Mercedes-AMG A35. Pasażerowie tego nienawidzą

W poprzedniej generacji hatchbacków pojawił się nowy twór – super hatchback. To już nie hot hatch. To samochód o kompaktowych wymiarach, ale osiągach zdolnych zawstydzić prawdziwe, dużo droższe samochody sportowe. Robi to przez bardzo mocny silnik, napęd na cztery koła i szybkie, dwusprzęgłowe skrzynie biegów. Mówimy tu przede wszystkim o Mercedesie-AMG A45 i Audi RS3.

Tylko, że Audi miało swoje S3, a Mercedes tak się skupił na walce o bycie „naj”, że oddał poziom pośredni zupełnie bez walki.

Nigdy więcej.

Spoilery to my lubimy

No dobrze, zazwyczaj nie lubimy i uznawane są raczej za agrotuning, niż coś wzbudzającego respekt, ale są samochody, którym po prostu lepiej jest ze spoilerem niż bez niego. Takim samochodem było Subaru Impreza i Mitsubishi Lancer Evo. Takim samochodem było też poprzednie AMG A45. Przynajmniej dla mnie. Zupełnie nie rozumiem, jak można było kupować ten samochód bez pakietu aero.

W Mercedesie chyba sami uważają podobnie, bo „Baby AMG” również można zamówić z pakietem aerodynamicznym, obejmującym małe lotki na przednim zderzaku i duże skrzydło z tyłu. I znów wygląda to fajnie, wyczynowo i po prostu pasuje.

W przeciwieństwie do dużych AMG, nie zobaczymy tu jednak grilla w stylu panamericana – jest tak, jak było w AMG wcześniej, pozioma listwa z logo nadwornego tunera. Mercedes A35 wyróżnia się też charakterystycznym tylnym zderzakiem z dyfuzorem i okrągłymi końcówkami układu wydechowego – dwoma zamiast czterech.

Agresywna stylistyka A35 dobrze pasuje do dynamicznych linii nowej Klasy A. Żółty, wyrazisty kolor jeszcze dodatkowo to podkreśla i świetnie komponuje się z czarnymi 21-calowymi kołami.

Wnętrze AMG. Czyli jakie?

Wnętrze nowej Klasy A oczywiście już znamy. Dwa ekrany pod jedną taflą tworzywa lub szkła, minimalna liczba przycisków, system MBUX i rozbudowana funkcjonalność.

W AMG pojawiają się jednak nowe rodzaje wskaźników, które możemy oczywiście dowolnie konfigurować. Mam wrażenie, że wiele konfiguracji zawiera o wiele za dużo informacji, przez co te najważniejsze stają się trudniejsze do znalezienia, ale z drugiej strony – jeśli dobierzemy wyświetlacz HUD, to tam mamy to, co najważniejsze, a poniżej nieco bardziej szczegółowe informacje.

Dobrze, że Mercedes zaczął kombinować z tym, co nazywamy zegarami. Skoro mamy ekran, to po co wyświetlać na nim analogowe zegary? Po to, że człowiek jest w stanie znacznie szybciej odczytywać zmiany na wskaźnikach analogowych. Ale w Mercedesie są widoki, które zachowują się analogowo – a więc płynnie przyrastają (np. wskazania temperatur, ciśnienia doładowania, obrotów), ale po jakichś kosmicznych, trójwymiarowych ścieżkach. Dziwne w użytku, ale wygląda ciekawie.

Już standardowe fotele AMG trzymają nieźle, ale najlepiej prezentują się te ze zintegrowanymi zagłówkami. Profil zagłówka jest jednak trochę niewygodny, wymaga lekkiego zgarbienia.

Bardzo ciekawym rozwiązaniem są: opcjonalne pokrętło i przyciski na kierownicy. To nie są zwykłe pokrętła, ponieważ wyświetlają aktualne ustawienie i są konfigurowalne. Możemy więc ustawić tam przycisk wyłączenia kontroli trakcji, szybkiej zmiany charakterystyki zawieszenia, czy zmieniać szybko pokrętłem tryb jazdy.

Dokładnie tak wyobrażam sobie „małe AMG”

Ciężko nazywać A45, które osiągami (przynajmniej do 100 km/h) dorównuje C63, „baby AMG”. Tę rolę przejęło więc A35 i pasuje doskonale do tego przydomka.

Pod maską ma dwulitrowy silnik o mocy 306 KM. Spory moment obrotowy, wynoszący 400 Nm, czuć praktycznie w całym zakresie obrotów, choć wartość szczytowa dostępna jest w bardzo wąskim zakresie od 3 do 4 tys. obr./min. Podczas jazdy mamy jednak wrażenie mocnego, nieskończonego ciągu w niemal pełnym zakresie prędkości obrotowych. No, może jest trochę słabiej do 2000 obr./min.

Silnik ten został zestawiony z 8-biegową dwusprzęgłową skrzynią AMG Speedshift i napędem 4MATIC, oczywiście dostosowanym do potrzeb samochodu noszącego trzyliterowe oznaczenie.

