszek o zmiennej charakterystyce. Podczas spokojnej jazdy zapewniają komfort, ale wraz ze wzrostem tempa utwardzają się. 

AMG zyskało sobie sławę, między innymi, przez genialne brzmienie ich dzieł. Mimo, że pojemność silnika skurczyła się z wolnossących 6.2-litra do 4 litrów wspomaganych przez dwie turbosprężarki, udało się zachować ten brutalny, chropowaty dźwięk wydechu. W dodatku w stu procentach mechaniczny. W tunelach nie tylko ryczy, ale strzela - i to tak głośno, jak broń palna. Niezależnie od tego, czy zmieniasz bieg w górę, w dół czy po prostu puściłeś gaz. Seryjny układ wydechowy ma zamontowane dwie klapy do modulowania jego głośności, ale możemy zamówić pakiet wyścigowy z trzema klapami, który tylko dodaje pikanterii. Warto rozważyć, bo wydech AMG Performance to dodatek za „jedyne” 5 236 zł.

Gdzie S-klasa nie może, tam C-klasę pośle

I tak dotarliśmy do tematu pieniędzy. Mercedes S Coupe znajduje się na samym szczycie cennika, plasując się nawet wyżej, niż AMG GT. Ten luksusowy krążownik w wersji S 65 AMG z silnikiem V12 kosztuje aż 1 127 000 zł - plus dodatki. AMG GT dla porównania kosztuje minimum 552 tys. zł i 642 500 zł w wersji S. Do tej szlachetnej stawki właśnie dołączył Mercedes C Coupe, stanowiąc trzecią siłę w portfolio samochodów sportowych. Oczywiście wersje AMG zamykają cennik modelu, ale ich ceny, w porównaniu do starszych braci, wyglądają jak nie lada okazja. Mercedes-AMG C 63 Coupe kosztuje 344 700 zł. Choć nie ma literki „S” w nazwie, nadal rozwija 476 KM, a „setkę” osiąga w 4 sekundy. Za dopłatą 60 200 zł dostajemy już jednak model 510-konny, ale różnice są niewielkie. Oba auta wyglądają właściwie tak samo, jedynie „S” przyspiesza o 0,1 s szybciej do 100 km/h i korzysta z elektromechanicznego mechanizmu różnicowego. 

Choć AMG ma niezwykłą moc przyciągania, z pewnością nie jest dostępny dla większości polskich kierowców. W ofercie są jednak modele o wiele tańsze, których ceny zaczynają się już od 153 200 zł za wersję C180 i 174 400 zł za Diesla C200d. Zawsze można dokupić pakiet stylizacyjny AMG za 7 854 zł i cieszyć się nieco słabszym, ale nadal pięknym, luksusowym coupe na co dzień. 

Na stronie internetowej producenta możecie już szaleć w konfiguratorze i obliczać miesięczne raty.