Bazowe AMG jeździ jak przyklejone, choć charakterystyka przedniego napędu jest wyraźnie wyczuwalna. Kiedy na przykład mocno przyspieszamy na śliskiej nawierzchni, kontrolka układu stabilizacji świeci się, ale samochód mocno ciągnie naprzód. Wiele zależy od konkretnego przypadku – na niektórych nawierzchniach przyspieszenie jest dokładnie takie, jak powinno być w samochodzie z napędem na cztery koła, na innych pojawia się ta kontrola trakcji.

W mieście możemy czasem skorzystać z funkcji Race Start, która pozwala katapultować się do 100 km/h w zaledwie 4,9 sekundy. Nie ma się jednak co oszukiwać, przecież nie mamy wielu dróg w miastach, gdzie moglibyśmy osiągnąć taką prędkość. Najwięcej frajdy sprawia więc… dźwięk układu wydechowego.

W trybie sportowym dochodzą do nas basowe uderzenia przy zmianie biegu w górę i głośny popcorn i strzały przy odpuszczeniu gazu. Pasażerowie mogą to szybko znienawidzić, bo płynność jazdy pozostawia wiele do życzenia. Ważniejsze jest, żeby cały czas mocno przyspieszać i puszczać gaz, żeby wywołać strzały. Tym głośniejsze, im bardziej rozgrzany jest wydech. Choć trochę sztuczne, bo prawie zawsze są to 3 „puknięcia”. Tak jakby było to w jakiś sposób odmierzone.

Zawieszenie nie jest przesadnie twarde, zachowuje się bardzo dojrzale. To znaczy, nie wybija plomb na progach zwalniających, ale zapewnia świetne prowadzenie w zakrętach.

Zużycie paliwa jest ściśle zależne od tego, jak bardzo cieszymy się tym przyspieszeniem. Mercedes-AMG A35 może spalić 18 l/100 km i więcej, ale może też zejść do 12-13 l/100 km w mieście. Poniżej to już męczarnia dla wyniku...

Na drogach publicznych nie jest łatwo wywołać w A35 podsterowności, nawet na mokrej nawierzchni. Radzi sobie świetnie z prawie każdymi warunkami i zaskakująco żwawo potrafi wystrzelić z zakrętu, w którym wcześniej wciśniemy gaz. Układ kierowniczy jest bardzo dokładny i nawet przekazuje trochę informacji.

Czego można żałować względem wersji 45? Mocniejsza ma ładniejszy grill, ale to kwestia subiektywna. Wnętrze ma prawie to samo. Jest szybsza, ale już A35 jest wystarczająco szybkie, by powiedzieć, że „wgniata w fotel”. Są też zresztą „boxy” Brabusa, które poprawiają osiągi, jeśli ktoś by chciał czegoś więcej. A45 ma jednak napęd, który pozwala na dużo więcej i wyposażony jest nawet w Drift Mode.

Tylko, że A45 jest o jakieś 80 tys. zł droższe od A35, a przecież w Klasie A możliwości personalizacji są tak duże, że spokojnie można by za to kupić parę pakietów. Jeśli miałbym już pieniądze na A45, to bym się mocno zastanawiał, co wybrać.

Jak to wypada w porównaniu z konkurencją? Zakładam, że jeśli interesujesz się A35, to masz już innego hot hatcha, bo jednak 180 tys. zł za samochód tego typu to sporo.

Jeździłem już chyba każdym, więc napiszę tak. Jeśli masz dowolny model z napędem na przód i szperą – zamienisz zwinność na suchym asfalcie na wszechstronność i dobre osiągi w każdych warunkach. Jeśli masz Golfa R, zamienisz go na dużo lepiej wyposażony i wykończony samochód o podobnych osiągach. Jeśli masz S3, zamienisz je na lepszą jakość i dużo nowszą technologię, osiągi zostaną na tym samym poziomie. Jeśli ten Golf R lub S3 zostały zmodyfikowane – a jak wiemy, wyciśnięcie z tych samochodów 400 KM to żaden problem – to jednak zauważysz regres. Jeśli masz RS3, stracisz i osiągi, i genialny dźwięk silnika na rzecz technologii i wykończenia. Jeśli jeździsz Focusem RS, to w końcu nie będziesz musiał mieszać biegami. Focus RS obecnie prowadzi się jednak najciekawiej ze wszystkich wymienionych samochodów – co nie znaczy, że jest najszybszy, zarówno na torze, jak i na prostej. A jeśli masz poprzednie A45, to kupując A35 dostaniesz samochód o słabszych osiągach, ale prowadzący się lepiej niż poprzednik i który jest dużo lepiej wykończony.

Mam nadzieję, że pomogłem.

Mercedes-AMG A35 – dobry sposób na wejście do rodziny

„Baby AMG” to w gamie AMG wręcz noworodek. Witamy go w rodzinie, ale tak naprawdę, to on wita – a może raczej zaprasza – Was. To sposób na wejście do prestiżowej rodziny AMG. I tak, to jest prawdziwe AMG. Pokaże Wam, jak brzmią samochody tej marki i jak mogą jeździć. Jeśli spodoba Wam się ta zapowiedź i finanse pozwolą, prawdopodobnie pójdziecie w wyższe segmenty.

A uwierzcie mi, tam jest jeszcze lepiej.